¿Como funciona? 3. El sistema de señalización en Cercanías Madrid

En el capítulo anterior de esta serie abordábamos como funciona el sistema de señalización y protección en el metro de Madrid y veíamos como, desde mediados de los 80, todas las líneas disponen de un sistema de protección continua que supervisa en todo momento que el conductor se atiene a los parámetros de circulación establecidos en el diseño de la línea. Bien, en Cercanías es algo distinto puesto que sólo la C-5 cuenta con un sistema equiparable al ATP, el resto de líneas cuentan con sistemas de control puntual.

El pilar del sistema de señales en cercanías es el Bloqueo Automático. El bloqueo automático consiste en el funcionamiento de los semáforos mediante una secuencia de señales las cuales van dando paso a los trenes de manera secuencial y con total autonomía. El tren, según va avanzando, va liberando cantones los cuales de manera automática adoptan el estado de señal correspondiente: Parada, anuncio de parada, o vía libre. Esto permite, al igual que el ATP de dos portadoras que vimos en el artículo anterior, optimizar la circulación.

Secuencia de señales en un sistema de Bloqueo Automático

A diferencia del metro, donde los cantones de bloqueo raramente superan los 500 metros, en cercanías la distancia estándar son entorno a 1000 metros lo que, unido a los intervalos mayores entre tren y tren, permite tener sistemas de seguridad más simples que el ATP del Metro.

ASFA

En Cercanías el sistema principal de seguridad es el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA). El sistema es extraordinariamente simple y efectivo. Dos balizas, una situada junto a la señal a proteger y otra 300 metros antes, transmiten al tren el estado de la señal, que se replica en un panel de la cabina de la locomotora. En función de lo que indique la señal el conductor tendrá que tomar alguna medida (parada, reducción de velocidad o anuncio de parada) o podrá continuar sin realizar ninguna acción. El siguiente video de Renfe muestra claramente el funcionamiento del sistema

En el caso de que el maquinista no tome las decisiones oportunas el sistema frena, automáticamente, el tren justo antes de llegar a la señal protegida.

ERTMS-ETCS

Actualmente junto al ASFA se está desplegando un nuevo sistema de señales, ya operativo en la línea C-4, que asume y mejora la mayoría de las funciones prestadas por este: es el ERTMS-ETCS

El ETCS (European Train Control System) es el sistema europeo de control de tráfico ferroviario, impulsado por la Comisión desde 1999 y que permitirá que cualquier tren de cualquier operador pueda circular por cualquier línea férrea de la unión. Ampliamente utilizado en las líneas de alta velocidad (todas van equipadas con este sistema a excepción de la Madrid-Toledo/Sevilla) se ha apostado por su implantación en la red de Cercanías porque en su Nivel 1 aporta una funcionalidad bastante similar al ATP con distancia objetivo que tiene implementado la red de metro pero con la diferencia de que la transmisión de información no es continua a través de los raíles sino que se realiza puntualmente por balizas

Mediante estas balizas situadas a lo largo de la línea se transmite al tren la información tanto del estado de las señales como de los puntos de parada lo que permite que el ordenador de a bordo calcule de manera constante la distancia al punto de parada y la curva de frenado más óptima. Al igual que el ASFA se encarga de garantizar el reconocimiento de las señales por parte del conductor, un ASFA que permanece instalado en la línea como modo de respaldo en caso de incidencias con el ETCS

Balizas ETCS en la Estación de Atocha

Uno de los principales problemas del ERTMS Nivel 1 frente a otros sistemas de transmisión continua como pueden ser el ATP, el LZB o el propio ERTMS de nivel 2 es que en el caso de que una baliza indique parada al tren este sólo le permitirá parar al conductor, por mucho que durante el trayecto haya cambiado a vía libre. No es hasta que se supera esa baliza y se le transmite la nueva información al sistema cuando el ordenador de a bordo recalcula los parámetros y permite el nuevo movimiento al conductor.

¿y en la C-5 que?

La C-5 cuenta con un sistema de señalización específico, el LZB. El LZB es un sistema de señalización desarrollado por Alemania en los años 80 e implementado en la línea de alta velocidad Madrid-Toledo/Sevilla. Es equiparable al ATP con Distancia Objetivo instalado en el metro puesto que este sí presenta una transmisión de información continua a la unidad a través de un cable radiante situado entre las vías con lo que en todo momento se le pueden enviar órdenes al tren desde el puesto de mando.

