¿Qué hacemos con la M-30?

Hoy nuestro artículo no se enfoca como en otras ocasiones sobre una propuesta de mejora o sobre un análisis de un proyecto o, simplemente, en la divulgación de medidas, hoy queremos ir un poco más allá, queremos invitaros a reflexionar con nosotros sobre un problema estructural de nuestra ciudad, el tercer cinturón.

La M-30 este es una de las autovías urbanas con mayor densidad de tráfico del mundo: más de 303.000 vehículos circulan por ella a diario. Con hasta 19 carriles en algunos tramos y una sección media cercana a 100 metros supone, además de una barrera urbana que separa vecindarios y rompe la trama de conjunto de la ciudad, un verdadero foco de incremento de la contaminación, tanto por partículas como acústica, amen de una anormalidad urbanística al situarse a menos de tres kilómetros del corazón de la ciudad.

Haciendo historia

Si hacemos un repaso histórico de como ha ido creciendo esta carretera veremos que estamos ante un modelo similar al de la A-6, coches que llaman a otros coches. La M-30 este nace en los 70 como el gran, y único, desvío de trafico nacional al paso por la ciudad de Madrid. Hasta la fecha las mercancías y los vehículos que cruzaban España de norte a sur tenían que cruzar Madrid por la Castellana y los paseos de las Delicias y Santa María de la Cabeza provocando embotellamientos y accidentes. Con la M-30 este se sacó este tráfico a lo que en la época era la periferia: el Arroyo Abronigal y la vega del Rio Manzanares

Estamos ante una de las primeras autopistas (junto con la A-7 y la A-2) creadas en nuestro país y por tanto planificada en un ambiente de cierta experimentación que dio lugar a dos autopistas de secciones completamente distintas. Por un lado en la vega del Manzanares se levantó una autopista bastante convencional que seguía los estándares europeos, con una sección 3+3. Mientras, en el arco este se aposto por una autopista a la americana con una sección media de 12-14 carriles divididos en una sección central de 3+3 carriles dedicados preferentemente al tráfico interregional y unas vías de servicio laterales variables que oscilaban entre los 3 y 4 carriles por sentido. Uniendo estos dos tramos a su paso por Vallecas la sección era de 3+3, ampliada a principios de los 90 a 4+4

Curiosamente si analizamos la historia de la vía descubrimos que fue precisamente este arco este el que sufrió una mayor congestión haciendo mítico el atasco de Torrespaña en la hora punta de la mañana a pesar de los 6 o 7 carriles por sentido

¿de verdad hacen falta tantos carriles?

Es una pregunta de difícil respuesta. En el arco este los carriles de circunvalación alrededor de Madrid han pasado de 13 a 37 repartidos en 4 autopistas, un incremento de capacidad del 284% sobre una sección ciertamente descomunal para una época en la que la red general de carreteras tenía un carril por sentido salvo contadas excepciones como la A-7. Mientras, en el arco suroeste se ha pasado de 6 a 24 carriles, un aumento del 400% en la capacidad de las circunvalaciones en este tramo. Aún así, hay un diferencial de capacidad del 54% entre ambos arcos cuando la mayoría población se concentra en el área sur metropolitana. Este diferencial es explicable desde la óptica de que gran parte de las infraestructuras productivas de nuestra región se encuentran en el norte generando una gran cantidad de desplazamientos transversales a diario.

A pesar de este brutal incremento de capacidad en el arco este de las circunvalaciones propiciado por los 3 nuevos cinturones creados en la tres décadas siguientes (la M-40 en los 80, la M-45 en los 90 y la M-50 la década pasada) la M-30 no ha dejado de crecer, pasando con las últimas remodelaciones a su capacidad actual. Por ejemplo, en el caso del Puente de la Estrella con la reforma de 2007 se pasó de 13 a 19 carriles, un incremento de capacidad del 46% que no solo no ha supuesto una mejora en la congestión de la vía sino que, si comparamos con otras carreteras de nuestra ciudad, vemos que es absolutamente desproporcionado.

Así, la intensidad media diaria en el arco este (2010) se situa en 264.000 vehículos con una punta de 300.000 en la zona del Puente de Ventas, curiosamente uno de los tramos con menor sección (12 carriles). Frente a estas secciones inmensas del arco este de la M-30 vemos como en esta misma autovía, en su tramo entre el Nudo Norte y el Nudo de Manoteras, se absorbe una IMD superior (280.000 vehiculos/día) con una sección de 10 carriles

Una sección ineficiente

¿cual es la explicación de esta aparente contradicción? que el tráfico es un fluido y, como el agua, es mejor proveerle de una sección uniforme a lo largo de su recorrido a una sección muy ancha pero con zonas de cuello de botella como pueden ser el Puente de Ventas o el Puente de Vallecas.

Al problema de la variabilidad en la sección hay que añadir uno inherente al propio modelo de sección: lo que antes era una autovía que tenía que conjugar el tráfico interregional y el urbano ahora es una autopista puramente urbana. Estas carreteras tienen necesidades distintas y lo que antes era una virtud (via central y lateral) ahora es un problema que genera atascos en las incorporaciones entre ambas calzadas. La solución: unificar el tráfico en una única calzada de 5 o 6 carriles como se ha hecho en los túneles.

Por si fueran pocos los problemas encontramos un tercero: la velocidad. El mantenimiento del límite de 90 en un tramo tan congestionado requiere un número superior de carriles para absorber la misma cantidad de tráfico al tener que aumentar la distancia de seguridad entre vehículos. Reduciendo a 70 km/h el límite de velocidad se matan dos pájaros de un tiro: permite más vehículos en una menor sección y además disuade al tráfico interurbano (cuyo distribuidor preferente ha de ser la M-40, máxime cuando se va a dotar de vías de servicio) e interregional (M-50) de tratar de cruzar por la M-30 para ahorrar 10 minutos en el tiempo de recorrido

A la luz de lo expuesto, ¿que opinas? ¿que habría que hacer con la M-30?

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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72 thoughts on “¿Qué hacemos con la M-30?

