Las reformas en los trenes: Una forma de alargar su vida útil

Unidad de la serie 470, una de las reformas de las 440

Unidad de la serie 470, una de las reformas de las 440

Aunque nos estén mal acostumbrando a los trenes nuevos, flamantes, con todos los adelantos tecnológicos, hemos de tener en cuenta que un tren no es un coche y que por eso no se pueden cambiar ni cada 10 ni cada 20 ni cada 30 años.

Los planes de amortización indican que la vida media de un tren cualquiera es de 40 años, si bien muchos han estado en operación algunos años más como es el caso del Talgo III (retirado del servicio este verano con 45 años de servicio) y otras como las 440R (y 470) se les estima una vida útil bastante superior, puesto que a día de hoy van por 37 años y no hay previsión de retirada.En nuestro metro hemos tenido series con una vida muy longeva, como los clásicos, que estuvieron funcionando más de 40 años en muchos casos. Como vemos, los plazos de amortización de un tren son muy largos e incluso, cuando se consideran amortizados en España, llegan a ser vendidos (como es el caso del Talgo III) a otras redes ferroviarias como la argentina o la chilena donde disfrutan de una segunda juventud y pueden llegar a superar con mucho los 50 años de servicio.

Pero ¿como es un tren con 40 años? Pues puede ser relativamente moderno y cómodo o una tartana, en función de la reforma de media vida. Esta reforma es fundamental y es lo que marca la diferencia entre un tren incómodo y anacrónico y otro viejo pero relativamente bien adaptado a los tiempos que corren. Esta reforma es en profundidad, no solo afectando a la decoración del tren (como puede ser la pintura o el interiorismo) sino que puede llegar a a afectar a la parte mecánica y a la misma estructura del tren.

Un caso paradigmático de una reforma de media vida es la de las unidades de la serie 440. Estas unidades, recibidas en 1972, fueron sometidas a una profunda reforma a mediados de los años 90, obteniendo de las mismas una subserie (440R) y otra serie nueva, hija a su vez de las 440. Respecto a la serie 440 original se realizaron importantes cambios orientados al confort del viajero, tales como la elininación de los asientos de skai rojo enfrentados 2 a 2 y su sustitución por asientos anti-vandálicos en configuración 3+2, similares a los que tienen los trenes de dos pisos (en las 440R) o por asientos tapizados en tela orientables en función del sentido de la marcha (conservando la configuracion de 2+2) en el caso de la 470. Además, se instalaron teleindicadores para mejorar la información al viajero y un sistema de megafonía.

Unidad 440 en estado original: Comparar con la 470 de arriba

Pero la reforma fue más alla, afectando a la caja de la unidad. En el interior se eliminaron los aseos de los coches, dejando solo uno en el coche central, se retiraron los tabiques que dividian los coches en tres compartimentos, se eliminó el furgón de paquetería y carga, se instaló aire acondicionado y se eliminaron las ventanas individuales y practicables siendo sustituidas por ventanas continuas. La reforma más evidente fue la retirada del testero con puerta y su sustitución por uno nuevo y esteticamente más moderno.

Es decir, con esta reforma se obtuvieron dos tipos de trenes, óptimos para los servicios a los que fueron asignados, y que prolongan la serie en muchos años más. Pero tambien tenemos ejemplos de lo contrario, trenes que superan con mucho los 20 años y que no han sido sometidos a reformas de media vida. Es el caso del Talgo III, retirado del servicio sin grandes reformas y con todo el sabor (y la incomodidad) de los años 60 y más cerca de nosotros, los trenes de la serie 5000 de Metro de Madrid. Estos trenes, que circulan fundamentalmente por la línea 6, han cumplido 35 años el pasado mes de junio sin ninguna reforma y la incomodidad, y consecuentemente las quejas de los usuarios, son más que patentes: Carecen de aire acondicionado, carecen de sistema de información al viajero y su decoración a base de paneles fenolíticos de imitación de madera les da un aire aún más añejo. Y eso que son trenes más jovenes que las 440 que hemos visto arriba.

