¿Por qué se para tanto el metro? SIRAT, el sistema que garantiza intervalos ralentizando la línea

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Todos nos hemos hecho alguna vez esta pregunta cuando vamos en el metro y estamos detenidos varios minutos en cada estación. Pues bien, hoy en ecomovilidad.net vamos a tratar de arrojar un poco de luz sobre este asunto. Para empezar hemos de tener claro que lo que vamos a hablar en este artículo se refiere a situaciones normales, en las que no hay ninguna incidencia en la línea que condicione la circulación de los trenes, que son la mayoría y las que más sufrimos los usuarios. En una situación de normalidad, el metro se suele parar por dos razones fundamentales: Detenciones por regulación, provocadas por el sistema SIRAT, y detenciones por vuelta de tren, como las que se producen en las cabeceras. Sin más, entramos en materia

Detenciones por regulación o “atasco virtual”

Es la principal causa de detención en las partes centrales de las líneas y en las dos líneas circulares, metrosur y la línea 6, y consiste en que sin causa visible el tren se detiene en la estación, estando el tren que le precedía a una distancia más que suficiente como para que pueda salir en condiciones de seguridad normales.

Cualquier ciudadano puede percibir cuando el tren está siendo retenido por regulación, puesto que simplemente con fijarnos en el semáforo de la estación tenemos la evidencia probatoria: si estamos esperando al tren y el semáforo pasa de blanco o verde (vía libre) a rojo (vía ocupada) segundos antes de entrar el tren en la estación con toda seguridad vamos a ser detenidos. Y si vamos en el tren y en una de estas “paradas largas” en la estación nos asomamos a la puerta del coche y vemos como el semáforo cambia súbitamente de rojo a blanco (o verde) con total seguridad estamos siendo retenidos por regulación.

Todo esto está provocado por el sistema SIRAT (Sistema de Regulación Automática de Trenes) que no es otra cosa que un programa informático que corre en los ordenadores del puesto central de mando y que es el encargado de regular la circulación de los trenes. Regular no en el sentido de la seguridad, que está garantizada con los sistemas físicos instalados en la línea, sino regular en el sentido de los intervalos entre tren y tren.

SIRAT funcionando en la Línea 1

SIRAT funcionando en la Línea 1 con 4 trenes retenidos sobre 20

El intervalo no es otra cosa que el tiempo que transcurre entre tren y tren y es lo que vende la Comunidad de Madrid, en lugar de la velocidad que es lo que venden casi todas las redes de metro del mundo.

Pongamos un ejemplo: es un hecho constatado que el tiempo óptimo entre estación y estación (entre que el tren cierra puertas en la estación A y las vuelve a cerrar en la estación B) en nuestro metro es de entre un minuto y medio y dos, en función de la afluencia de público y el tipo de línea. Hagamos un sencillo cálculo, supongamos que estamos en la estación de Sol y que tomamos el tren dirección Cuatro Caminos. Teóricamente deberíamos tardar entorno a los 9 minutos en hora valle y algo menos de 12 minutos en hora punta puesto que hay 6 interestaciones. Bien ¿alguien ha tardado 9 minutos en hora valle de Sol a Cuatro Caminos? Un servidor lo duda y eso que es un tiempo que se realiza diariamente a partir 22.00 cuando los trenes funcionan a horario y no a intervalo como durante el resto del día.

Esos 9 minutos serían perfectamente realizables en hora valle (como se han hecho durante los 80 años anteriores a la implementación del SIRAT) si la Comunidad de Madrid vendiese velocidad en lugar de intervalos. La argumentación para la venta de intervalo es que, según las encuestas realizadas, los viajeros prefieren esperar menos tiempo en el anden, aunque sea a costa de tardar más tiempo en hacer su recorrido habitual. Y vaya que si se tarda más en realizar cada viaje, entre un 30 y un 50% más, dando para el recorrido propuesto los entorno a 15 minutos que se tardan habitualmente en hora valle.

