Por qué bajar las tarifas del transporte público es una mala idea

Volvemos a estar en campaña así que es tiempo de promesas electorales, y aunque en estas elecciones hayan cobrado protagonismo otros temas, también llegan al transporte público. En esta ocasión, sin embargo, el foco no recae tanto en grandes proyectos de ampliación para llevar el metro a todas partes (aunque alguno hay), sino en las tarifas.

De los seis grandes partidos, cinco prometen bajadas de precio de algún tipo:

  • el PSOE promete la gratuidad del abono joven hasta el final de la legislatura;
  • el PP propone seguir bajando el precio del abono para mayores de 65 a razón de 3€/año hasta hacerlo gratuito y eliminar las zonas C1 y C2 integrándolas en la B3;
  • Ciudadanos, por su parte, afirma que creará un abono para usuarios de 26 a 30 años que abarque todas las zonas y cueste 30 € (como paso intermedio entre los 20 del abono joven y la tarifa plena del normal);
  • Unidas Podemos dice que eliminará las zonas tarifarias estableciendo un único abono normal a 30 € y un abono joven a 5 €;
  • y por último, PP, Ciudadanos y Más Madrid incluyen en sus programas que en fines de semana cualquier abono sirva para viajar por cualquier zona.

Esto suena muy bien (yo personalmente me beneficiaría antes o después de varias de las propuestas) pero en el fondo estas medidas cojean, y no solo de una pata.

¿Es caro el transporte público?

Empecemos por el principio: si se baja el precio del transporte público habrá que pensar que es porque es demasiado caro. Sin embargo, el transporte público es la forma más barata de moverse: haciendo el cálculo para alguien que va al centro de Madrid desde Carabanchel (20 km), Móstoles (30 km) y Villalba (40 km) solo la amortización, el seguro y el combustible cuestan el doble que viajar con abonos mensuales normales. Es decir, el transporte público siempre es más barato que el coche.

Considerando un año con 9 meses de 30 días; en transporte público, abono mensual normal; en coche, solo se consideran el carburante (0,85€/L), la depreciación (un Seat Ibiza nuevo con 20 años de vida útil) y el seguro (el más barato, de 107€/año)

Sin embargo, justamente el hecho de que el transporte público sea la opción barata hace que sea la única alternativa para quienes menos dinero tienen, que en algunos casos ni siquiera pueden pagarlo. De hecho, el argumento que se suele usar para justificar estas bajadas es que así se aliviaría la presión sobre los trabajadores/pensionistas/jóvenes/etc. Si eso es lo que se busca, bajar los precios por edad no tiene sentido: hay usuarios del abono normal que no tienen problemas para pagarlo y otros que no llegan a final de mes; jóvenes con 26 recién cumplidos que siguen viviendo con sus padres mientras otros ya tienen un trabajo estable y una familia; pensionistas con la vida solucionada y otros que necesitan dinero de sus hijos.

En definitiva, ante un problema económico lo que hay que hacer es usar criterios económicos. Por ejemplo, relacionando el precio con la renta, o recuperando para parados inscritos en el Programa de Activación de Empleo el abono a 10 €, que existió entre 2015 y 2018 pero no era anunciado a bombo y platillo.

Sobre las zonas

La propuesta de Unidas Podemos va más allá, y consiste en eliminar las zonas tarifarias alegando que es injusto que alguien pague más por vivir más lejos. Pensándolo medio segundo se llega a la conclusión de que es justo al revés, quien vive más lejos genera un coste mayor al erario público por lo que la tarifa única sería injusta precisamente para quien viaje menos.

De hecho, como vimos antes, el principal problema de alguien que vive lejos no suele ser el dinero, sino el tiempo. En nuestro ejemplo de Villalba el viaje en tren es de unos 50 minutos hasta Atocha y en coche son unos 40, pero en otros lugares a los que solo se puede llegar en autobús la diferencia es mayor: desde Torrejón de la Calzada, por ejemplo, se tardan 20-30 minutos en coche y 40 en un autobús que solo llega a Plaza Elíptica y tiene dos o tres expediciones cada hora.

Si hubiera que toquetear las zonas tarifarias lo mejor sería poner más, no menos. Actualmente alguien que va de de Coslada a Vicálvaro (una estación en Cercanías) tiene que pagar un 17% más que alguien que cruce Madrid de punta a punta. Aumentando la cantidad de zonas se resolvería este tipo de problemas y se podría bajar el precio, ya que un viajero estaría pagando por una parte menor de la red, en lugar de por zonas enormes que nunca usa.