Metro reforma los trenes de las líneas 1 y 5

Pero despues de esta diquisición teórica sobre las reformas de media vida y sus ejemplos, lo que nos mueve a escribir el presente artículo es que continuan reformandose (porque llevan en ello desde 2007) trenes de la serie 2000. Cada vez es más común verlos circulando en la línea 5 (e incluso en la línea 1) y es algo que nos llena de orgullo y satisfacción. Orgullo porque por una vez y sin que sirva de precedente se hacen las cosas bien, no como el fiasco ecónomico de los remolques de la serie 5000, comprados en 1994 y apartados del servicio en 2006 con 12 años por no ajustarse a las necesidades del mismo, y satisfacción porque con esta reforma los madrileños nos garantizamos que el dinero de nuestros impuestos se invierte bien, permitiendo que estos trenes tenga una vida más larga y por tanto que reporten unos mayores beneficios a la ya de por sí maltrecha caja de la Comunidad de Madrid

Comparación entre un tren serie 2000 sin reformar (arriba) y reformado (abajo)

Los trenes que estan siendo reformados corresponden a la primera remesa y fueron recibidos a finales de 1985, lo que supone que estamos asistiendo a su reforma de media vida. En la reforma que se les esta aplicando asistimos a dos variantes: la realizada en 2007 y la que se esta realizando en 2009. Ambas son reformas estéticas, sin sustanciales cambios ni en la caja de la unidad ni en su motorización, si bien en la de 2009 se cambia completamente el interiorismo, con los mismos asientos de la serie 9000 (los trenes que circulan por la línea 7) y con barras redondas como las de los trenes de la serie 3000 (aquellos que circulan por la linea 3) mientras que en la de 2007 las barras son repintadas y los asientos son los que usan los trenes modelo 3000. En ambos casos la unidad gana en luminosidad, al repintarse la rejilla del techo a color blanco. Además, se les ha dotado de plataforma para PMR. El único pero, la no instalacion de teleindicadores.

Como vemos, una reforma económica y que permitirá mantener estos trenes en servicio 20 años más con unos razonables estándares de comodidad.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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21 thoughts on “Las reformas en los trenes: Una forma de alargar su vida útil

  1. Lo que han de realizar desde mi punto de vista, es una reforma de la serie 5000 a imagen y semejanza del proyecto Modurban:

    http://www.metromadrid.es/comun/imagenes/Fotos_notas_de_prensa/espanol/Proyecto_Europeo_Modurban/Modurban2.jpg

    http://www.metromadrid.es/comun/imagenes/Fotos_notas_de_prensa/espanol/Proyecto_Europeo_Modurban/Modurban4.jpg

    Puesto que representaría una inversión muy rentable a largo plazo, en lugar de la compra de trenes para renovar una serie determinada.

    Si alguien desea más información siempre puede indagar las páginas dedicadas a este proyecto en la web:

    http://www.modurban.org/

    http://www.metromadrid.es/es/conocenos/proyectos_en_marcha/Proyectos_IDi/proyecto04/

    ¡Un saludo!

    1. Conocía esta reforma de hace unos años, pero no sabía que formaba parte de este proyecto. Es una lástima que no se haya extendido más… ¡gracias por la información! Además, por fin tenemos fotos de calidad de este curioso tren.

      Los 5000s son unos de los trenes con más posibilidades, quitándoles las barras y asientos actuales queda un gran espacio que se puede aprovechar de miles de maneras…

      1. No se si os habeis fijado, pero muchos de los aspectos del 5000 modurban, han sido traspasados a los nuevos 8400. La barra entre los asientos, la forma de la iluminación, las televisiones…

  2. Espero que la reforma de la serie 2000 contemple un saneamiento de la chapa, ya que algunas unidades (incluidas las 2700) presentan unos desconchones bastante grandes de la chapa.

    Por otra parte cerca de Algodor (visible desde la linea de AV a Toledo) se ven unas cuantas 470 apartadas, ¿qué harán con ellas? Saludos.

    1. La reforma de interiores de la serie 2000 es «algo más» que una capa de pintura.
      En cualquier caso, estos trenes han sufrido más mejoras a lo largo de su vida útil, aunque algunas no sean tan visibles: instalación de A/A, sistema de CCTV, implantación ATP 2P y ATO, modificación del sistema de condena de puertas…

        1. Si, cierto, no me había fijado en los huecos para minusválidos. Los sistemas ATO, ATP y demás, son cambios que cualquier cliente de Metro de Madrid no sabe que existen, no todos somos expertos en la materia.

          1. Bueno, en todo caso la principal finalidad de las reformas no es sólo hacer que los trenes luzcan más actuales, sino también que técnicamente aguanten muchos más años. Si además el interior se adapta a los nuevos gustos del viajero, mejor que mejor 😉

  3. Acerca de lo que dije sobre el Talgo III: los nuevos AVE de Talgo va a prescindir del sistema de pendulación, ya que en las líneas de Alta Velocidad no es necesaria. Por lo que va a ser un tren muy muy parecido tecnológicamente al Talgo III.

    En cuanto a la reforma de los trenes la verdad que un lavado de cara viene simpre muy bien a los trenes. Aunque hay que reconocer que como aficionado siempre gusta que quede alguna unidad sin reformar. Sin duda, si la reforma de los 5000 primera hubiera salido adelante, seguro que los hubieramos visto circular en el futuro pasando sobradamente los 40 años.

