Movilidad peatonal y accesibilidad: la importancia de las aceras abotonadas

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La integración y la articulación multidisciplinaria para todos los usos de la calle es uno de los grandes desafíos para las ciudades. Ésta debe diseñarse para el paseo, el juego o la estancia y también como soporte de la movilidad peatonal.

Sin embargo, en muchas ciudades españolas se prioriza el uso del coche por encima de cualquier otro, por lo que han experimentado cambios significativos en su configuración y funcionamiento y han surgido hay barreras infraestructurales (como en el caso de Madrid, La Castellana, la Glorieta de Carlos V o las infraestructuras ferroviarias), que disuaden a los ciudadanos de cruzarlas andando, ya que en los cruces es donde se valora la comodidad y rapidez de los desplazamientos peatonales, y otras, a priori menos evidentes para los planificadores, que son las barreras arquitectónicas.

Entre las barreras arquitectónicas podemos distinguir los siguientes tipos:
Urbanísticas, tanto en vías públicas como en espacios libres de uso público.
– En Edificación (en el interior de los edificios).
– En los Transportes.
– En las Comunicaciones Sensoriales. Son barreras sobre todo para personas con deficiencias visuales y auditivas

También podemos clasificarlas según su entidad:
Las barreras fijas: suelen ser problemas estructurales y de mantenimiento derivados de la falta de consideración de la accesibilidad en la configuración de la ciudad y en los planes urbanísticos, como los bolardos en mitad de la acera para separar vados, las aceras sin rebaje, los alcorques sin proteger, el mobiliario urbano ubicado incorrectamente o las terrazas de bares que copan cada vez más espacios públicos, incluso en aceras que ya resultaban escasas.
Las barreras temporales: se deben a problemas de incumplimiento cívico y normativo derivados de la falta de consideración de la accesibilidad en el uso de la ciudad y en las labores de policía y control por parte de la administración. Es decir, son todo aquel elemento que obstaculiza puntualmente el paso, como pueden ser motos mal aparcadas en las aceras, los andamios desprotegidos, etc.
Es frecuente que la existencia de estos obstáculos obligue al peatón a modificar sus recorridos, en muchos casos poniendo en juego su seguridad. Esta situación se agrava más, si cabe, cuando un peatón presenta alguna discapacidad. Por ello, para garantizar la igualdad de derechos entre todos los ciudadanos, es necesario el compromiso de las administraciones para crear itinerarios peatonales accesibles que permeabilicen la ciudad y el respeto de todos para no obstaculizarlos. Sería aún mejor la generación de zonas peatonales y de convivencia tipo woonerf, pero mientras llegan esas soluciones, los itinerarios peatonales son un buen punto de partida.

Estos itinerarios deben minimizar el número de discontinuidades en el desplazamiento y evitar en todo caso las rupturas de nivel, resolviendo los cambios de nivel mediante rampas. Y, tanto en las discontinuidades como en los cruces con otros usos, es imprescindible dotar a las aceras de elementos que avisen de esta interferencia. Para las personas invidentes, estos elementos son las aceras abotonadas y las franjas direccionales. Se trata de un pavimento normalizado diferenciado en textura y color utilizado con la función de avisar, orientar y dirigir a las personas ciegas.

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Dimensiones normalizadas de las baldosas abotonadas

En el caso de los cascos urbanos antiguos o de interés turístico, en los que cualquier intervención ha de ser respetuosa con la personalidad del lugar, la utilización de las baldosas abotonadas puede no ser la solución adecuada y habrá que buscar alternativas más sofisticadas para producir los cambios de textura y color que se persiguen sin alterar de forma agresiva el carácter del entorno, como por ejemplo la utilización de variantes de adoquinado pétreo con texturas diferentes y coloración no tan contrastada pero sí lo suficiente para facilitar su detección.

Estos avisos deben situarse en todos los puntos singulares: pasos peatonales, escalones aislados, escaleras y rampas, bocas de metro, en grandes espacios abiertos o estructuras urbanas complejas, en borde de andenes en paradas de transporte público, etc.

