El sistema tarifario del transporte público de Madrid: condenado a reinventarse

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Ayer me enfrenté a una decisión que se viene repitiendo durante los últimos meses (y seguro que no soy el único): ¿me compensa comprar el abono de 30 días? Y entonces hice números. En la zona A (el razonamiento valdría para otras zonas y ejemplos), tendría que realizar 45 viajes para optar por el abono (54,60€) y no por billetes de 10 viajes (12,20€). En mi caso particular, viajo dos veces al día de media por trabajo en días laborables, a los que hay que añadir los viajes de ocio. Y los días festivos casi siempre estoy fuera de Madrid, con lo que las cuentas no me terminan de salir. En el momento en que los 30 días hábiles de abono incluyan alguna festividad (como por ejemplo, la Semana Santa el mes pasado), éste pierde competitividad frente al billete de 10 viajes. O lo que es lo mismo, no ofrece ninguna ventaja económica frente al viajero ocasional, que es quien suele comprar éste último.

En mi caso, me considero un usuario de transporte público habitual (casi nunca me desplazo en un medio privado). ¿No se debería incentivar entonces este hábito para seguir haciéndolo? Y no sé qué responder, al menos con el sistema tarifario actual. A favor diría que sí, que es lógico y justo en cierta medida que los viajeros habituales disfrutaran de alguna ventaja frente a los ocasionales. Y en contra diría que no, que el transporte público de Madrid tiene tarifas muy competitivas si se comparan con las de otras ciudades europeas (aunque también es cierto que los salarios no lo son tanto). Por otra parte, si el precio del abono fuera menor se estaría beneficiando a otros usuarios que realizan más viajes al mes y quienes, por tanto, deberían sufragar el coste real del transporte público con una cuantía algo mayor.

La solución no es clara, y no vamos a proponer ninguna pues no es nada sencillo. Y además es algo improbable, pues la Comunidad de Madrid manifestó que congelarán las tarifas del transporte público durante la legislatura actual. Bajo mi punto de vista, como ya he dejado entrever anteriormente, la solución general pasa por modificar el sistema tarifario actual, que se basa en un sistema fijo por zonas. ¿Cómo se podría, entonces, mejorar el sistema tarifario de Madrid? Como no hay mejor explicación que con un ejemplo, veamos algunas “buenas prácticas” aplicadas por otras Autoridades de Transporte.

Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa (ATTG)

En 2013 se puso en marcha un nuevo sistema tarifario unificado (Sistema Mugi). El sistema ofrece un soporte de pago común para todos los modos de transporte, que funciona como una tarjeta monedero. La zonificación del sistema es común (existen 15 zonas), con tarifas unificadas para trayectos con cambios de zona. La tarifa varía en función de 3 tramos o escalones, y ofrece descuentos aplicados a los viajes realizados en un mes natural.

  • Tramo 1: Realización de entre 1 y 20 viajes, con un descuento del 45% respecto al billete ocasional. Coste unitario del viaje: 0,93€.
  • Tramo 2: Realización de entre 21 y 50 viajes, con un descuento del 56% respecto al billete ocasional. Coste unitario del viaje: 0,74€.
  • Tramo 3: Realización de entre 51 o más viajes, con un descuento del 90% respecto al billete ocasional. Coste unitario del viaje: 0,17€.

Es decir, en primer lugar el usuario recarga la tarjeta monedero con el importe que desee, y según en el tramo en que se encuentre en el momento de realizar un viaje se le cobrará una tarifa u otra.

Tarjeta Mugi Gipuzkoa

Tarjeta Mugi de Gipuzkoa. Fuente: mugi.eus

Esta idea solucionaría parte del problema expuesto al comienzo. En un sistema tarifario por escalones, quienes realizan pocos viajes tienen un descuento menor sobre el billete sencillo, y quienes más viajan acaban pagando un precio casi residual por sus últimos viajes del mes. Imaginad que, además, el sistema incluyera la opción de pagar a final de mes. Parece lógico que un servicio se debe pagar una vez se consume, y no antes (como la telefonía móvil). Esta propuesta ya se comentó en un post anterior. ¿Existe algún caso donde se haya aplicado este concepto?

La tarjeta T-Avança de Tarragona

Se trata de un sistema pionero en España, donde el usuario paga por lo que viaja al final de mes. Éste no debe preocuparse por decidir qué tarifa le ofrece más ventajas en un mes determinado, sino que el propio sistema le aplica la más baja entre las existentes. Al final de mes se genera una factura donde se detalla el número de viajes realizados y la tarifa que se aplica. Al igual que el caso de Gipuzkoa, la tarifa varía según tramos o escalones:

  • De 1 a 5 viajes: 1,50€ por viaje.
  • De 6 a 15 viajes: 0,98€ por viaje.
  • De 16 a 25 viajes: 0,80€ por viaje.
  • De 26 a 70 viajes: 0,61€ por viaje.
  • Más de 70 viajes: 0,42€ por viaje.

Este sistema añade dos nuevas ideas al de Gipuzkoa: se paga a final de mes, y es el propio sistema el que decide por el usuario qué tarifa se ajusta mejor a sus necesidades.

Tarjeta T-Avança de Tarragona

Tarjeta T-Avança de Tarragona. Fuente: emtanemambtu.cat

En un paso más allá, imaginad que la tarjeta de transporte fuera aceptada en otros municipios, de forma que no fuera necesario solicitar una nueva. Esta idea la ponen en práctica las Autoridades de Transporte Andaluzas, y lo llaman interoperatividad. Este concepto lo definen como la capacidad que tiene la tarjeta de ser aceptada en el resto de consorcios de transporte de Andalucía.

