Ridícula acera del Puente de la Avenida de la Albufera sobre la M40
Hoy en ecomovilidad.net vamos a hablar de un concepto etéreo pero muy importante, la permeabilidad. Simplificando mucho, podemos decir que la permeabilidad es la posibilidad de atravesar una infraestructura (en nuestro caso líneas férreas y/o autopistas) o accidente natural (generalmente ríos) con unas buenas condiciones de accesibilidad y comodidad.
Aplicando este concepto a nuestra ciudad encontramos verdaderas barreras en forma de líneas de ferrocarril (las menos) y carreteras, con la M40 como punta de lanza en los atentados a la permeabilidad en nuestra ciudad. Estas carreteras son verdaderos cinturones de hormigón, diseñados para ser atravesados por vehículos a motor, olvidando completamente a peatones y ciclistas.
Algunos de estos casos sangrantes son el puente de la Avenida de la Albufera (en la imagen superior), el de la Avenida de Canillejas a Vicalvaro o el túnel de la Avenida de los Rosales (que directamente no tiene acera) todos en la M40, la zona de Puente de Vallecas-Méndez Álvaro en M30 o a mi juicio uno de los más graves: La recta de Batán en la A5.
Las líneas férreas no se salvan tampoco, con instalaciones que son barrera casi impenetrable como son los depósitos de Fuencarral o el complejo de Santa Catalina – Cerro Negro – Abronigal, un mar de vías de casi 3 km que aísla completamente a Vallecas de Usera y Arganzuela al no haber un mísero paso en casi 3 kilómetros.
No hay soluciones mágicas para lograr la permeabilidad de una infraestructura, los factores que intervienen son de lo más diverso. Por ejemplo, no será lo mismo el tratamiento a dar en una línea ferroviaria que discurre en trinchera que a una autopista que discurre a ras de calle. Tampoco será lo mismo actuar sobre una carretera o línea ferroviaria situada en un entorno urbano consolidado que en una infraestructura sin una demanda importante en ambos márgenes.
La mayor permeabilidad se consigue con un soterramiento parcial de la infraestructura si esta discurre en trinchera. Ejemplos de esto son la cobertura de las vías en Campamento y Entrevías. La trinchera no es el caso más habitual puesto que resulta más económico construir una infraestructura el mismo nivel del terreno que excavar una macro zanja para introducirla, si bien algunas nuevas infraestructuras han sido concebidas en trinchera de forma que en un futuro se puedan cubrir quedando completamente soterradas. Este es el caso de la línea ferroviaria al paso por Vilafranca del Penedés
Soterramiento parcial del ferrocarril al paso por Vilafranca del Penedés. FOTO: Bernat Borràs
Pero por norma general, la permeabilidad se consigue mediante pasos elevados o subterráneos; cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes. La principal ventaja del paso inferior es su menor impacto visual dado que un puente elevado no suele ser bien recibido en un entorno urbano, máxime cuando hay casas muy cercanas. Por contra, si no es muy transitado se puede convertir en un nido de delincuencia y marginalidad. Ejemplos tenemos muchos, algunos en pleno centro como es el paso inferior de la Plaza de Cibeles.
El paso elevado tiene como ventaja decisiva su mayor seguridad, al evitarse los puntos ciegos que se suelen generar en los túneles. Inconvenientes; como hemos dicho la dificultad de instalarlos en una zona muy consolidada y otro importante, si la carretera va a nivel del viario colindante hace falta una altura superior a 5 metros para poder librar la misma, lo que repercute en la necesidad de disponer de largas rampas si queremos que el puente esté adaptado a PMR.
Otro escenario es que la infraestructura discurra en un terraplén. En ese caso la permeabilidad se puede conseguir con pasos inferiores o con un tipo de infraestructura condenada al ostracismo en nuestro país: el viaducto. Un puente en muchos casos es la solución más eficiente para integrar una infraestructura en la trama urbana sin recurrir al soterramiento. Se gana una permeabilidad total con costes muy inferiores a los que supone enterrar la autopista o línea férrea de turno. Es una solución muy utilizada en países de nuestro entorno donde es de lo más habitual encontrarse con vías férreas e incluso autopistas que discurren en viaducto y que son verdaderos puntos de atracción al contar con áreas comerciales y recreativas construidas entre sus pilares.