Detenciones por vuelta de tren o “atasco real”

Si en el atasco virtual nos parábamos en las estaciones, en el atasco “real” normalmente acabamos parados en un túnel. Suele ocurrir en las cabeceras de línea y su efecto se extiende hacia el centro desde los extremos.

Si salimos de una estación con M roja hay muchas probabilidades de que acabemos en un atasco "real"

Este atasco puede ser más o menos grave en función de como se operen las líneas. Por ejemplo, en la cabecera de la línea 3 de Moncloa suele ser habitual el detenerse desde Argüelles y en determinados momentos de la hora punta desde Ventura Rodríguez. Mientras, muy cerca de allí, en la cabecera de la línea 4 de Argüelles el atasco suele ser bastante mayor, llegando en hora punta hasta Bilbao. Esto es provocado entre otras cosas porque en la línea 4 se da servicio solo por una vía mientras que en Moncloa la vuelta se hace por ambas vías, utilizando el sistema de vuelta automática auto-shunt, que permite mejorar los tiempos de vuelta al liberar la vía (y por tanto permitir que entre el tren siguiente a la estación) en cuanto el tren cambia de vía dentro del saco de maniobras.

Como es lógico, a mas trenes lleve la línea más graves serán estos atascos, puesto que esta maniobra lleva un tiempo (generalmente entre minuto y medio y dos minutos con auto-shunt y algo más de 3 dando la vuelta por una sola vía) que no es reducible. Por ejemplo, en la línea 1, con 38 trenes en hora punta los atascos llegan habitualmente a Chamartín.

En cualquier caso, estos atascos reales solo se producen en las cabeceras y son difícilmente subsanables puesto que en nuestro metro no existen ni bifurcaciones (que permiten aumentar al doble los intervalos en los extremos de las líneas y por tanto reducir el atasco) ni cabeceras intermedias que permitan dar vuelta a determinados trenes sin atascar la línea entera.

Y decimos esto de las cabeceras intermedias porque cada vez que se da la vuelta a un tren en mitad de la línea para cambiarlo de un sentido a otro (ya sea por razones técnicas, de demanda…) se produce el caos, al sumarse el atasco real producido por la maniobra con el virtual creado por el SIRAT para recuperar el intervalo objetivo.

Concluyendo, los atascos reales es un mal inherente a cualquier metro, incluso en el de Londres, y contra ellos es difícil luchar. El verdadero problema de nuestro metro, la verdadera causa de su desesperante lentitud, es el atasco virtual provocado por el SIRAT. Por todo ello, llamamos a la Comunidad de Madrid a que entre en razón y elimine o sustituya este sistema por otro en el que se prime la velocidad. Si eso ocurre probablemente tengamos uno de los mejores metros del mundo, sino ese eslogan no será más que mera propaganda.

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Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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30 thoughts on “¿Por qué se para tanto el metro? SIRAT, el sistema que garantiza intervalos ralentizando la línea

  1. hola alguien me podria decir donde se suelen producir los mayores retrasos de trenes en estaciones?

    Comentario transformado a minúsculas

  2. He vuelto a leer este artículo por casualidad 2 años despues…
    Es curioso cuando se menciona lo de que pueden subir el precio del billete a 1,50.

    ¿ha habido alguna mejora con el SIRAT?
    O seguimos exactamente igual con el atasco político de trenes?

  3. Yo llevo tiempo conociendo el SIRAT,un par de años más o menos, y simulé la diferencia en linea 1 en el tramo Sol-Cuatro Caminos, en un simulador de entretenimiento,editando el trayecto por el que discurre el metro e hice dos pruebas,1 respetando en lo posible la señalización(ubicación)y 2 aumentando las señales en túneles(Madrid no pone señales en interestaciones,salvo por desvíos)y en resumidas cuentas no hay color,mi segunda opción además permite más trenes por tramo y velocidad

  4. Me he quedado de piedra al leer este artículo sobre el sistema SIRAT. Las paradas de metro SON EVITABLES!!!!
    Es realmente vergonzoso que no se prime la velocidad de ir de la estación A a la B, y que, por no se que razones tardar un 30% más. Siempre que cojo el metro, que no es a diario, y es siempre en combinación con el Cercanias, respiro cuando me monto en el metro y veo que “llego” al Cercanias haciendo un cálculo sencillo de 1:30 – 2 minutos por estación. Cual es mi sorpresa cuando en varias paradas, se queda unos 2 minutos parado…y finalmente pierdo el cercanias. Nunca pensé que era provocado por un sistema y no de seguridad sino de percepción…
    Lamentable.