    Un saludo.

  4. Cuando se aplicaba la Ley de Policía de Ferrocarriles, se regulaba el tamaño de los bultos a transportar, e incluso se rechazaban según su contenido.
    Ahora, se tolera el acceso de cochecitos o cochezotes de niños, con las molestias que ello implica a los usuarios y el riesgo que ello implica.
    ¿No habría manera de regular este «artilugio» que solo reporta cierta comodidad a los padres?.
    Dos carritos, equivalen a un ascensor repleto.

    Atentamente,

    Fdo.: José Requena López

    Recomendación: Es más practico y sano el empleo de «mochilas especiales» porta bebes.

  5. ¿Talgo III incomodidad?

    No he viajado en asientos más mullidos que los del Talgo III. Asientos bien cómodos y reclinables tanto en Turista como en Prefrente.

    Serían del año 60 pero tenían casi las mismas prestaciones (apreciables al viajero claro) que los Talgo VII cuando circulaban a Granada y Almería: buena climatiazación, asientos cómodos y reclinables, aseos en cada vagón, canal de audio y vídeo, asientos orientados en el sentido de la marcha y cafetería (que al entrar en ella uno retorcecía en el tiempo 40 años). El Talgo VII incorporaba reposa pies que no los llevaba el Talgo III, eso si es cierto.

    En fin, que el Talgo de III de incómodo nada. Me he hecho buenos viajes en él, y sin duda era mucho más cómodo y estable que los actuales Civia, Alaris 490 o camello 592 (por poner uno de cada unidad de negocio 😀 )

    Un saludo.

  6. @ Titiritero: sobre los asientos orientables, lo cierto es que algunas (no sé cuántas) de las 440 originales, en lugar de los asientos de skay los llevaban de tela (que solía oler bastante mal, por cierto) y orientables en el sentido de la marcha. Creo que también los llevaban originalmente los 592 y 593. De hecho, los 592 de Cercanías Murcia todavía los llevan (o los llevaban hace un par de años).

  7. Bueno, has exagerado un poco en lo de las 440 y los 5000. Las 440 se recibieron entre 1974 y 1982, así que tampoco son tan viejas (entre 27 y 35 años, no 37). En cuanto a los 5000, únicamente los de la 1ª serie (y aun sólo los primeros de ellos) han cumplido los 35 años; los de la segunda serie son bastante más modernos (1982-84), y no digamos ya los de la 4ª (1993-94). Y de todos ellos, sólo una pequeña parte de los de la 1ª serie carece de aire acondicionado (además de ser harto discutible que el aire acondicionado en el metro suponga una mejora; precisamente los coches mejor ventilados son los que carecen de él).

    Por lo demás, grandes verdades has dicho en el artículo.

    Quiero recordar también que hace unos años se planeó una profunda reforma para los 5000, la cual se ejecutó en la unidad 5053/5054, pero que no dio buen resultado (ignoro qué fue lo que falló), motivando el que esta pareja fuese retirada del servicio de viajeros y que esta intervención no tuviese continuidad.

    Finalmente, me quedo con lo dicho por Fer, también observado por mí en diversas ocasiones: la mayoría de los usuarios no entendidos en trenes, de los vehículos reformados piensan directamente que se trata de trenes nuevos.

  8. Enhorabuena por el artículo, Isidro. Muy interesante y con muchos datos sobre las reformas. Como dices, es una manera de ahorrar dinero.

    A todos nos gusta ir en trenes que estén como nuevos, pero no es sostenible renovar la flota. Las reformas son una manera sencilla de disfrutar de trenes confortables sin el impacto medioambiental de construir unos nuevos.

    Recuerdo a viajeros del metro entrar en uno de los 2000 reformados comentar «Ya era hora de que cambiasen los trenes de esta línea». Y es que valoraban el confort y por eso les parecían nuevos, pero si el tren puede serguir prestando servicio, ¿por qué no hacerlo?

  9. Ojala los trenes 470 duren muchos más años. La posibilidad de cambiar los asientos de orientación es muy bienvenida para los que gustan de ver el paisaje en la misma dirección que el tren. Y además, tienen un generoso espacio para las bicicletas, al contrario de los trenes que se están adquiriendo últimamente, que traen un espacio inexistente o raquítico, en algunos casos parcialmente ocupado por una máquina de vending (que además suele ir estropeada).

    Y todavía hoy en la radio Renfe se daba autobombo diciendo que defendería en Copenague al tren como solución al cambio climático, mientras no cree en la intermodalidad y coloca algunas estaciones de Ave a kilometros de las ciudades…