Llevando esto al extremo llegaríamos a un modelo de tarjeta monedero, en el que lo que se paga es directamente proporcional a la distancia viajada. Un modelo que se ha implementado de una forma u otra en infinidad de ciudades españolas y europeas, pero que al parecer somos incapaces de implementar en Madrid.

¿Y el dinero de dónde viene?

Por supuesto, la pregunta lógica que sigue es qué pasa con el dinero que deja de recibir el Consorcio de Transportes y, por tanto, los operadores. En 2019, el 40 % de cada viaje fue pagado por el viajero mediante su billete, todo lo demás se cubre como subvención. Si se reduce la cantidad que paga el viajero se aumenta la cantidad que aporta la Administración, se recoge menos dinero repercutiendo en la calidad y cantidad del servicio, o ambas cosas. Tras un 2020 con la mitad de viajeros que en años anteriores y en un 2021 en el que las cifras de viajeros se recuperan a ritmo de tortuga, una bajada de precios significaría mermar más aún las cuentas de los operadores de transporte, empeorando el servicio para todos, también para quienes sigan pagando lo mismo por viajar.

Sobre el autor
Madrileño en general y estudiante de ingeniería civil en particular.

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15 thoughts on “Por qué bajar las tarifas del transporte público es una mala idea

  1. Buen artículo, Mateo. Es increíble que ninguno de los partidos ofrezca lo más evidente, que llevamos llorando los usuarios desde ni se sabe: integración tarifaria y tarifas por viajes completos (transbordos intermodales). BCN creo que tenemos un buen espejo en el que podríamos mirarnos en estas cuestiones de transporte público, que estamos anclados en el XX.

    Saludos.

  2. En España el 55% de las personas de menos de 30 años vive con sus padres. Más de la mitad, que o bien están en el paro (en el caso de Madrid, casi el 35% de los jóvenes no tienen trabajo) o tienen trabajos precarios. La razón de utilizar el criterio de edad antes que el de renta es facilitar enormemente el acceso al transporte, precisamente, porque por razones puramente estadísticas los jóvenes y los pensionistas son los que tienen la posición socioeconómica más precaria. Mientras que si se utilizase un criterio de renta, se crearían unas trabas burocráticas excesivas para el transporte público que no sólo serían tremendamente impopulares sino también costosas, ya que se necesitaría:

    -Una documentación excesiva y desproporcionada por parte del ciudadano para acceder al transporte público (declaraciones de la renta, etc).

    -Un gasto muy elevado en recursos humanos que deben verificar la documentación de renta de cada ciudadano que pretende acceder al transporte público.

    Al final, debido a que existe un demostrado elevado coeficiente de correlación de Pearson entre el nivel de renta y la edad, lo más sensato es precisamente utilizar el criterio de edad: los pensionistas y jóvenes son los que menos deben pagar, porque son los que menos nivel de renta tienen en general. Y para el transporte público, este es el criterio más proporcional, porque se trata de una actividad extremadamente cotidiana en una urbe contemporánea.

    Si lo pensamos un segundo en vez de medio, efectivamente es injusto que quien viva más lejos pague más, porque las redes de transporte de la Comunidad de Madrid están descentralizadas y dispersas: que una persona llegue hasta la zona C2 en vez de la B1 no significa que «cueste más al erario público» ya que ni los trabajadores de Cercanías, Metro y EMT viven exclusivamente en el centro de Madrid (ni muchísimo menos, dado que no son trabajadores con un nivel elevado de renta), ni las cocheras del transporte público se sitúan en el centro (las cocheras de la L10 de Metro están en Cuatro Vientos, las de la L6 en Laguna, las de Cercanías en lugares tan dispares como San Fernando o Torrejón de Ardoz…).

    En definitiva, que es extremadamente falaz el principio de «a más distancia, más coste, más gasto para el usuario»: aparte de ser directamente falso, porque como he dicho la red está descentralizada, es extremadamente insolidario con los usuarios de la periferia, crea una concepción empresarial del transporte público (cuando debería ser un derecho no mercadeable) y profundiza en la idea mítica y autoritaria de que la periferia de Madrid tenga que rendir pleitesía al centro.