La solución más utilizada en los pasos peatonales es la solución mediante vados de cambio de nivel formados por planos inclinados que confluyen para alcanzar la cota de la calzada. Estos vados son en sí mismos definitorios de que en la ciudad se prioriza la movilidad en vehículo privado, ya que para garantizar la continuidad de la movilidad peatonal sería más adecuado realizar el cambio de nivel al contrario, elevando la calzada. En estos vados, la solución más usual es la de los vanos de tres rampas, mediante tres planos inclinados, con una pendiente máxima del 8%. En estos vados es imprescindible que la textura rugosa guíe a la persona invidente hasta la línea de edificación, para que sea capaz de ubicarse respecto a la calle sin quedar en medio de ella y sea capaz de ubicarse. Existen dos soluciones posibles:

Vado de tres rampas con banda señalizadora central

Vado de tres rampas con banda señalizadora central

Vado de tres rampas con bandas señalizadoras laterales

Vado de tres rampas con bandas señalizadoras laterales

En aceras estrechas (ancho menor o igual a 2,50 m.) resulta más adecuado resolverlo mediante dos planos inclinados, con el 8% de pendiente máxima, hasta alcanzar el nivel de la calzada. En este tipo de vado no se colocan franjas señalizadoras y, únicamente, se construye la totalidad de la superficie ocupada por el vado con pavimento de textura y color diferente:

Vado de dos rampas

Vado de dos rampas

Desde el punto de vista de la ubicación de los pasos de peatones, se deben proyectar de forma que los vados queden siempre enfrentados con su contrario para que el cruce se realice en línea recta, con la dirección de la marcha perpendicular al bordillo. Deberán estar enfrentados perpendicularmente al eje de la vía (en el caso de no ser posible, siempre enfrentados siguiendo la dirección de la banda de encaminamiento ubicada en la acera y del eje central del paso peatonal). Debe conseguirse la máxima normalización en su ubicación, evitándose en los ángulos de las esquinas o chaflanes y en ensanchamientos irregulares y evitar los perímetros irregulares en los nuevos ensanchamientos de las aceras en zona de paso peatonal, ya que provocan desorientación. Además, no se recomiendan los vados en esquina ya que pueden inducir a las personas ciegas a cruzar la calle en diagonal, provocándoles peligro y desorientación.

En cruces largos que exigen la colocación de isletas, el paso de las personas a través de las mismas se considera como parte del itinerario peatonal accesible y, por tanto, no debe existir desnivel entre la isleta y la calzada y la diferenciación de isleta y calzada en los tramos del cruce de peatones se debe realizar mediante pavimento de distinta textura y color, con objeto de que las personas ciegas detecten con facilidad la situación de la isleta. El criterio de señalización del pavimento será el mismo que en los vados.

Por último, el diseño de las zonas de descanso adyacentes al itinerario peatonal tendrá en cuenta las características climáticas del lugar para determinar la elección del mobiliario o la instalación de elementos protectores del sol, la lluvia o el frío. Habrá que tener en cuenta la distancia entre las zonas de descanso existentes, en función de las características del entorno.

Sin embargo, en ciudades como Madrid sólo hay que darse un paseo para encontrar ejemplos de botoneras que no guían hasta la fachada, obstáculos, etc. Aquí podemos ver algunos:

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Además, para que estos pavimentos sirvan para que las personas invidentes se muevan con seguridad e independencia es necesario el respeto de estos espacios. Pero no sólo de estos sino también de las servidumbres de las edificaciones respecto a las que se guían. Por poner un ejemplo, no serviría de nada la creación de un itinerario peatonal si al lado de una fachada se aparcan motos, impidiendo que los ciegos tengan una referencia de la calle que les permita orientarse. Por eso, es imprescindible respetar la normativa de aparcamiento y situarlas en el lado de la acera más próximo a la calzada, con el tubo de escape mirando hacia ella (para evitar que los peatones puedan quemarse cuando la moto se acaba de parar y el tubo está aún caliente).

Como todo proceso de mejora de la ciudad, la mejora de la movilidad peatonal exige un esfuerzo de implicación ciudadana y de los principales colectivos del barrio -asociaciones de vecinos, asociaciones de comerciantes, gremios, etc.- para conseguir un frente común que ponga en valor los beneficios a corto, medio y largo plazo. Y viceversa: la recuperación de espacios públicos es un elemento de mejora de la participación ciudadana en los procesos urbanos.

Sobre el autor
Soy Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Estoy especialmente interesado en el impacto de la planificación territorial y urbana en el transporte y la movilidad (y viceversa).