  5. Yo sólo sé que, tras un año viviendo en Praga, opino que su metro es el mejor de todos los que he utilizado: ni Londres, ni Nueva York ni, por supuesto, París o Madrid. Es puntual, cumple los horarios (funciona a horario todo el día, no a intervalo), cumple los tiempos establecidos (e indicados en las cartelas informativas, para conocimiento de cualquiera que las lea) para el trayecto entre estación y estación, y es rápido como pocos que yo haya visto (exceptuando el de NYC, que parece un cohete). Puedes salir de casa sabiendo si va a haber un tren esperándote en el andén o no, y cuánto tiempo exacto vas a tardar entre que subes al vagón y te bajas en tu destino.
    Pocas veces se para en un túnel, o en una estación, y el cambio de dirección en las cabeceras se hace en cuestión de un minuto.
    Aparte, y ya en cuestiones ajenas a los horarios, utiliza el sistema de andén central para ambas direcciones (que, en mi opinión, aprovecha mejor el espacio y facilita la movilidad y la orientación dentro de la estación), normalmente un único tramo de escaleras mecánicas para comunicar vestíbulo y andén (sin rellanos), y es limpio y relativamente silencioso.
    El único metro que conozco que se le acerca es el berlinés, pero es bastante caro, mientras que en Praga tienes un abono-transporte trimestral de dos zonas (que te permite llegar hasta pueblos bastante alejados de Praga) por 2110 coronas (unos 83€), que incluye también bus, tranvía y tren. El de una sola zona, también trimestral, cuesta 1480 coronas (57€), y el billete sencillo cuesta 26 coronas (1€).
    Y ya si os digo que su sistema es de transporte integrado, con transbordo ilimitado entre tranvía, bus, tren y metro durante el tiempo de validez del billete (70 minutos en días de diario, 90 minutos en fin de semana), y que hasta puedes comprar el billete por sms…
    … ¿entendéis por qué, ahora que he vuelto a Madrid, se me llevan los demonios cada vez que cojo el metro y no sé si voy a llegar a trabajar tarde, o antes de mi hora?
    Está claro que las cosas, cuando hay voluntad, se pueden hacer bien.
    Y subrayo: “cuando hay voluntad”.

    1. Muchas gracis por tu comentario 🙂

      No conozco el metro de Praga, pero por lo que comentas está bastante bien. Y desde luego, para juzgar un sistema de transportes hay que valorar algo más que el que los trenes sean bonitos o las estaciones amplias: como dices, la comodidad, accesibilidad, tarifas, sistema integrado, rapidez…

      Por desgracia creo que aquí se nos ha quedado en la mente el lema de que “el metro de Madrid es el mejor del mundo” y muchos lo repiten tan cual.

      Un saludo

  6. Lo del SIRAT lo desconocía, es una de estas cosas que si la ciudadanía sabría realmente lo que es y lo perjudicial que es pondría el grito en el cielo. Aunque no sea lo mismo yo lo equiparo a los “colchones” que utiliza Renfe para que los trenes lleguen puntuales a destino. Es muy triste limitar la velocidad de los trenes para vender puntualidad aunque publicitariamente entiendo que salga rentable.

  7. El SIRAT es muy útil para el Metro de Madrid pero en ciudades como Paris, Barça, Berlin o Hamburg el SIRAT desastrozo.

    En estas ciudades la ocupación media de clientes/km de infrastructura es mucho superior a la de Madrid y por eso se necesita primar la capacidad (la velocidad-tiempo de trayecto) frente al intérvalo.

    Los operadores de dichas redes les interesante ‘sacarse’ de encima a los clientes cuanto antes mejor para evitar el colapso del sistema.

