Los transportes de Madrid en el PGOU de 1997 (1): Líneas y estaciones de Cercanías

Un servicio básico como son las cercanías urbanas necesariamente ha de ser abordado por cualquier Plan General de Ordenación Urbana y el de 1997 no podía ser una excepción. En el artículo de hoy os detallamos las infraestructuras que se preveían en 1997 para las Cercanías de Madrid y cómo ninguna de ellas se llevó a cabo en un alarde más de la falta de planificación y la construcción a impulsos que nos ha llevado a la crisis que hoy padecemos. El plan no era muy prolijo en lo que a cercanías se refiere, aunque las actuaciones que recogía eran mesuradas y estratégicas.

Estaciones de cercanías

Empezando por el capítulo de estaciones dicho plan, por el este, abogaba por poner en servicio la Línea de Contorno construyendo estaciones en la Colonia Fin de Semana (Plenilunio), IFEMA y abriendo al servicio comercial la estación de Hortaleza. Las dos primeras siguen sin ejecutarse a día de hoy y la tercera fue derribada hace 3 años. Siguiendo en la zona norte de Madrid, entre Pitis y Ramón y Cajal se planteaba la construcción de la estación de Mirasierra Renfe de la cual, a día de hoy, no se ha movido una piedra a pesar de que la obra del metro va muy avanzada.

En la zona oeste sólo se preveía la ejecución de una estación: Puente de los Franceses. Esta estación era y es altamente necesaria puesto que hablamos de una zona carente de infraestructuras de transporte de alta capacidad y en la que se encuentran los colegios mayores de la Universidad Complutense. Idéntica situación en el sur: sólo se planificaba una estación (Dehesa Boyal) pero se articulaba como un gran nodo de intercambio entre cercanías, autobuses, vehículo privado y metro ligero.

Cercanías al aeropuerto

El PGOU 97 sólo planteaba una nueva línea pero de gran importancia: el acceso ferroviario a Barajas. A diferencia del ejecutado, el Plan preveía un acceso transversal que permitiese hacer circular trenes de paso por el aeropuerto: en lugar de entrar a Valdebebas por el sur, el PGOU planteaba el acceso a la T4 desde el norte continuando por el actual trazado de la M-13 hacia la T3. Bajo las pistas esta línea llegaría a la Terminal de Carga, donde se situaría una terminal de mercancías y conectaría con la Línea de Contorno y con el Complejo O´Donnell a través de lo que hoy es la M-23. Este trazado acercaba Barajas al este de Madrid y posibilitaba poner en servicio una circunvalación de cercanías por el este de Madrid.

Es sintomático que la mayor obra ejecutada en Madrid en los últimos 20 años, el Túnel de Sol, ni siquiera apareciese en el PGOU de 1997. Al igual que lo que sucedió con el metro, una vez más la necesidad de réditos electorales pesó más que la planificación urbanística y por ello se planteó doblar el enlace norte-sur en lugar de ejecutar la conexión este-oeste (Túnel Transversal) o el enlace Barajas- Hortaleza – Leganés que arrojaba unos indicadores de ocupación prevista muy superiores a los del Túnel de Sol.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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5 thoughts on “Los transportes de Madrid en el PGOU de 1997 (1): Líneas y estaciones de Cercanías

  1. Aunque estando de acuerdo con casi todo, me parece observar cierta animosidad contra el túnel de Sol. Desconozco el porqué de que se omitiera en ese PGOU, pero te puedo decir que de la construcción de un segundo Tubo de la Risa (no necesariamente por Sol) se venía hablando ya desde alrededor de 1987 cuando las cercanías de Madrid «petaron» y la congestión del Tubo de la Risa se convirtió en un problema serio. Y tampoco creo que el TRII sea una infraestructura superflua ni que se utilice poco. Eso sí, lo de Barajas es una gran chapuza y lo que no se entiende es que siga sin prestarse servicio (escasos Civis aparte) al Corredor por la línea de contorno, algo que tendría un coste ínfimo o a lo mejor incluso resultaba rentable al optimizar los recorridos de gran parte de las circulaciones.

    Lo de Leganés no lo veo. ¿Partir la C-5?

    1. Si se hubiera abierto al tráfico de Cercanías la circunvalación de O’Donnell y se hubiera construido el tunel Éste-Oeste, el ‘tubo de la risa’ habría quedado muy aliviado. Al construir el segundo tunel (hay un tercero…) lo único que se ha hecho es potenciar aún más el efecto embudo en las comunicaciones de toda la región de Madrid, como si fuera una isla a la que sólo se puede llegar por Atocha o Chamartín.

    2. Estoy con Álvaro. La duplicación del Túnel de la Risa por Sol fue ir a lo facil: antes que plantear una red más estudiada y que permitiese un mejor acceso a amplias zonas de madrid se decidió apostar por duplicar lo existente lo que lleva a, como apunta Álvaro, a dos embudos en Chamartín y Atocha.

      El proyecto de túnel transversal al que aludo ya se estudió a finales de los 80 y consistía en seguir básicamente el trazado actual del TR2 entre Chamartín y Sol y desde ahí, en lugar de buscar Atocha, continuar hacia Imperial para enlazar con la C-5 y el Pasillo Verde y desde ahí a Oporto, La Fortuna y Leganés, continuando a Fuenlabrada con una duplicación de vías para la cual incluso se ejecutaron los viaductos sobre la M-50 a principios de los 90. Ofrecía incrementos de demanda superiores al 20% respecto a la alternativa Atocha-Chamartín.

      En cualquier caso, y esto es opinión personal, creo que la idea de concentrar todo todo todo en Atocha como se planteó en los 80 es un error: es mejor crear una red de transbordos difusa, particularmente en el sur que es donde está más mallada la red y donde hay más problemas de saturaciones, que concentrar todo en Atocha. Así, hubiese sido más logico llevar la rama de Alcalá desde Entrevías al Pasillo Verde creando un transversal este-oeste, un eje Norte-Sur apoyado en la C-3 y C-4 por el Túnel de Recoletos y otro transversal, suroeste-noreste tal y como planteaba el estudio al que aludo. Con esta configuración el peso de los transbordos se hubiese repartido (Villaverde Alto, Méndez Álvaro, Imperial…) y el mallado de la red hubiese sido mucho mayor

      1. Yo creo que las cosas en los 80 se hicieron razonablemente bien, y mirado en perspectiva el servicio de Cercanías que se concibió entonces fue todo un éxito. Lo que falló fue su evolución desde los 90. Por ejemplo, como habéis sugerido alguna vez, la línea de Cercanías comunicando el corredor del Henares con el Sur utilizando las vías de los enlaces. Lo mismo con O’Donnell, o con el cierre de la C-5 entre Fuenlabrada y Móstoles. Todas requerían alguna infraestructura e incluso superestrcutura nuevas, pero mucho más baratas que ‘metrosures’ y similares.

  2. La conexión transversal este-oeste permitiría que la red de Cercanías se aproximara funcionalmente al RER parisino, una red de transporte que complementa al metro en desplazamientos largos.
    A día de hoy si uno quiere cruzar la almendra central de cabo a rabo te puedes tragar 8 ó 10 paradas fácilmente, salvo te tengas la fortuna de tener una línea de Cercanías, en cuyo caso son 2 ó 3. No digamos si se trata de desplazamientos en el extrarradio.
    Paradójicamente en lugar de ir en esa dirección, hemos visto como se conectaba con metro los municipios vecinos. Los tiempos resultantes son inevitablemente disuasorios.
    Desde luego, si lo que queremos es que la gente abandone el uso del coche en sus desplazamientos cotidianos, no vamos por buen camino.