    1. Sí es lógico que el coste sea mayor cuanto más lejos, porque la densidad de población es decreciente según nos alejamos del Centro. Es decir, que las sinergias son también decrecientes, las frecuencias son decrecientes y el número de usuarios es también decreciente. Por tanto cuanta más distancia, mayor coste.
      Y sí, hay que rendir «pleitesía al centro». Ya es bastante grave que cada vez más empresarios se deslocalicen hacia la periferia. Hemos construido una costosísima red de transporte para poder trasladar grandes masas de población entre periferia y centro. No podemos replantearla para trasladar muchos trabajadores entre puntos de la periferia.

  3. La comparación de coste entre el transporte público y el privado es una completa falacia. El que tiene coche, lo tiene y lo paga lo use o no lo use, aunque vaya en transporte público. La comparación correcta es entre el precio del billete y el coste de la gasolina y, si quieres, el del aparcamiento. Y en esa comparativa, sale perdiendo claramente el transporte público; no digamos ya si se trata de una pareja o una familia quien hace el viaje, con lo que el ahorro en coche da hasta pagar el párking.
    El problema del transporte público es la mala gestión; un transporte colectivo debería ser siempre más barato que el individual, y no lo es: por algo será.
    Falta ambición: si realmente se quiere mejorar el tráfico, póngase gratis el transporte público. Y mejórese la eficiencia.

    1. Según la encuesta de movilidad de la Comunidad de Madrid de 2018 solo el 2% de la gente que no usa el transporte público dice que el principal motivo para ello es que es más caro que ir en coche, mientras que casi la mitad dice que es porque el transporte público tarda más o tiene una mala combinación. El problema es el tiempo, no el dinero.

      1. Efectivamente. Mala gestión. Exceso de centralismo radial, exceso de transbordos, trayectos pensados en donde vive la gente y no donde tiene que ir (¿por qué los polígonos están tan mal cubiertos?)…

      1. No funciona para reducir el tráfico de coches, pero sí para aumentar el acceso de los barrios empobrecidos al transporte público. Lo dice el propio artículo. Cuidado con la falacia de cherry-picking.

        1. Claro, y hasta en los no tan empobrecidos, si me apuras… en el momento que lo pones gratis ni te preocupas de usarlo para 1 parada que podrías hacer perfectamente andando.

          Bueno, a lo que iba es que Jesús dice que para que sea competitivo que se ponga gratis, y eso per se, sencillamente, no funciona, al que le compensa por X razones el coche respecto al TP, lo va a seguir usando. Además que nos sale muy caro a todos, nos sale más barato dárselo gratuito sólo a quienes haga falta (y no creo que haya que dejarlo gratuito del todo).

          Saludos!

      2. Ese ejemplo es un bluf, pues sólo era gratis para los residentes. Como el experimento era de miras cortas, dio resultados escasos.

        1. Joe, entonces, TP gratis universal, con cargo a los Presupuestos Generales del Estado. Así en crudo, suena muy bestia. O venga, sólo limitados a la CAM. Y como digamos de financiarlo en buena parte a costa de quien usa coche/moto particular, ya la repanocha.

          En fin, como amantes de lo barato ya nos gustaría que el TP fuera gratis (o casi), pero salvo que alguien de este blog le dé por hacer números a grosso modo y tengamos un orden de magnitud para comparar con otros gastos, me da la sensación que es imposible, y además, por todo lo explicado en el artículo, una mala estrategia, pues por todo lo que costaría, muy poco beneficio tendría.

          Saludos.

    2. «El que tiene coche, lo tiene y lo paga lo use o no lo use, aunque vaya en transporte público»
      ¿Y por qué lo tiene? Eso es lo que cada uno debe replantearse. En el pasado se consideraba que el vehículo particular era un símbolo de estatus. Que si uno tenía familia, tenía que tenerlo sí o sí. Pero eso hoy en día, no solo es antiecologíco, sino que además es un prejuicio. Se puede vivir sin tener vehículo particular. No solo contamos con red de transporte. Además es posible emplear vehículos mediante otras fórmulas en situaciones puntuales. Alquilarlo, por ejemplo.
      De forma que sí hay que tener en cuenta el coste del vehículo a la hora de compararlo con el coste del transporte público. Porque su posesión no es una premisa ineludible.

      1. Efectivamente, se puede vivir sin coche y es la opción más barata a oargo plazo en general, pero hay muchas situaciones en que es altamente conveniente tener coche (millones de moscas no pueden estar equivocadas…). Una vez que lo tienes, la comparación es entre los costes variables, no los fijos.