  1. El mayor problema que veo no es la M30 en si, si no la mala distribucion que existe en la ciudad entre las zonas de trabajo y las zonas de residencia. Por lo general las empresas estan en el norte y las zonas residenciales en el sur de la capital, lo que conlleva un continuo e innecesario ir y venir de coches en ambas direcciones. Yo vivo en Aluche y trabajo en Alcobendas, recorro 60km diarios en mi coche, que se podrian reducir a ninguno si las empresas tubieran constancia real de este hecho; en mi empresa, el 90% vivimos en el sur. Y si, he probado a ir a alcobendas en trasporte publico, pero la hora y media larga que tardo en cada trayecto es insufrible, en coche puedo tardar desde 27 minutos con trafico fluido a mas de hora y media si hay accidentes, que tampoco es lo normal.
    Tambien creo que esta disposicion esta hecha asi a posta, es un continuo fluir de gasolina, trasportes, etc, es digno de estudio, pero eso ya es otro tema.
    El tema es que si queremos reducir el trafico en la M30, la unica solucion es repartir las empresas por todas las zonas, no solo en el norte poque es mas nuevo, bonito y pijo.

  2. Las ciudades son centros culturales, centros comerciales y centros donde ya no viven personas, sino coches por todos lados. Recuperar la ciudad para las personas implica que hay que de alguna manera el coche debe estar menos presente. Hay videos interesantes en yutube que muestran la dinamica de nueva york a principos del siglo xx, con tranvias, peatones, carros de caballos y automoviles. El dinamismo de la ciudad viene dado por su condicion de residencia de personas cada una con una necesidad y un criterio diferente a la hora de desplazarse. Comodidad, agilidad del individuo, economia, climatologia, distancia entre origen y destino, tipo de trabajo, edad, tipo y volumen de carga, niños o ancianos en el mismo desplazamiento, conocimiento de la ciudad y sus vías de transporte… Infinidad de factores entran en juego. La tendencia parece que va encaminada a un mayor uso de vehiculos electricos, transporte colectivo y racionalizacion del uso del motor de combustion. El camello mas lento determina la velocidad de la caravana y quien tiene prisa por vivir, tiene prisa por morir. La M30 acabarà fagocitada, asimilada y digerida por el monstruo devorador de almas y carreteras.

  3. Creo que lo meor que se puede hacer es soterrar el tramo desde San Pol de Mar hasta el Puente de los Franceses.Vivo en ese barrio y el ruido de los coches dia y noche es infernal sobre todo en verano que no se pueden abrir las ventanas ni siquiera para ventilar. Cambie la ventanas con mejores cristales y aun y asi todavia se sigue escuchando el ruido. Un barrio tan bonito y como nos han arruinado la vida tener una autopista con tantos carriles al lado.

  4. La M30 mejor como un bulevar con transporte colectivo, menos coches y mas arbolado.
    Hay que recuperar la ciudad para las personas

  5. Maullante
    Coincido con Mario. La construcción de más autovías incentiva el incremento del tráfico. Las actuales tasas sobre la gasolina y el impuesto de circulación no son ni de lejos suficientes para costear las infraestructuras.

    En cuanto a las deslocalizaciones, está claro que no conoces el problema, a pesar de que es un tema habitual por aquí. Supongo que te habrás dado cuenta de que en los últimos 15 años una parte sustancial de la población ha abandonado la capital para irse a vivir a urbanizaciones en el extrarradio. Y que una parte de las empresas se ha desplazado también de la almendra central a remotos polígonos empresariales. Esas son las des localizaciones a que me refería. La causa en parte es la burbuja inmobiliaria. Pero también es la respuesta a la construcción de autovías por toda la comunidad. Como están pagadas entre todos los ciudadanos, estamos subvencionando e incentivando esas deslocalizaciones.
    Pero este fenómeno es inaceptable. Vacía de contenidos la ciudad, fomenta el crecimiento en horizontal, que es ineficiente desde un punto de vista económico y hace ineficiente la red de transportes de masas.

    Por eso, aunque el tema inicial era el tráfico en la M30, considero que su solución merece un enfoque más global.

  6. El coche puede seguir siendo popular.

    Lo que no es admisible es que millones de personas en esta provincia tengan diariamente que usar su coche para desplazarse al trabajo.

  7. No. El problema de la congestión de las vías públicas, del coste de las mismas, de las deslocalizaciones de viviendas y puestos de trabajo y de la contaminación subsiguiente no se limita a la M30. El problema es de ámbito provincial.
    Es además una solución más sencilla que cobrar peajes en vías concretas, porque ésto sólo propiciaría el desplazamiento del tráfico a otras vías.

    1. La congestión de las vías públicas se soluciona construyendo más vías públicas. El coste de las mismas ya se financia con los conductores como he dicho antes. Con las deslocalizaciones supongo que te referirás a las distancias de unos puntos a otros pero eso es inevitable en una comunidad autónoma de 6 millones de habitantes. Y la contaminación de momento sí es un problema exclusivo de la capital, ya que en los demás municipios no hay todas estas alertas de que los niveles de contaminación superan la norma europea y todos esos rollos, ni tampoco ocurre que la M40 y M50 estén integradas en núcleos urbanos y haya casas que tengan los coches circulando a pocos metros de sus ventanas, sino que en buena parte atraviesan zonas deshabitadas. Por lo tanto sigo negando que haya que gravar a nivel autonómico por un problema municipal (lo que dices de «tanto si usan la M30 como si optan por cruzar por la Castellana»).

      Y respecto a «es además una solución más sencilla que cobrar peajes en vías concretas, porque ésto sólo propiciaría el desplazamiento del tráfico a otras vías», pues es que de eso se trata: de que el tráfico se canalice a lugares donde no moleste a nadie.

      1. Parece mentira que a estas alturas haya quien siga sosteniendo puerilidades como que la congestión de las vías públicas se soluciona construyendo más vías públicas, cuando está archidemostrado que lo único que se consigue es un efecto llamada y más coches congestionando las nuevas vías. A lo mejor pretendes alcanzar al «ideal» de que todo el territorio esté absolutamente saturado de carreteras, vaya ejemplo de sostenibilidad medioambiental (lo que no parece importarte gran cosa), ECONÓMICA y social.