Volviendo a nuestra ciudad, cabe reseñar la mejora de la permeabilidad de las infraestructuras en los barrios de nueva construcción como el PAU de Vallecas. La ampliación de Vallecas se topaba con la M45 y en un raro ejemplo de planificación se construyó la carretera en una trinchera enorme a lo largo de su paso por el desarrollo. Esto ha permitido que en 750 metros se disponga de 4 pasos que consiguen una permeabilidad excelente tanto para el vehiculo privado (cosa habitual) como para ciclistas y peatones, algo que es ya menos habitual. Llaman la atención los puentes con aceras de 10 metros de ancho, perfectamente iluminadas e incluso ajardinadas, algo que contrasta poderosamente con lo que nos encontramos a solo unos kilómetros en la Avenida de la Albufera
Puente sobre la M45 en el PAU de Vallecas. FOTO: Magdaleno
Para finalizar, alejándonos del punto de vista técnico que preside la web desde sus inicios, no podemos olvidar la perspectiva sociológica. Estas barreras que con el tiempo acaban generando verdaderas fronteras psicológicas y sociales. Cabe la posibilidad de que dos vecinos separados por una infraestructura de estas características y distantes entre sí menos de 100 metros tengan perspectivas completamente opuestas del mundo que los rodea al socializarse en ambientes distintos. Probablemente sus hijos vayan a colegios distintos (dado que estas grandes barreras son usadas también por la administración para edificar las divisiones administrativas del territorio) compren el pan en panaderías diferentes y vayan de cañas a los bares de su zona. En síntesis, estas situaciones generan microcosmos completamente diferentes y que de no existir la infraestructura o ser permeable serian uno.
Recientemente hemos tenido un ejemplo de estos prejuicios y de los desconocimientos mutuos que genera la falta de permeabilidad de una infraestructura, me refiero a la polémica generada por la pasarela de La Estrella en la M30. Visiones completamente diferentes, estilos de vida distintos, planteamientos opuestos. Todo separado por una carretera.
la madera es permeable?
Hay también «otras permeabilidades», por ejemplo el cruzar una calle ancha, que te obliga a desplazarte a la esquina para cruzar, o tener que esperar en un semáforo. Se han puesto muchos semáforos para peatones que en principio sirven para que crucen de forma segura, pero en realidad lo que consiguen es limitar el tiempo que pueden cruzar para dárselo al coche, en un paso de peatones sin semáforo tendría siempre prioridad, los semáforos deben usarse para las intersecciones de vehiculos, no para el cruce de peatones fuera de esos puntos.
Manzanas de casas que cierran el patio común y no permiten cruzar en diagonal, desniveles entre calles en los que las escaleras son muy lejanas, o calles excesivamente inclinadas si no se va en coche.
He llegado a vivir en una zona en la que al oeste sólo habian campos, al sur una carretera, unos edificios cercados por una via y una autopista, al norte una cuesta que daba a una zona industrial y luego una via, y al este, un cementerio. Para llegar a las encrucijadas con cualquier parte en cualquier dirección a pie tardabas 15 minutos mínimo y unos 10 a la parada del tranvia-bus, minimo media hora para dar un rodeo de 10 minutos en linea recta. Hacer una zona permeable no cuesta tato, si hay voluntad.
Que recuerdos el puente que abre el artículo. Por ahí no pueden cruzarse dos personas, hay que ceder el paso.
¡Gran artículo!
PD: Que pena las protestas de La Estrella.
Otro ejemplo de infraestructura preparada en trinchera para su posible futura cubrición es el tramo de la línea 9 de Metro de Madrid a su paso por Rivas.
Que me vais a contar, la linea Barcelona – Mataró ha cortado siempre el acceso al mar, habñia unos pocos pasos a nivel. Cuando se suprimieron se hicieron varios pasos subterraneos para vehiculos, que evidentement dan mas vuelta que uno para peatones. Los viejos pasos subterraneos para peatones, estrechos y de techo bajo, se han usado indiscriminadamente para hacer «sus necesidades». Ahora, con la recuperación del litoral se han hecho varios pasos subterraneos más anchos con rampa y pasarelas, pero yo aun recuerdo ir a la playa saltando la valla.
En estas condiciones es normal la obsesión de los ayuntamientos por perdir la soterración de toda la linea, algo completamente antieconómico, pero que nunca depende de ellos por tanto piden eso, más estaciones… al final será un metro largo.
Otro ejemplo de infraestructura que era utilizada como una línea divisoria a nivel administrativo era la línea de tren de Cornellà de Llobregat, de manera que ésta dividía el municipio en dos zonas a la hora de elegir centro escolar.
Sin embargo, prácticamente a la vez que se integró el ferrocarril en el núcleo histórico mediante un nuevo viaducto mucho más permeable para los peatones, hace ahora un año, esta línea divisoria a nivel administrativo desapareció y ahora se puede escoger escuela libremente, independientemente de donde esté ésta y de donde se resida.
buen resumen,
caso a parte serían los pasos de fauna, cañadas, etc