    Hay que recordar que un tren parado reduce la capacidad del sistema.

    1. Me quedo con tu última frase: un tren parado reduce la capacidad del sistema.

      No puede ser más cierta y añado más, un tren parado además es dinero que se pierde. Dinero que se pierde en desgaste de componentes, en consumo eléctrico, en personal… En definitiva, cada tren parado cuesta un dinero a los madrileños.

      El sirat basicamente es lo que hace, parar trenes. Yo he llegado a ver desde las pantallas del puesto de mando de Alto del Arenal 30 trenes parados de 34, con lo que ello supone. ¿Porque razón una línea como la 1, que se puede hacer (y de hecho por la noche a horario se hace) en 48 minutos, lleva 34 trenes en hora valle para dar un intervalo de 3 minutos? Por el sirat, que para los trenes.

      ¿sabes que intervalo daría cualquier metro del mundo con 34 trenes en una linea que se hace en 48 minutos? 100 segundos. En madrid damos 180, casi el doble. ¿sabes cuantos trenes serian necesarios en cualquier metro del mundo para dar un intervalo de 3 minutos en una linea como la 1? Teóricamente 16, a efectos reales 20 para compensar posibles descuadres. Esto es… !!! casi la mitad !!!

      Y la capacidad de transporte seria la misma, porque los trenes se moverian más, con lo cual, con menos trenes se podria mover la misma gente que con los 34 actuales, con mejores tiempos de recorrido, con menos atascos en las cabeceras y con una calidad superior.

      Es decir, sin el sirat se ahorran minutos (que es dinero) y se ahorra dinero del de verdad: se ahorra en energia, en conductores, en material movil, en definitiva, sin el sirat el metro de madrid mejora.

      Pero no lo van a quitar, eso que lo tengamos todos claro. Las tablas de trenes las pone el Consorcio (órgano politizado donde los haya) y a metro no le queda más que tragar con ellas, independientemente de lo que opinen o dejen de opinar.

      Y sobre la politización del Consorcio a los hechos me remito; las declaraciones de Pradillo del otro dia en madridiario sobre la subida del sencillo a 1.50. Todos los técnicos avalaban subirlo a esta cantidad y no tocar (o subir levenmente) el metrobus. Pues no, tarifazo al canto con el metrobús y subidón (justificado, todo hay que decirlo) del sencillo. 2×1 y a seguir “promoviendo” el transporte público

    1. Yo siempre lo he conocido como Sistema de Regulación Automática de Trenes, que es como lo denomina Dimetronic. Como hay discrepancia sobre el significado de la “i” hemos editado el post.

  8. Una aclaración, el Autoshunt es la maniobra de vuelta de trenes en cabecera, en modo ATO (conducción Automática), con el conductor dando la orden de marcha desde la cabina de cola, es decir, sin conductor en la cabina de cabeza. Por otro lado, la vuelta por los dos andenes, no implica que se haga en autoshunt. La liberación de la vía se produce igual con o sin autoshunt. El motivo principal de la implantación del autoshunt es la reducción del personal. Con autoshunt se necesita solamente un conductor, el que da la orden de marcha desde la cabina de cola, mientras que sin autoshunt se necesitan dos conductores, el que mete el tren en la maniobra y el que lo saca. Por favor, no confundamos las cosas. Solamente añadiré que está prevista en un futuro la implantación de un autoshunt integral, con el cual, la maniobra se realizará de forma totalmente automática, sin ningún conductor en el tren.

  9. Muy buena explicación, sobre todo para neófitos en la materia. Y pones el motivo por el que evito ir por las mañanas de Alonso Martínez en dirección Argüelles con la 4. Se puede hacer eteeeerno. Y si vas en los coches de cabecera de los 3000, con el grillo de las puertas abiertas durante las (largas) esperas en las estaciones, el trayecto se acaba haciendo insufrible. Esperemos que usando nuevamente la doble vía de forma alternativa en Argüelles, después de las obras, mejore todo.

  10. hola
    muchas gracias. Algo suponía que debía ser por algo así.
    Pero al leerte ahora, ya me queda más claro, y más tranquilizador para las próximas veces.