        Con respecto a que el problema de la contaminación es exclusivamente municipal de Madrid, tu postura ya me parece el colmo no sólo del egoísmo sino de la cara dura. Vamos, es como si te montan un vertedero a la puerta de tu casa con los residuos de toda España y yo te digo que los demás no tenemos nada que ver en eso, que es problema sólo tuyo. Que no entre ni uno solo del millón o más de coches que vienen diariamente en Madrid y vas a ver cómo bajan los índices de contaminación. Accedéis a lo que tengáis que acceder en la capital en TP, en bici o a pie y, si no os gusta, problema vuestro. ¿Qué te parecería? Porque es exactamente tu misma actitud, sólo que en este caso estoy defendiendo nuestra salud, no tu capricho de poder ir en coche a cualquier hora a cualquier parte, sin congestión y encima que sea gratis.

        1. A ver, de puerilidades nada ¿eh majete? haz el favor de respetar a los que opinan diferente a tí igual que he hecho yo.

          ¿Más carreteras significa también más coches? bueno, eso significa que más gente está ejerciendo su LIBERTAD personal de desplazarse de la forma que quiera, luego socialmente ya es un avance (ya que dices que mi ideal es insostenible en varios aspectos que pueden ser ciertos, pero que incluyes el social ahí alegremente). Además, la M50 no se atasca tanto como la M40 y la M30, luego será que tu teoría no es del todo cierta.
          Es más, respecto a la sostenibilidad económica ya dije el otro día que quien tiene coche (o moto) paga conceptos que no los paga quien no lo tiene, así que ahí estás equivocado. Y ya de paso la construcción y el mantenimiento de esas carreteras genera puestos de trabajo, por no mencionar que las carreteras no sólo son usadas por vehículos particulares sino también por autobuses y camiones.
          Y la sostenibilidad medioambiental: que planten más árboles (anda que no hay descampados por ahí, ni terrenos en los que se iba a edificar pero que la crisis ha paralizado), que obliguen por ley a que las azoteas de los edificios tengan jardines, que bajen el IVA de las plantas de exterior, etc. Todo esto sumado a los esfuerzos de los fabricantes de coches por hacer sus modelos menos nocivos dará un buen resultado.

          Y sí, el problema de la contaminación de momento es sólo de Madrid capital: el resto de la comunidad no tiene la boina gris que tiene esta ciudad, de modo que si yo circulo de Móstoles a Fuenlabrada (por poner un ejemplo) yo no estoy contaminando la capital. Vale que el viento puede mover la contaminación de un lugar a otro, pero entonces también los demás municipios tendrían la contaminación generada en la capital y sin embargo no tienen boina alguna. Por lo tanto ¿qué me estás contando de ponerme un vertedero en mi casa con los residuos de toda España? el vertedero de mi casa tendrá los residuos que YO genere, y los de los demás se quedarán donde los generen ellos ¿o es que me estás diciendo que Madrid capital tiene un imán que atrae toda la contaminación generada fuera de ella?

          1. Algunos comentarios sueltos, sin intentar faltar al respeto:

            – La libertad acaba cuando limita a la libertad de los demás. Luego, tu libertad y derecho a la movilidad es limitado. Porque si asumimos tu idea, entonces no existirían zonas peatonales en todo el mundo.
            – Decir que se planten árboles y se pongan jardines en las azoteas para que las autovías sean más «sostenibles» es de risa y denota escasos o nulos conocimientos de física, química, biología y urbanismo. Las medidas que propones le harían cosquillas a los niveles de CO2.
            – Tampoco tienes muchos conocimientos de movilidad cuando dices que la M40 no se atasca tanto como la M30. Da justo la casualidad que un destino típicamente de dia laborable, que es la zona empresarial del IFEMA, se puede ir bien por M30-M11 o por M40, y si voy allí en coche (trabajo allí) miro por donde mejor se puede ir porque depende de los atascos que se producen en cada una.
            – Que «la construcción y el mantenimiento de esas carreteras genera puestos de trabajo»?? Qué tiene que ver esto? Tú eres de los que aún creen que para salir de la crisis hay que invertir en el ladrillo?
            – Sobre por qué la M50 no está atascada y sobre el efecto de inducción de nueva demanda de tráfico (que es totalmente cierto), podría estar aquí a explicarlo pero creo que tampoco estás muy dispuesto a escuchar/leer.

          2. Riccardo, no se por qué no veo la opción «Responder a este comentario» en el tuyo así que lo haré respondiendo al mío.

            -Tu libertad acaba donde empieza la del otro. Pues el ejemplo que me pones de las zonas peatonales viene que ni pintado, porque ese es precisamente un ejemplo de lo contrario. Es verdad que en algunas zonas la peatonalización sí está super bien (como en el centro de Majadahonda y Las Rozas, pero porque en esos dos casos han hecho un túnel para que los coches pasen por debajo), pero en muchos otros casos los peatones respecto a los conductores son un caso claro de «todo para mí, nada para tí», en lugar de buscar un punto intermedio que satisfaga a ambas partes.
            -Plantar árboles haría cosquillas a los niveles de CO2. Pues mejor eso que nada ¿no? de todos modos me acabo de acordar de una cosa: hace años un ecologista me dijo que poniendo paneles solares por toda España daría para satisfacer la demanda eléctrica de todo el país, y sin embargo tú ahora me dices que plantar árboles y poner jardines en las azoteas sería inefectivo, lo que me lleva a la siguiente pregunta: ¿tan eficaces son los paneles solares y tan ineficaz es la fotosíntesis vegetal?
            -¿Cuándo he dicho yo que la M40 no se atasca? lo que he dicho es que la M50 se atasca menos que la M40 y la M30 (porque estas dos últimas sí se atascan mucho).
            -¿Qué te hace creer que no estoy dispuesto a leer? me he leído todos los comentarios de este artículo así que ganas no me faltan.

            Por cierto, un pequeño off-topic para los dueños de la página: resulta que si usas la interfaz de ordenador, las respuestas a cada comentario se ven justo debajo del comentario al que has respondido (es decir, como debe ser), mientras que si usas la interfaz móvil se ven por orden cronológico, lo cual implica que si yo ahora respondiese al primer comentario de todos, mi respuesta se vería abajo de todo y eso visto desde un móvil parecería un diálogo para besugos.