Al tener el puesto de mando permanentemente localizados a todos los trenes se puede conseguir una mayor velocidad comercial de la línea y una reducción muy importante de los intervalos, siendo capaz el sistema de gestionar un tren cada 60 segundos aproximadamente.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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10 thoughts on “¿Como funciona? 3. El sistema de señalización en Cercanías Madrid

  1. Más puntualizaciones, el ERTMS N1 no tiene nada que ver con el ATP con distancia objetivo, ya que el cantonamiento lo hace entre señales, en ningún momento hace «cantones virtuales» o cantonamiento entre balizas como hace el ATP con distancia objetivo de Metro. Podemos decir que el ERTMS N1 es un ASFA muy mejorado. Al Maquinista le da información de la velocidad máxima en el punto en el que está, de la distancia a la que esta cambiará (distancia meta) y la velocidad a partir de ese punto (velocidad objetivo). Con este nivel, el Maquinista considera inexistentes todas las señales, salvo las que ordenen Parada. El sistema prepara una curva de frenado hasta este punto permitiéndolo rebasar a una velocidad que varía dependiendo del caso pero que suele ser de 26kmh. Esto es porque, como bien apuntais, al ser un sistema de transimisión puntual, si la señal cambia de aspecto y el sistema ya ha pasado por el grupo de balizas previas con la orden de Parada, el sistema no detecta el cambio de la señal hasta que el tren no pasa por la señal en cuestión. Cosa que no pasa con sistemaas de transmisión continua como el LZB.
    Seria conveniente que no comparárais tanto estos sistemas con los del Metro de Madrid porque son cosas muy distintas. El ERTMS N1 se puede comparar con el ATP instalado en el Corredor Mediterraneo o, tirando mucho por lo alto, con un LZB en el que la transmisión es puntual.

    En cuanto al LZB, lo mismo pasa que con el ERTMS, nada tiene que ver con el ATP distancia objetivo. Este sistema si transmite de forma continua a través del cable radiante, pero el cantonamiento se hacía entre señales luminosas o en unos cartelones denominados «Puntos BCA» en los que el Maquinista debía parar e interpretar como una señal en parada si el LZB le marcaba una velocidad igual a cero en dicho punto. Creo que estos cartelones ya no se usan, pero no estoy seguro. Al ser un sistema de transmisión continua, en el momento que una señal cambiaba de Parada a otro aspecto, el sistema inmediatamente daba unos parámetros nuevos de velocidad al Maquinista. En el caso concreto del LZB instalado en la C5, el Maquinista si tiene que hacer caso a las señales en Parada y actuar en base a unos procedimientos específicos. Esto no ocurre en el LZB instalado en las LAVs, ya que es típico que el tren rebase a gran velocidad señales en parada, ya que el bloqueo de la línea sabe que el tren va con LZB, al contrario que en la C5, donde el bloqueo es igual para todos los trenes lleven o no LZB. Lo que hace que en la C5 se haya optimizado tanto las frecuencias, no es únicamente el hecho en sí de que haya un LZB, sino porque los trenes que por ella circulan llevan también el sistema ATO, lo que combinado con el LZB hace que la conducción sea automática, aprovechando al máximo las velocidades y las curvas de frenado. También ayuda el hecho de que los cantones entre señales no sean muy largos.
    Otro detalle importante es el tema de tener los trenes localizados. Esto no es algo exclusivo del LZB, con que exista un CTC basta (todas las líneas de Cercanías Madrid a excepción de la C9 cuentan con el Control de Tráfico Centralizado). El CTC lleva el mando de las líneas desde el Puesto de Mando de Chamartín y ve con exactitud el cantón en el que se encuentra cada tren, sea de la C5 o de la C3.
    Por cierto, el LZB también se encuentra instalado en la LAV Córdoba – Málaga, donde se da el caso curioso de que comparte protagonismo con el ERTMS. En Este tramo encontramos LZB, ERTMS y ASFA.

    Para acabar, vuelvo a insistir en que no es muy correcto que compareis todo con el Metro, ya que son cosas muy distintas. Haciendo un poco de crítica, creo que deberíais documentaros mejor antes de escribir este tipo de artículos y, en la medida de lo posible, corregir en este los errores que se han cometido.

    saludos!

  2. Yo puntualizaría, ya que «el pilar del sistema de señales» no es el Bloqueo Automático. Esto son dos cosas muy distintas. Una cosa es el bloqueo existente entre dos estaciones (un bloqueo es la relación que se establece entre dos estaciones para poder expedir trenes con seguridad entre ellas) y otra es el sistema de señales que haya. Dependiendo del bloqueo que haya habrá una secuencia de señales u otra y puede variar el sistema de cantonamiento. Por ejemplo, en un BLAU o un BT, hasta que no hay ningún tren entre dos estaciones no se puede mandar otro.

    En cuanto al término ATP, muchos sistemas de seguridad se han «adueñado» de estas siglas teniendo claras diferencias entre ellos. No es lo mismo el ATP del Metro de Madrid, que el ATP del Metro de Barcelona o que el ATP que tiene ADIF en el corredor Mediterráneo.