Imaginemos ahora que fuera posible pagar con una tarjeta de débito/crédito convencional a final de mes, y que se aplicara la mejor tarifa entre las existentes. Así, el usuario no tendría que informarse de cómo funciona una tarjeta de transporte en particular. A los números de las tarjetas se podrían asociar ciertas bonificaciones: por familia numerosa, por jubilado, etc. Y en caso de querer controlar que no se hace un uso fraudulento, bastaría con restringir que solamente pudiera viajar con ella el titular de la misma. ¿Existe alguna Autoridad de Transporte que ponga en práctica esta idea?

Pago con tarjetas contactless en el transporte público de Londres

Esta opción entró en vigor en el año 2014. Se utiliza de forma similar a la tarjeta Oyster, y aunque las tarifas son las mismas, existen algunas diferencias. Son válidas casi todas las tarjetas con el símbolo contactless y emitidas por MasterCard y Visa (entre otras). En resumen, al final del día se calcula el coste total de los viajes realizados y se carga en la tarjeta (es un sistema postpago diario). Como estaréis pensando, es especialmente útil en el caso de turistas.

Sigamos imaginando, ahora, que además de poder pagar con tarjeta de débito/crédito en cualquier parte del mundo y que la tarifa aplicada fuera la mejor entre las existentes, nos ofrecieran la posibilidad de pagar por una tarifa plana que incluyera varios medios de transporte. Se trata de poner en práctica la idea de “movilidad concebida como un servicio” (Mobility as a Service: MaaS), concepto que ya tratamos en otro post (en los comentarios se detalla algún ejemplo).

De lo que no cabe duda es que el sistema tarifario de Madrid (y de otras muchas ciudades) puede mejorar, y es que no ha sufrido apenas modificaciones desde que se implantó el abono en las zonas A y B en 1987. Se han incluido nuevas zonas, y el periodo de validez del abono ha pasado a ser de 30 días en lugar de un mes natural. En definitiva, son ya 30 los años que llevamos con un sistema tarifario prepago obsoleto, a la vista de los ejemplos mostrados en este post. Ojalá y en las siguientes candidaturas se decidan a revolucionarlo, implementando una tarifa variable o por escalones en cada zona que fomente aún más el uso del transporte público e incluyendo una opción postpago que dignifique su uso, toda vez que la tecnología actual puede hacerlo posible.

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5 thoughts on “El sistema tarifario del transporte público de Madrid: condenado a reinventarse

  1. Andrés, después de enfrentarte al dilema que te has enfrentado no se por qué sigues considerando que los usuarios del título de diez viajes (metrobus) somos usuarios ocasionales del transporte público. Quizás no seamos usuarios intensivos y por eso no nos compensa el abono mensual, pero muchos no somos en absoluto ocasionales, y de hecho sufrimos las consecuencias del anquilosado sistema de títulos madrileño, así como de la incapacidad para que el Consorcio y Renfe lleguen a acuerdos de integración.
    Por otro lado, lo que me parece notable del caso de la comunidad de Madrid es que se haya gastado un montón de dinero en implantar una tarjeta, las máquinas para expenderla y recargarla y las validadoras de toda la red de transporte con una concepción dinámica, para seguir haciendo un uso estático. No se si es necesario tanto tiempo para adaptar todo el sistema, pero de momento todo lo que se hace con la tarjeta sin contacto se podía hacer con el sistema que ya había (lo de comprar el abono el día que tu quieres y no con el mes natural no es algo para lo que necesitaran cambiar el sistema, muchas ciudades del mundo lo hacían con métodos analógicos hace décadas).

  2. Gracias Andrés por tu artículo. Aunque la casuística es muy amplia. Podrían no contar el día en que no se usa el transporte. Es un problema complejo y en parte se solucionaría para ese tipo de usuario que no viven en Madrid y reside fuera y no lo usa cuando no va al trabajo. Hay que modernizarlo, renovarlo y actualizarlo pero lamentablemente los técnicos de Santa Engracia deben ir en su automóvil privado y no ven los problemas como los usuarios y a ellos les parece muy bien. Hace muchos años, antes del 2002 les comente que debería haber líneas express desde el barrio del Pilar por M-30 y Castellana pero aún no han hecho nada, eso sí, si implantaron las lineas express por O’Donnell y M-23 pero tardaron unos diez años. De hecho hasta implantaron la del Aeropuerto que no sugerí. Un saludo.

  3. Es interesante la tarjeta danesa Rejsekort https://en.wikipedia.org/wiki/Rejsekort. Funciona en todo el país!, se paga en función de la distancia viaja, el momento (hay descuento en horas valle) y el número de viajes mensuales. También tiene descuentos para estudiantes, aunque no siempre merece la pena.

  4. Os ha faltado comentar que en Euskadi conviven 3 tarjetas y que en muchos medios son interoperables entre sí (Mugi, Bat y Barik). Es decir, yo tengo la Mugi y cuando viajo a Vitoria me puedo montar en el tranvía con mi tarjeta de Gipuzkoa. Los autobuses interterritorio admiten también estas tarjetas y Euskotren admite las tres en todos sus recorridos (Tranvías incluídos). No está del todo implantada la interoperatibidad pero están en ello. Como curiosidad tras muchos años Cercanías Donostia sigue sin integrarse en el sistema.

    1. Curioso que Cercanías Donostia no esté integrada… mientras que Cercanías Galicia (Ferrol-Ortigueira en ancho métrico) sí que lo esté. Esto es más cuestión de voluntad por parte de todos que cuestión técnica, ya sabéis; si un actor no quiere integrarse…