  8. Me preocupo por el currante humilde y obrero al que se le recortan prestaciones sanitarias y educativas para poder financiar infraestructuras viarias (y aeropuertos paseables, instalaciones olímpicas, eurvergas y calatravadas varias) que quizás no use. También me preocupo por el exceso de dispersión demográfica, que destruye el campo y hace imposible los transportes de masas. Y también me preocupo por la contaminación, por las enfermedades respiratorias propiciadas por el uso excesivo del vehículo individual.

  9. Ohh claro, tú lo que quieres es gasolina y gasoil a 5 euros el litro. O sea que tú al currante humilde y obrero te lo pasas por el forro ¿no?

  10. Propuestas:
    _En naranja los potenciales soterramientos
    _En verde, las ampliaciones de conexiones con cobertura verde
    http://imageshack.us/photo/my-images/96/m301n.jpg/
    http://imageshack.us/photo/my-images/29/m302f.jpg/
    http://imageshack.us/photo/my-images/687/m303d.jpg/

    En detalle: Ocho carriles centrales sin pasos a nivel a 70, bulevares ‘elevados’ de transición (Acceso a carril bus, carril-bici, y posible tranvía) y por último dos carriles de servicio a 50 con aceras asociadas.
    http://imageshack.us/photo/my-images/715/m30detalle.jpg/

    Y sección tomada de ‘La operación chamartín’ que muestra los cambios de cota propuestos para favorecer la limitación acústica.
    http://imageshack.us/photo/my-images/208/m30sect.jpg/

    1. Interesante.
      Pero de todo lo aportado sólo me parece viable (costes aparte) el soterramiento del tramo que está frente a la plaza de toros.

      No así los contiguos al nudo sur; no creo que el desnivel consiguiente lo haga viable.
      Y menos aún el tramo que actualmente salta el puente de Vallecas. Recuerda que debajo está la línea 1 de metro y el bypass sur.

      En cuanto a reducir carriles a 4 por sentido, me gusta (de nuevo costes aparte). Pero no creo que a nadie le interese pasear por los bulevares anejos; por mucha elevación que se haga, seguirá habiendo demasiada contaminación atmosférica y acústica.

      1. La Castellana tiene la misma solución, salvo por los cruces a nivel, y una velocidad media potencial similar (70), por tanto, los bulevares no son tanto para pasear, si no para pacificar visual y acústicamente la vía, dar acceso peatonal al transporte público y configurar un nuevo eje ciclista, vaya, Castellana con plataforma central contínua.

        _No encuentro dificultad en la creación de una plataforma elevada paralela al puente de Fuente del Berro.
        _En cuanto a lo de Vallecas, es cierto, pero habría que ver a cuanta profundidad pasa la línea, realmente sería una solución a la actual en las ventas pero con un viaducto más ancho, digamos, ¿unos 6 metros de profundidad?
        _Y el tramo del parque Tierno Galván, realmente puede solventarse con un falso túnel sobre la M-30, (O lengua verde)

  11. Me alegro que haya surgido un debate tan interesante. La propuesta de unificación de carriles creo que trae más desventajas que beneficios. Con una única calzada de 6-7 carriles el conductor creo que se encuentra más despistado y al final acaba provocando más atasco. Imaginaros un conductor en los carriles más centrales que de repente quiera coger una salida y tenga que cambiar 4-5 carriles a la vez. Cuando hay muchos flujos, la separación entre calzada central para los viajeros de paso y la lateral para los «locales» es más eficaz. Pero es fundamental una buena señalización.

    Totalmente de acuerdo con que es necesario mejorar la señalización en Madrid e intentar canalizar todos los vehículos de paso en la M50.

    Otra cosa importante que NO se haga es la duplicación de la M40 con vías de servicio, al estilo M30, que duerme en un cajón por falta de presupuesto pero ahí sigue. Un gasto innecesario, y lo digo yo que me como todos los días los atascos para ir al IFEMA, pero creo que hay actuaciones más barata para intentar canalizar esos flujos de otra manera.

    Como última reflexión, creo que el tema de los atascos debe atajarse también desde el punto de vista del planeamiento urbanístico, pues si todas las empresas las concentras en un punto (como es el caso del IFEMA) es de cajón que allí en determinadas horas de la mañana se formen atascos. Se podría incentivar el traslado y la ubicación de empresas en alguna zona de los nuevos PAUs previstos en el sur de Madrid, que están claramente sobredimensionados y pensados en la época de la burbuja..

  12. A mí la propuesta de unificación de carriles me ha gustado. De todas formas, lo que hay que hacer precisamente es aprovechar la condición de autovía de la M-30 para desviar tráfico que actualmente cruza la ciudad (véase la Castellana). Es decir, creo que debería servir para dedicar más al transporte público y a las personas la almendra central.

  13. Yo convertiría la M-30 en un inmenso parque dentro de la ciudad. Como el existente en la Ribera del Manzanares, pero, claro, sin soterrar el viario. Sobran calles de tráfico y autopistas en esta sufrida ciudad.

  14. El problema básico que adolece Madrid, es quizás del mismo origen que la ha hecho una gran urbe: todas las comunicaciones españolas importantes tienen origen en la capital.
    La M30 comenzó como circunvalación de Madrid, pero hoy día debería ser considerada por el crecimiento urbano como una vía urbana en toda su longitud, desviando el transito externo que circunvala Madrid a otros anillos que existen.
    Cómo incentivar esto sin nuevas obras faraónicas que el Ayuntamiento ahora no debe ni puede permitirse es complicado.
    Quizás lo más sencillo sea que el Estado, deje de obsesionarse con el Centralismo, por puro beneficio esta vez de Madrid, y promueva vías alternativas, por fin, que eviten tener que cruzar por Madrid: Mejorando por ejemplo el Arco Mediterráneo y otras comunicaciones que no fuercen a pasar por Madrid si no es destino u origen del trayecto y hagan menos obligatorio o menos interesante pasar por Madrid. Así no sólo se descongestionaría Madrid de transito ajeno, y además se promovería la economía de otros puntos del país.

    1. Mmmm, da un ejemplo, porfa, de trayecto que actualmente te fuerza a ir por Madrid y que sería menos intererante si se reforzara el Arco Mediterráneo.

      1. Pues magrebíes que vuelven a casa por vacaciones y retornan a Francia (y otro destinos europeos) ahora suelen pasar por Madrid.

