La remodelación de Plaza de España es el último gran proyecto que el Ayuntamiento de Madrid está planeando en el marco del centro de Madrid. Como en el caso de la manzana de Canalejas, actualmente en ejecución, el plan pasa por aumentar la presión comercial y de polos de atracción de viajes en la almendra central sin contar con mejoras significativas en la dotación de transporte público del ámbito.
En el anteproyecto recientemente presentado el aparcamiento de rotación de la plaza es ampliado, reconvirtiéndose parte del mismo en un centro comercial que se sumaría al complejo ya previsto en el edificio España situado a escasos metros. Este tipo de infraestructuras, tan cercanas, no cuentan con un estudio de impacto global en la movilidad del centro de la ciudad y no prevén ningún refuerzo en la infraestructura de transporte público de un área ya de por si con problemas de congestión. En cambio sí que se prevé un complejo subterráneo de viales para aumentar la capacidad de absorción de tráfico en una zona en la que la lógica llevaría a pensar que en lugar de meter coches hay que sacarlos.
Como vemos en el gráfico publicado por El País bajo la zona sur de la plaza se realizarán una serie de túneles para salvar el cruce con Bailen, ordenando el tráfico de subida por la Cuesta de San Vicente y el de bajada por el extremo oeste de la plaza.
De espaldas a la Gran Vía
La plaza de España nace como colofón de la Gran Vía y este proyecto, al menos como está definido actualmente, se plantea de espaldas a la evolución de esta vía. Si atendemos al PMUS del distrito centro o al PMUS de Madrid en vías de elaboración veremos como existe la voluntad, en el próximo lustro, de convertir en APR todas las zonas colindantes con la Gran Vía.
Al plantearse estas APR la Gran Vía quedaría únicamente como vía de paso y la gran pregunta es ¿Es necesario que la Gran Vía siga abierta al tráfico existiendo una alternativa como es la M-30 a menos de 3 kilómetros?
El plan parcial de Plaza España da por descontado que esta vía de alta capacidad va permanecer abierta ya que la rodea de vías de alta densidad y plantea una serie de túneles para aumentar aún más la capacidad de la plaza.
Una plaza más amable y una mejor ordenación viaria, con menos inversión
Frente a esta actuación, de coches y para coches, proponemos que se realice una actuación más encaminada a obtener una plaza más amable. Con una mera reordenación del viario en el área de la plaza sería viable encaminar el tráfico de la Calle Princesa sin atravesar por delante del Edificio España y la Gran Vía, creando un gran vestíbulo peatonal de acceso a esta vía.
Como vemos en el mapa, el tráfico procedente de la M-30 y la Puerta de San Vicente (línea roja) se encaminaría hacia Ferraz y Princesa a través de las calles Arriaza e Irún. Para evitar el cruce con el tráfico descendente sería necesario prolongar la cota del paso inferior de Príncipe Pío y llevarlo a desembocar a Arriaza. Desde ahí para salir a Ferraz en ambos sentidos se aprovechan los lazos actuales. Para ganar Princesa sería necesario hacer un retunel bajo el paso actual bajo Ferraz, que se reaprovecharía para el tráfico descendente, y tendría salida pasada la calle Juan Álvarez de Mendizabal. El tráfico descendente (azul) desde Princesa se encaminaría por su salida actual con la diferencia de que el túnel que conecta la Plaza con la calle Irún pasaría a conectar con Ferraz. De ahí en adelante el tráfico saldría a la Cuesta de San Vicente.
Los movimientos en el eje Ferraz-Bailen no se verían alterados, la única diferencia sería que el túnel de la Plaza de Oriente se prolongaría hasta Plaza de España conectado ahí con las rampas hacia Ferraz y manteniendo el eje peatonal propuesto por el ayuntamiento.
Transporte público más eficiente
Al liberar espacio en la Cuesta de San Vicente, prolongando el túnel de entrada hasta la calle Arriaza, sería viable crear un BRT que se enmarque en la reforma de la Gran Vía y que permita mejorar el mallado de la red de transporte público en una zona con una alta densidad de oferta pero con pobres tiempos de viaje al exigir prácticamente todos los recorridos transbordos.
Esta línea de autobús segregado permitiría concentrar en Príncipe Pío las cabeceras de las líneas de la EMT procedentes del suroeste y que hoy acaban dispersas en la zona de Ópera y Sol. Por otro lado, permitiría además ofertar un servicio regular y claro en el marco de la Gran Vía, evitando los atascos de autobuses que recurrentemente se producen en este eje.
La propuesta de línea BRT nacería en el Puente de los Franceses y recorrería la Avenida de Valladolid y el Paseo de la Florida, un área con importantes carencias en materia de transporte público. Llegando a Príncipe Pío la línea subiría por la Cuesta de San Vicente y de ahí a la Gran Vía para finalizar en la Plaza de Cibeles.