    1. Efectivamente, tenía que haber puntualizado que el pilar básico del sistema de señales es el bloqueo automático, EN EL METRO, ya que en otras administraciones hay líneas que no tienen bloqueo automático. El BLAU de Adif, a pasar de ser automático, no permite la sucesión de trenes, formando un único cantón de bloqueo al trayecto entre dos estaciones colaterales.
      Como bien apuntas, tanto el ASFA como el ATP es un sistema de seguridad, no de señalización.

  3. Más puntualizaciones ¡no es lo vuestro los temas técnicos!.
    1º Al igual que el cercanias, red de ADIF, FGC, FGV etc…, en el metro, el pilar básico del sistema de señalización es también el bloqueo automático, no el ATP. Al igual que al ASFA, el ATP es un sistema que garantiza el cumplimiento de las órdenes dadas por las señales. La única diferencia entre ambos es que el ASFA es un sistema puntual y el ATP es un sistema continuo, lo que le permite además dar información sobre la velocidad que debe llevar el tren. Al igual que en Renfe se puede circular sin el ASFA (de hecho hay tramos de líneas sin ASFA), en metro se puede circular con viajeros sin el ATP, lo que ocurre es que está prohibido, no por cuestiones técnicas o de explotación, sino por cuestiones laborales. Cuando se implantó el agente único, con sentencia judicial por delante, promovida por los sindicatos, se estipuló que para poder circular con viajeros con un solo agente la línea tenía que estar dotada y en funcionamiento de diversos sistemas (CTC, ATP, radioteléfono tren-puesto de mando y megafonia cabina de conducción-recinto de viajeros). Si alguno de ellos no funcionaba, los trenes tendrían que ir con dos agentes, lo que ha dado mas de un quebradero de cabeza al puesto de mando, puesto que en esas condiciones, hay conductores que se niegan a conducir un tren, lo que sería reglamentariamente correcto, por lo que, para solventar el problema, el Puesto de Mando manda a los ¡vigilantes de seguridad! a acompañar el tren como segundo agente. En cambio también hay conductores que no les importa llevar el tren sin ATP en una interestación (ésto lo que presenciado directamente)
    En la línea C-5 de cercanías también se circula al amparo del bloqueo automatico (no hay mas que darse una vuelta por la línea para ver el funcionamiento de las señales y la existencia de cantones de bloqueo protegidos por señales). Lo que ocurre con el LZB es que te permite apurar la distancia de frenado ante una señal en rojo, pero una señal no se abre hasta que se libera el cantón.

    1. el ASFA es un sistema que simplemente protege las señales. Esas señales pueden estar controladas por un sistema de bloqueo automático (BAD o BAB como los instalados en Madrid o BLAU en el caso de las vías únicas) o por un sistema de bloqueo manual como era el caso de Chinchilla donde la circulación se organizaba a través de un bloqueo telefónico por el cual los jefes de estación de las estaciones colindantes se llaman para notificarse que va un tren para allá.

      Al equivocarse el jefe de estación de Chinchilla y poner en verde la señal de salida de la estación el ASFA no actuó ya que este sólo puede detener al tren si está en rojo. Si el sistema de bloqueo hubiese sido más moderno (BLAU, por ejemplo) no habría habido accidente ya que las señales y los itinerarios se hubiesen formado automáticamente impidiendo la salida del tren (señal en rojo)

  4. En la C4 los trenes paran con bastante suavidad y esta señalizada la entrada de piso bajo en los andenes para que no tengan que correr la gente que va en silla de ruedas o bici para entrar por la puerta adecuada, esto es un avance en accesibilidad, si no me equivoco gracias al ERTMS

  5. Solo una puntualizacion. Cuando decis: «Cercanías es algo distinto puesto que sólo la C-5 cuenta con un sistema equiparable al ATP..» deberiais decir «al ATP de Metro»

    ATP quiere decir Automatic Train Protection, así que si lo cogemos textualmente, ASFA es un sistema ATP (mucho menos sofisticado) y esta instalado en toda la red.

    1. Bueno, en el mismo párrafo ya se hace alusión al ATP de Metro como sistema de protección continua.

      El ASFA no es equiparable al ATP de Metro, ya que ofrece seguimiento puntual y no continuo, punto diferenciador entre los diferentes sistemas de seguridad.

      El significado de las siglas ATP no debe tomarse al pie de la letra, puesto que cualquier sistema de seguridad automático podría ser un «ATP».

    2. El ASFA o el FAP no es ningún ATP.

      Hay una cosa que difiere totalmente, el ATP es un sistema permanente. El ASFA o el FAP son puntuales. Sólo protegen un punto de rebase y no un cantón.