        1. Hombre, parece de cajón que si uno entra por Irún y quiere llegar a Algeciras tire por Madrid y no se de la vuelta España…

          El colapso de la M – 30 lo provoca el tráfico metropolitano, no los magrebíes ni el tráfico nacional. Por cierto, en los túneles del Manzanares está prohibida la circulación de pesados, lo que la hace aún una autopista más urbana si cabe.

          La idea de limitar a 70 me parece bien, siempre que sea una limitación variable, entrando en vigor en hora punta y desapareciendo al término de esta.

          Un saludo

          1. 🙂 Obvio que desde Irún es así actualmente, era solo un ejemplo y no pretendía justificar rodeos sin sentido, ni achacar los atascos exclusivamente a transito de dicha procedencia/destino.
            Concretamente mi alusión se refería a que si vienen desde Catalunya/Aragón actualmente suelen encaminarse hacia Madrid o como mucho hacía Alcázar de S. Juan desde Valencia por la Mancha. Ni por la Costa ni por el Interior de Andalucía existe autovía completa hacia Algeciras viniendo desde esos puntos.

            La solución pudiera estar en una combinación de factores: existencia de vías más interesantes para tránsitos externos, y limitación variable de la velocidad que haga desestimar circular a quien no esté obligado forzosamente a transitar por la propia M30.

          2. Pues ahí quería yo llegar:

            -Los que entran por Irún, ni de coña van a ir por la costa.
            -Los que entran por La Junquera, si confían en Google, irán no por Alcázar, sino por Manzanares (Ciudad Real), todo autovía, o por Murcia, también todo autovía.
            Y sí, hay en Andalucía autovías viniendo desde esos puntos.
            -Y por último, los que entran por Aragón (Somport, supongo). Pues sí, lo más fácil es ir por Madrid. Pero es que por allí no entran apenas viajeros (pese a lo que digan los zaragozanos).

          3. Así mismo, no es rentable reforzar infraestructuras u ofrecer alternativas viarias sólo para colectivos que las van a usar coyunturalmente en periodos muy concretos del año.
            Estoy metiendo en este saco tanto a los marroquíes que viven de Francia para arriba, como a los madrileños que colapsan la A3 en determinadas fechas para ir a Gandía Shore.

      2. De todas formas, la idea que quiero expresar más allá de casos concretos, es que si existen trayectos apetecibles que no fuercen a pasar por Madrid, ciertos tránsitos no pasarían por Madrid. Y serían opciones de desarrollo de otras zonas y desahogo de Madrid, más sostenible que el fácil y goloso que siga saturado Madrid pero además con peajes.

        1. Desgraciadamente, lo que usted plantea es un cambio en la estructura económica regional y nacional. En lugar de grandes polos económicos, propone diseminar la actividad económica colonizando todo el territorio.

          Esa idea no deja de ser un suicidio pues la productividad económica aumenta con la concentración de actividades por lo que habrá que asumir que el desarrollo pasa por mayores densidades de tráfico.

          Lo que si que podemos hacer es mejorar esos fluidos promocionando ciertas movilidades y penalizando (mediante peajes) otras.

          Dejo una última cuestión. Para mejorar la gestión de esa movilidad ¿sería factible que fuera una empresa privada la que bajo unas estrictas condiciones administrara la movilidad de la conurbación de Madrid?

          1. «¿sería factible que fuera una empresa privada la que bajo unas estrictas condiciones administrara la movilidad de la conurbación de Madrid?»

            Sobre el papel sí. Pero en la práctica, a la vista de la catadura moral de la clase política y de la laxitud y pasividad de la sociedad ante las corruptelas (periodos de crisis aparte), no parece muy probable se cumplan esas estrictas condiciones.
            En consecuencia, ¿qué ganamos dejando que esas funciones las desempeñen una empresa privada?

          2. No, ya que no existe diferencias entre las personas que trabajan en lo público y en lo privado. En un sitio no son más inteligentes o más tontos.

            Si se privatiza la gestión del transporte, sale más caro, porque parte de los fondos van destinados a los beneficios de la empresa. Existiría lucro y lo pagaríamos con nuestros impuestos.

            Como la empresa privada busca el beneficio privado, puede darse el caso de que se reduzca la calidad en ciertos aspectos en la búsqueda de los beneficios.

            Por otro lado, al ser una empresa privada, no existe control directo de todos los ciudadanos en esa empresa que presta o gestiona un servicio público. Sin embargo, si está en manos de la administración pública, aunque nuestra democracia sea reducida y poco participativa, tendremos un mayor control sobre la gestión de ese servicio público.

            Por tanto, no le veo ninguna ventaja a la gestión privada del transporte, ni de cualquier otro servicio público.

    2. Una primera solución a la M-30 sería señalizar, no mejor, sino MIL VECES mejor los accesos a los otros anillos de circunvalación M-50, 45 y 40. Es conocida en toda España la horrible y confusa señalización de los accesos a estas carreteras, con carteles tipo «todas direcciones» o con complicadas indicaciones de letras y números A-3 R-3 A-4 R-4 A-42 R-5 A-5… ¡Pero si yo quiero ir a Sevilla! ¿Para dónde tiro? Pues pasa que muchos tiran para delante y acaban llegando a la M-30, cuando podían haber utilizado cualquier otro anillo de circunvalación al que no accedieron por estar fatal señalizado. En todo caso, la mayoría de tráfico de tránsito ya utiliza M-40 o 50. El único movimiento en el que compensa pasar por la M-30 es el de la A-4 a la A-1, pues es la línea más recta posible. En el resto de movimientos, las demás carreteras ya cumplen su función. Dicho esto, creo que la M-30 cumple una gran función como autopista urbana, «a la americana» como se ha dicho en el artículo. Así que la solución sería… dejarla como está.

    3. Y bueno, hay que matizar eso de que «todas las comunicaciones importantes tienen origen en la capital». Los flujos de tráfico de las carreteras españolas ya lo desmienten: el eje del Ebro, y el eje Mediterráneo, los principales ejes del transporte en España, no pasan por Madrid. Tampoco pasan ya por Madrid las comunicaciones entre el Mediterráneo y Andalucía e incluso entre Andalucía y el Norte, que tienen ya soluciones alternativas. En todo caso sí se puede decir que la gran urbe de Madrid es un gran centro de comunicaciones del país, eso no puede ponerse en duda.