Sería viable estudiar, en el caso de que la Comunidad de Madrid acometiese las inversiones necesarias en la M-500 y la M-503, su prolongación por el lado Oeste hasta el Campus de Somosaguas integrando en el sistema del BRT los servicios y la demanda de la actual línea A, una de las más demandadas de la red de la EMT.
Con esto se crearía un potente eje de transporte, con una capacidad equiparable a una línea de metro ligero, sin grandes inversiones y obteniendo una ordenación más eficiente de la red de autobuses, con líneas alimentadoras y una troncal que reparta los tráficos.
Por cierto, ¿qué ha pasado con el cierre al tránsito del barrio de Palacio? Estamos a día 5 y aquí sigue todo igual, ¿no era para año nuevo?
no entiendo la creación de esa propuesta de línea que vaya desde el Puente de los Franceses hasta Cibeles… para eso ya está el 46 no¿?
Las cosas no son tan faciles, me encanta la idea de la linea gran capacidad, y creo que no es incompatible seguir manteniendo lineas como la 25,39 y 500 que tienen una gran afluencia de publico sus cabeceras en Opera con la mencionada linea, a mi como vecino afectado por la linea 25, si necesito enlazar por ejemplo con la linea 5 en ópera con rapidez me haces una gran faena, pues tengo que trasbordar obligatoriamente en Principe Pio, cogerme el ramal o la linea de gran capacidad, cuando el 25 me deja en la misma plaza de opera, y puedo coger alli directamente el metro sin necesidad de mas trasbordos intermedios.
Ecomovilidad.net ¿Vais a poner este año calendario 2015?
Una petición: creo que deberíais ser conscientes del uso de acrónimos que quizás no todos los lectores conocen su significado. APR, PMUS, BRT. No estaría de más que una vez entre paréntesis indicaseis su significado (EMT no, que es de cajón).
A mí lo que más me preocupa de este proyecto es que perderemos los árboles maduros que tiene la plaza. Si os fijáis en la plaza actual, la mitad nororiental tiene poco arbolado, en contraste con la otra mitad. Esto es así porque debajo de esta mitad está el actual parking cuya licencia, y no es casualidad, caduca el año que viene. es una prueba más de que sobre una infraestructura soterrada no pueden crecer árboles en altura. Así que la otra mitad perderá su arbolado con la ampliación del parking. Aunque el proyecto, que está publicado en Munimadrid, contiene planos en los que hay árboles, éstos no pasarán de ser meros palitos. Nada que ver con los ejemplares que tenemos actualmente.
La existencia de árboles que den sombra en verano y no la den en invierno (los pinos no valen) considero que es esencial de cara a la movilidad peatonal. Este proyecto es particularmente sonrojante porque usan como pretexto una supuesta conexión entre los espacios verdes circundantes. Lo único que veo en este proyecto son sacrificios para el peatón, pero para los usuarios de vehículos ninguno.
Francamente, soy muy pesimista. Aunque este proyecto está en fase de tramitación, me temo que el pescado ya está vendido.
Por cierto, si alguien aduce que las aceras de la Cuesta de San Vicente, en su confluencia con Bailén son ruidosas y hostiles, estoy de acuerdo. Con este proyecto, ese problema apenas se resuelve.
Que barbaridad de proyecto, me parece lapidar 89 millones de euros (aunque espero que los pongan empresas privadas).
Sin duda lo mejor sería poner un peaje para dentro de la M30 e intentar que la gente se acostumbre a usar el transporte público.
De todas formas, este proyecto no es casualidad, seguro que tiene algo que ver con esto:
http://www.elmundo.es/madrid/2014/12/10/5488a5aae2704e461c8b456c.html
En lo que comentais de hacer una linea BRT, siempre he echado de menos una línea que conecte Plaza España Gran Via y Atocha (no entiendo como no hay ningún solo autobús que de Callao te lleve a Atocha sin transbordo).
Integrar el A en esa supuesta línea no lo veo viable, y en ese caso esa línea tendría que ir por Princesa y no por el paseo de la florida, que por cierto no tiene tantas carencias como decís. Tienen el 41 46 y 75 y el 573 para en la clinica Moncloa.
Saludos
Se me ha olvidado comentar, que una buena propuesta sería ampliar el 75 a Atocha cruzando toda la gran vía y finalizando en el intercambiador.
Saludos
¿Meter el tráfico de los 3 carriles de subida en cuesta San Vicente por una calle residencial que a duras penas soporta 2?
¿Forma parte del plan de reducir el uso del coche limitando drásticamente su capacidad?
Estoy de acuerdo. Las calles Irún y Arriaza son muy estrechas para soportar tal cantidad de trafico, sin contar con el fuerte desnivel y curvas relativamente pronunciadas de acceso a la calle Irún.
Pero porque no se van ya estos catetos. y Madrid empieza a ser de las personas.
Espero que cambie el gobierno municipal próximamente y paralicen el proyecto.