  11. Excelente explicación. Lo único que matizaría es que el tiempo MEDIO de 1’30” para cada interestación no sólo es perfectamente alcanzable sino que debería tomarse como el máximo tolerable (2′ por lo general me parece muy excesivo), salvo en casos muy puntuales de interestaciones muy largas o en situaciones de mucha aglomeración.

    De hecho, en las zonas centrales de las líneas de gálibo estrecho sobra bastante con ese tiempo y debería hablarse de 5′ cada 4 estaciones, con mayor motivo si se cuenta con los trenes 3000 y sus excelentes prestaciones de aceleración.

    1. Esto iría en contra de los intereses de los madrilenos;
      La inmensa mayoría de madrilenos prefiere un intérvalo regular y bajo en la plataforma (les gusta que el tren les espere en la estación) que no tener que esperarse a coger el siguiente.

      Al contrario, en Barça o en Berlin, la población prefiere que el tiempo de trayecto total sea el menor posible aunque eso implique esperar unos minutos de más en la plataforma de la estación.

      El asunto es muy estudiado por parte de los responsables de operar la red.

      El SIRAT es muy positivo para mejorar la percepción de calidad de transporte para los madrilenos aunque no es exportable a otras ciudades ya que sus ciudadanos/clientes de cada ciudad tienen criterios diferentes.

      1. Pues no se que intervalo llevarán los trenes en Madrid, la verdad, pero en Barcelona en hora punta suelen pasar cada dos minutos en hora punta, asi que tanto te da que se escape uno.

        Aparte la nueva linea automática apenas espera como una estación normal para descargar en la terminal común en La Sagrera, aunque en las cabeceras de los ramales puede ir a los 6 minutos, pero habitualmente te encuentras el tren esperando, lo único que no me acaba de convencer es que no vaya sobre horarios al pasar cada 6 minutos (mas bien seis minutos y algo).

        Seguramente la politización esté haciendo mucho daño en una ciudad con tres administraciones como Madrid, consecuencia del “café para todos” que fue la descentralización española, la Comunidad de Madrid es demasiado golosa para los partidos y para sus corrientes internas. Porbablemente Madrid no lo necesitaba, sino mas bien una administración mas directa de capital entre ayuntamiento y gobierno.

        Por cierto, la contraccion de Barcelona es BARNA o bien BCN, nunca Barça, eso es el club de futbol, es como si llemara a los madrileños madridistas.

  12. En Cercanías no existe esa regulación ya que los trenes circulan siempre con horarios. En esa red, el tren puede detenerse más tiempo en una estación porque haya que hacer un cambio de maquinista, porque todavía no sea su hora de salida, o porque no tenga vía libre; pero no habrá “rojo ficticio” como pasa en Metro.

    Una buena idea para un artículo: localizar y analizar los puntos negros en cercanías donde los trenes se paran habitualmente, y ver como se pueden solucionar.

  13. Oooh, por fín se me desvela uno de los grandes misterios de la humanidad.
    ¿Se puede hacer un artículo parecido para la red de Cercanías? Nunca he entendido las paradas a la salida de los túneles Atocha-Chamartín.

    1. a mi también me gustaría saber porqué en atocha hacen un paro (a veces) sin ser el final de linea . Yo con frecuencia voy de delicias a chamartin, que es un recorrido de 21 minutos, pero los trenes que paran en atocha hacen que el viaje sea de 49 minutos.De esta forma me sucede que tengo que mirar el horario en internet , para mirar que trenes tardan 49 minutos y así coger el tren anterior o el de después para llegar a tiempo a mi destino

      1. Ningún tren que haga Delicias => Chamartín por Atocha tarda 49 minutos. Esos trenes que ves en internet hacen el recorrido dando la vuelta por Pozuelo > Las Rozas > Pitis, por eso tardan más. Si se para en Atocha, no pierde más que unos minutos, no media hora.

        Los trenes CIVIS son servicios semidirectos de la línea C-10, que no efectúan algunas paradas.