  15. Adri, por esa regla de tres, mejor limitar la velocidad en la M-30 a 20 km/h. A ver qué piensan los usuarios que diariamente la atraviesan. No hace muchos años limitaron la velocidad en algunos accesos a Barcelona a 80 km/h y con el tiempo al descubrir el perjuicio a la fluidez del tráfico, se volvió a los 120 km/h en algunos tramos.

    1. Si quieres discutir principios básicos de tráfico, adelante.

      Vuelvo a repetir, la capacidad máxima de una vía para automóviles sucede para velocidades entre 70-90 km/h, a partir de 90 la capacidad desciende por la menor densidad y mayores distancias de frenado.

      En Barcelona se volvió a 120 km/h por motivos estrictamente políticos, nunca técnicos. De hecho, el cambio se hizo efectivo 1 DÍA después de que CiU ganase las elecciones.

  16. Quería felicitar por el comentario y lanzar una pregunta que soy consciente se sale del debate técnico propuesto: Si consideramos beneficioso el copago en el transporte público (mediante la compra de un abono), ¿por qué no plantear un sistema de peajes en la M30 así como en otras grandes vías urbanas? ¿por qué el coste del transporte público ha de ser sostenido especialmente por los usuarios y no el de la M30, que es únicamente a través de los impuestos?

    Un saludo.

    1. Pues me parece una pregunta muy apropiada para el debate.

      La hipótesis del peaje es, a priori, «apetecible» para pagar los 6000 millones de deuda. La cuestión sería analizar si este peaje supondría un desvío de tráfico hacia el resto de la malla urbana. A diferencia de las grandes autopistas de peaje, la M-30 está muy integrada en el entramado urbano, de modo que cualquier tipo de desincentivo empujará parte del tráfico hacia el resto de calles.

      Aunque no es utópico, no lo veo viable frente a otras opciones como «peajes cordón» en el centro urbano utilizando, precisamente, alguno de los cinturones.

      1. Los peajes zonales pueden ser complicados de aplicar. La forma más eficiente de costear las infraestructuras para vehículos es gravar (sí, aún más) la gasolina.

        Por supuesto, tendría que ser una medida a nivel autonómica, por lo menos. De esta manera se penaliza al usuario de coches, tanto si usan la M30 como si optan por cruzar por la Castellana. Y de un plumazo, también penalizamos a los contaminadores y las deslocalizaciones, tanto de viviendas como de empresas.

        1. Lo malo es que uso cotidiano de coche es tan popular, que tal medida podría suponer un suicidio político al gestor de turno.

          1. Y precisamente que el coche es popular, es lo que demuestra que quien es enemigo de los coches es un enemigo del pueblo.
            De todos modos, creo que desgraciadamente la gente no castigaría algo así en las urnas como tampoco ha castigado otras atrocidades. El masoquismo electoral es una lacra no sólo en España sino también en otros países, pero ese ya es otro tema.

        2. ¿Encarecer los combustibles a nivel autonómico para descongestionar la M30? O sea, que si yo vivo en Alcorcón y trabajo en Boadilla (es un ejemplo ficticio) y para conmutar entre estos dos municipios uso la M50 (es decir, que a Madrid capital ni me acerco) ¿por qué voy a tener que pagar por un problema que es de esa ciudad y que yo no estoy causando?

    2. Ese copago del que hablas YA existe: los vehículos particulares pagan su impuesto de matriculación, su impuesto de circulación todos los años, los altísimos impuestos de los combustibles etc. De modo que con los vehículos particulares también ocurre lo que comentas del transporte público respecto a que el usuario del mismo pague una parte.

  17. Todo esto como ejercicio intelectual está pero que muy bien. Me ha parecido enriquecedor la idea de la pérdida de capacidad de vehículos por encima de cierta velocidad. Lo desconocía.

    Pero insisto, no deja de ser un debate estéril. No hay un duro ni para convertir la M30 en un bulevar, ni para transformarlo en un parque, ni para devolver el arroyo Abroñigal a la superficie. Y mucho menos para soterrar ningún tramo. De hecho, los soterramientos famosos de Gallardón crearon la ilusoria idea de que a medio plazo podríamos esconder todas las autovías debajo de la alfombra.
    Se siente, pero no.

  18. No creo que eso solucione nada, es mas, si se sube el limite mejor, asi tardan menos los coches en hacer el trayecto, y si hay atasco, da lo mismo que el limite sea 50, 30, 70 o 140, van a ir los coches a la misma velocidad…
    Bajarlo a 70 es un absurdo, como el de la A5, que se te hace eterno.
    Eso de mantener la distancia… parece sacado mas bien de un libro de una autoescuela que a la realidad, solo hay que darse un paseo por la A6, a la altura de Aravaca/Las Rozas.

    Creo yo, que mas que reparar la M30, se deberia reparar la M40, con esas salidas a la izquierda o tan obsoletas como las de La Fortuna o Islazul.

    Pero bueno, como bien ha dicho Alberto, que peatonalicen la M30, limite de 15 y asi podemos ir en bicicleta.

    Lo mejor es dejar la M30 como está… si se quiere reducir la contaminación, bajar el precio del transporte público, mejorarlo con lineas de bus expres y poner peaje al interior de la M30 (Excepto residentes y carga y descarga claro)

  19. Habría que mirar si ya la M-30 ha cumplido su cometido de circunvalación y estudiar eliminarla y que pase a ser como el eje de Joaquín Costa-Francisco Silvela-Doctor Esquerdo, vamos, una serie de avenidas con ciertos túneles que eviten entrar en plazas o cruces conflictivos, porque ya la M-30 de circunvalación, tiene poco… lo mismo la zona de la Ribera del Manzanares se podría dejar como una pseudo-autovía urbana, ya que está soterrada

    1. «el eje de Joaquín Costa-Francisco Silvela-Doctor Esquerdo»

      Léase, la M-20, término junto con la M-10 poco conocido por los madrileños.