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10 thoughts on “Movilidad peatonal y accesibilidad: la importancia de las aceras abotonadas

  1. Esta es la referencia para espacios públicos urbanizados:

    Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de
    condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los
    espacios públicos urbanizados (Boletín Oficial del Estado: 11 de marzo de 2010, núm. 61)

  2. Buenos días, eso q dices d la diferencia d adoquines y sobre todo ,los tramos con abotonados hace q personas videntes como yo,q caminan con cuidado pues vamos con muleta por una reciente fractura de pie haya sufrido por culpa d ese adoquinado con botones y muy muy resbaladizo, otra caída con su correspondiente fractura, esta vez en el peroné, doy sana,deportista y cuidadosa, pero con «mala pata»

  3. Me parece bien que se implanten aceras abotonadas para los ciegos, pero debería buscarse una medida alternativa que afecte menos a los patinadores, que cada vez somos mas en Madrid. Los puntos rojos frenan un montón los patines, hasta el punto que si no los pasas con cierta velocidad, te quedas parado en los mismos e incluso te puedes tropezar y caer en la calzada, con el peligro que ello conlleva.

    Entiendo que es difícil crear una acera para todo el mundo (peatones corrientes, ciegos, minusválidos, patinadores…), pero creo que es necesario: que apenas hay carriles bici adecuados en Madrid para patinar y por la calzada se supone que no está permitido que vayamos; por lo que aunque los adoquines y otros obstáculos de las aceras son muy molestos son la mejor opción que tenemos.

  4. Este es un tema que en cuanto viajas un poco te das cuenta que tanto dentro como fuera de España no se presta nada de atención a la accesibilidad. En Madrid no es la panacea ni mucho menos, pero ciertamente es algo que está bastante generalizado y algo positivo que inmediatamente agradeces en cuanto sales fuera, porque ven verdaderas barbaridades por ahí.

  5. En Ávila la gran mayoría de rampas van estando adaptadas en uno de los dos formatos que se mencionan (tres o dos vertientes).

    De hecho la ciudad ganó un premio de Accesibilidad 🙂

  6. Interesante artículo. La ciudad de Madrid en los últimos años a mejorado bastante en este aspecto en los últimos años, si bien no está siendo a una velocidad ni mucho menos elevada, si que poco a poco se van dejando ver pasos de peatones en los que la banda rugosa lleva hasta la acera, especialmente en las zonas en las que se levanta la acera por obras y luego se vuelve a reponer. ¿actualmente hay alguna ordenanza que regule esto bien?.
    Este año en el Barrio Blanco, pudimos por fin ver como era rebajado el único paso de peatones con bordillo que quedaba con bordillo, y un nuevo paso peatones muy demandado era puesto en el cruce de General Kirkpatrick con Torrelaguna. Ya era después de 10 años de tener que cruzar a la torera para ir al ambulatorio.
    Por otra parte, en el tema de los bolardos es un arma de doble filo: por una parte protege de la invasión de los vehículos en aceras con vado, pero por otra son un obstáculo para invidente. ¿qué alternativa puede haber frente a esto?
    También es interesante, el tema de la señalización para invidentes de las paradas de autobús con distinto tipo de baldosa rugosa, que si bien se dejan por al ciudad, son casos más bien excepcionales.
    Saludos

      1. La respuesta es fácil, utilizando bolardos acordes con la normativa vigente, que si mal no recuerdo, dice algo así:

        – Preferentemente cilíndricos, sin aristas cortantes.
        – Altura >75 cm
        – Con banda de contraste
        – Y dispuestos de forma adecuada

        Como ya podréis imaginar, no todos los elementos tipo bolardo se adaptan a estos requerimientos.

        Una buena práctica al respecto:
        http://madridiario.es/noticia/215163

        1. A la pregunta de si hay alguna ordenanza, ya ha respondido Adri de forma muy acertada.

          De todos modos, yo soy de la opinión de que lo mejor que se puede hacer es educar en el respeto para que no haga falta poner más bolardos que los estrictamente imprescindibles. Y en caso de tenerlos que poner, que cumplan la normativa vigente.

  7. Quiero comentar que, tanto la idea de escribir este post como algunos de los ejemplos que he puesto surgieron porque acudí a un Taller de Acción Peatonal en La Casa Encendida que preparó la Asociación de Viandantes A PIE. Así que, me parece de justicia comentarlo, porque supuso el punto desde el que partí y así fue más fácil saber dónde y qué buscar.