  20. Este artículo tiene una matizaciones «un poco tendenciosas».
    1º: Aprovechando el tema de la contaminación acústica y ambiental, se llega a alegar que reducir el límite de velocidad de 90km/h a 70 km/h. Se reducirían los atascos, cuanto menos curioso.
    2º: Se comenta la diferencia de carriles en las diferentes zonas ,sí están las casas pegando a la carretera no se pueden hacer nuevos carriles. En cambio en zonas menos densamente pobladas y con las viviendas más alejadas es posible. Este es fallo de planificación que viene de los años 70 y en la actualidad tiene difícil solución. Salvo obras faraónicas tipo túneles de » Gallardon».
    3º: Se ha puesto el ejemplo de Avd/ de la Ilustración, hablando de integración urbana de la M-30 y me parece un error, hay que tener en cuenta que es el único tramo de la M-30 con semáforos y cruces a nivel. Más bien me parece un ejemplo tercermundista, que se debería solucionar en un futuro más bien a corto plazo. Con un túnel y dejar Avd/ de la Ilustración como una avenida convencional.
    En este artículo veo un «tufillo talibán» anti coche y que conste que yo soy de los que cuando voy a Madrid aparco en coche el exterior de la M-30 y cojo el Metro.

    1. Ozar, la capacidad de una vía es el flujo máximo de vehículos que puede admitir en vehículos/minuto.

      A partir de ciertas velocidades las densidades de circulación (en veh/carril*km lineal) son más bajas, debido a que las distancias recorridas y las consiguientes distancias de seguridad son mayores: «caben» menos coches a 120 que a 70, aunque vayan más rápido.

      Evidentemente, en situaciones de flujo libre da igual que se vaya a 70 que a 120, pero a mayor tráfico, la máxima capacidad se obtiene con velocidades entre 70 y 90 km/h.

      No es talibanismo, es simple ingeniería de tráfico.

      1. Veo correctos los calculos que dices. Te lo pregunto con fines didácticos, no por contradecirte, porque tú sabes más que yo en estos temas.

        Veo muy lógico que al 70 km/h la vía pueda admitir más vehículos que a 120 km/h. Sin embargo, ¿es necesario establecer el límite de velocidad? No se puede autoregular, es decir, a más trafico, empezará a haber congestión, irán más lentos y la distancia de seguridad se reducirá.

        Por otro lado, cuando habláis de la capacidad de viajeros del Metro, defendéis que a mayor velocidad media, más viajeros horas se transporta. Si limitas la velocidad de la carretera, va a ocurrir lo mismo.

        Entonces, ¿donde se situaría el punto de inflexión que determine a que velocidad tiene mayor capacidad de vehículos hora en una carretera?

        Espero haberme explicado bien 😀

        1. En esencia, es tal y como lo ha explicado Mario. En el metro esto no ocurre porque lo que limita la capacidad de los trenes son los cantones de bloqueo, no las distancias de frenado.

          La «autorregulación» del flujo de tráfico funciona mientras el flujo sea laminar. Cuando la carretera va cargada, la velocidad tiende a disminuir gradualmente pero los vehículos siguen circulando. En esta situación de capacidad máxima, cualquier incidente que rompa el flujo (un frenazo, un cambio brusco de carril, una incorporación difícil…) provoca una retención que no se restablece, creando el atasco.

          Una manera de evitar estos incidentes consiste en graduar la velocidad mediante límites de velocidad variable, que vayan reduciendo el límite de velocidad según la intensidad de tráfico, evitando el punto «turbulento» que provoque una retención que rompa el flujo.

          1. Interesante lo de un límite de velocidad variable. Extremadamente interesante. Porque el límite de 70 km/h puedeo entenderlo útil por las mañanas, pero en otros momentos que no haya tanta densidad me parece un lacra.

      2. En esencia, ello es consecuencia de que la distancia de frenado (excluido el tiempo de reacción) es proporcional al CUADRADO de la velocidad.

        ·Si la distancia entre vehículos fuese independiente de la velocidad, entonces a más velocidad tendríamos lógicamente más vehículos por ud. de tiempo.

        ·Si la distancia entre vehículos fuese proporcional a la velocidad, entonces el flujo máximo sería independiente de la misma, pues el tiempo mínimo entre dos vehículos consecutivos (producto de la distancia de seguridad por el tiempo que se tarda en recorrerla) permanecería invariante (a más velocidad, menos tiempo).

        ·Pero como esa distancia es proporcional al cuadrado de la velocidad, el tiempo mínimo entre dos vehículos consecutivos crece linealmente con la velocidad (el tiempo es inversamente proporcional a la misma, pero el factr velocidad multiplica DOS veces).

        Espero haberme explicado.

        1. Perdón, donde dice «producto de la distancia de seguridad por el tiempo que se tarda en recorrerla» debería decir «… de seguridad por la velocidad a la que se recorre». Según lo he escrito no tiene sentido, disculpas.

  21. Hola Isidro, sin ánimo de ser puntilloso, la M-40 creo que debe considerarse más bien una infraestructura de los 90, pues en 1988 el único tramo de esta vía existente era el acceso a Mercamadrid, y no fue hasta 1996, con los túneles de El Pardo cuando quedó cerrada.
    Por otra parte, mientras la M-45 fue abierta de tirón en el año 2002, tenemos el extraño caso de la M-50, contemplada en el plan Felipe de infraestructuras, y abierto su primer tramo principios de los 90, y su último tramo en 2007.

    En cuanto a tu pregunta es complicada de responder. Una sección única de 6 carriles puede ser compleja por la cantidad de trenzados que puede ocasionar, y por la cantidad de pilares de puentes que se apoyan en la mediana en existente entre las vías de servicio y la zona central.
    Con la actual configuración en la zona este creo que se ha conseguido canalizar un poco mejor los coches, pues la circulación por las calzadas centrales en hora punta suele ir un poco más fluída que en las vías de servcio.

    Como curiosidad, apuntar que no fue hasta la gran reforma cuando se consiguió la sección «constante» en la zona este de calzada central y vía se servicio, pues antes por ejemplo, la vía de servicio entre Puente de La Paz y Ramón y Cajal (sentido norte) se veía reducida a un carril, que en hora punta los conductores se las apañaban para meter dos filas de coches por ese carril solitario.

    La M-30 en la zona este es una autopista de dole filo, por uno te atasca a determinadas horas, y en otras te permite hacer tiempos inconcebibles en otro medio de transporte.

    Un saludo

  22. yo propongo ponerla a 15 km/h con 2 carriles por sentido y , en el resto , hacerla parque de modo que si vives en Orcasur e ingresan a tu padre en La Paz …pues Dios dirá!

    Desde luego, cualquiera que lea este artículo y no sea de madrid pensará que esta vía es un tortura más que la que permite que las calles con semáforos no estén más atascadas.
    Parece que todo carril con coches a más de 50 es algo horrible…pero me gustaría ver a quien escribe el artículo si iría en bici a trabajar desde su casa en Vallecas a San Sebastián de los Reyes en una zona alejada del cercanías…vamos hombre!!

    Por supuesto que la M30 deberia seguir siendo la mejor opción para cruzar la ciudad porque es la forma de reducir el tráfico por las calles. Otra cosa es que se vayan a soluciones de capas de firme flexibles para generar menos ruido y con coches más eficientes, además de eliminar el insoportable ruido que producen algunas motos* y camiones viejos.
    Y, cuando algún día vuelva a haber dinero, pues soterramos más carriles
    *Analizareis algún día el ruido de las motos compradas por capricho tipo Harley??

    1. por favor, no confundamos la buena solución que es soterrar una vía como la M30 con la Ruina que hizo Gallardón por las prisas y la forma de hacerlo!
      ¡gracias y buen día!

    2. Cuando hablamos de «atravesar la ciudad», no estamos hablando de recorridos urbanos. Estoy hablando que un vehículo que utilice la E-5, para ir de Francia a Algeciras la M-30 es la opción más corta y rápida a su paso por Madrid.

      Un desplazamiento con origen y destino fuera de Madrid es intolerable que atraviese la ciudad a tan sólo un kilómetro del centro. Y eso, hoy en día, sucede.

      1. Esto me recuerda al comentario (reconozco que un poco ingenuo) que siempre hago: cuando era pequeño (allá por los años 70), en el cole me enseñaban lo que era una vía de circunvalación, que servía para evitar que los tráficos transversales tuvieran que atravesar una ciudad. El ejemplo que figuraba como prototípico era la M-30.

        Como esa función debería haberla perdido con el posterior trazado de otros anillos de auténtica circunvalación, el destino de la M-30 debería haber sido su DESAPARICIÓN.

        Porque para los desplazamientos puramente urbanos, lo que hay que incentivar es que NO se hagan en coche.

    3. Por cierto, tu comentario me viene al pelo: trabajo en Vallecas, vivo en San Sebastián de los Reyes, lejos del Cercanías y utilizo la bicicleta para ir a trabajar, subiendola al tren. Y yo tan contento, vamos hombre!! 🙂

      ¡No podías haber puesto mejor ejemplo!

      1. y como todos los habitantes de madrid son jóvenes, urbanos y dinámicos como tú…pues todos en bici!! puedan o no! y a por los coches!

  23. Cuando se hizo la operación MRío se encargó también un estudio para la integración urbana de este tramo en el que estuve participando, que no salió del cajón, aunque en su momento se podía haber hecho a coste cero gracias a la recalificación lucrativa en torno a las estaciones de metro, que además servía para dar continuidad a la trama urbana y servir de barrera acústica.

    El proyecto tenía otras propuestas, como una solución de cobertura parcial en las vías de servicio que además de protección acústica efectiva hacia las viviendas unía los parques existentes y servía de plataforma para un metro ligero que unía todas las estaciones de metro.

    Si conseguís que el ayuntamiento lo suelte y deje difundirlo, da para algún que otro artículo.

  24. En cuanto al arco oeste de la Autovía, debiere ampliarse unos metros la salida del túnel junto a la Casa de Campo para mayor integración y posible futura remodelación del barrio de San Pol de Mar.
    El Arco norte realmente ya está pacificado e integrado en la ciudad (Avenida de la Paz), a falta de ciertos remoces.
    Sin embargo en toda la zona ‘Este’ apostaría por una integración lo más similar posible a la misma en el Barrio del Pilar;
    _El tramo desde Méndez Álvaro hasta aproximadamente la mitad del parque Tierno Galván debería pensarse soterrado para intensificar la conectividad entre zonas verdes (actuales y futuras)
    _Desde las vías de Atocha y en el paso por Vallecas, otro soterramiento, debido a la cercanía con la trama urbana y el aumento de fluidez entre ambas partes de la ciudad.
    _El resto del arco podría tratarse del mismo modo que el tramo norte, con vías centrales rápidas, grandes bulevares de transición y pacificación y dos carriles de servicio laterales, pudiendo incluir hasta una línea tranviaria (transporte y adecuación psicológica urbana)

    __Luego, existen ciertos tramos, como el correspondiente a la Fuente del Berro, con cierta pendiente, que bien podrían ‘falsotunelarse’ para conectarse con la Cuña Verde mediante ampliaciones verdes; O la zona de Ventas, en la que se podría ampliar el ‘tunel’ bajo el viaducto hasta el siguiente viaducto y crear un parque-bulevar potenciando un nuevo espacio monumental.

    1. La pregunta que cierra el artículo abre un debate de lo más interesante que podría aplicarse a cualquier otra ciudad.

      El abanico de opciones es muy amplio, pero cada opción está plagada de desventajas y nuevos problemas:
      -Integración como arteria urbana tipo 50, tipo Avda. Ilustración.
      -Integración como vía urbana, pero con alternativa a distinto nivel tipo 70. Tipo Ronda de Dalt / Rda.Litoral (Barcelona) o algunas avenidas del centro de París.
      -Conversión a autovía urbana tipo 80, sería la solución más próxima a la actual, similar al Periférico de París.
      -Cubrimiento de la vía mediante losa y creación de zonas verdes en superficie, manteniendo la capacidad, tal y como proponía Enric en su anterior comentario.
      -Soterramiento tipo túnel con ampliación de capacidad. Modelo Madrid Río.

      Cada opción con sus pros y contras, y por supuesto con su precio. La realidad es que a día de hoy, la M30 sigue siendo la opción más corta y rápida para cruzar la ciudad cuando no hay congestión. ¿Debería ser así?