Tasa de Congestión ¿una medida útil?

Recurrentemente viene a la cabeza de nuestros políticos el poner en marcha en nuestra ciudad una tasa de congestión. El ejemplo mas conocido de tasa de este tipo es la “Congestion Charge” de Londres por la cual entrar al centro de la ciudad de lunes a viernes de 07.00 a 18.00 tiene un coste de 11,5 libras. Pero ¿es realmente eficaz este tipo de tasa? ¿qué efectos a nivel social, ambiental y económico?

De entrada hemos de tener en cuenta que en el marco español dicha tasa corresponde aplicarla y recaudarla a los entes locales, es decir, escapa del control autonómico y, en consecuencia, de una política de gestión y planificación del transporte integrada y consolidada de ámbito supramunicipal: los problemas globales han de tener respuestas globales no parches sectoriales como sería una actuación unilateral de este tipo.

Por otro lado, al recaudar el ente local el fruto de la tasa, la re-inversión del retorno que produce la misma habría de hacerse, salvo acuerdo en contrario, dentro del término municipal. En el caso de Madrid esto tendría un problema evidente, los coches no podrían entrar en el centro –salvo pagando- pero los aparcamientos de disuasión para evitar que entren al centro y que se deberían de construir con el fruto de la tasa tendrían que situarse en el entorno de la M-40 minimizando el efecto beneficioso de los mismos para la movilidad global de nuestra región: el aparcamiento de disuasión hay que ponerlo donde empieza el atasco no donde termina.

En el plano fiscal la imposición de una tasa de congestión no cabe duda que mejoraría la balanza fiscal de cualquier administración pero tendría un impacto evidente en la ciudadanía y una muy difícil aplicación de factores correctivos: un vecino del barrio de Salamanca pagaría lo mismo que un vecino de Vallecas con idéntico vehículo dado que el hecho imponible es el acceder al centro con un coche. La diferencia es que probablemente el de Salamanca podría pagar la tasa y entrar. El de Vallecas no.

 

congestion+charge-1

En el marco de la ordenación viaria existen una variedad de alternativas para obtener los mismos resultados que obtendríamos con una tasa de congestión sin los problemas sociales que conlleva. Una de las medidas clásicas son las APR las cuales necesariamente se han de extender en todo el ámbito del distrito centro lo que evitaría el tráfico que accede a buscar aparcamiento en superficie.: sólo los vecinos –y los vehículos que estos autoricen- podrían entrar con lo que se reduce la necesidad de plazas de aparcamiento y se pueden liberar espacios para el peatón.

Vinculado a las APR se puede plantear una gestión centralizada del aparcamiento lo que ordenaría de forma eficiente los recursos y evitaría el trasiego de coches de un estacionamiento dentro del ámbito a otro en el momento que uno se encuentra completo: El conductor podría sacar su ticket de aparcamiento justo cuando entra al centro teniendo asignada desde ese momento plaza y conociendo, en tiempo real, cuantos vehículos hay en el sistema de estacionamientos del distrito centro y cuantos de no residentes de encuentran circulando camino de estos.

Otra medida a aplicar dentro de la M30 pero fuera del distrito centro, en particular en la zona delimitada por las rondas, es la regulación estricta del aparcamiento en superficie: que en las plazas verdes sólo puedan aparcar los residentes y que las plazas azules se limiten únicamente a los grandes ejes. Un ejemplo de esta medida sería el entorno del Museo del Prado y de la Estación de Atocha: muchos de los vehículos procedentes de la periferia y que quieren acceder al centro estacionan en estos entornos para evitar el pago del aparcamiento dentro del distrito centro y la mayor dificultad a la hora de aparcar. Este comportamiento, que podría parecer responsable a primera vista, no resuelve el problema de la presión del vehículo privado en el centro, lo que hace es trasladarlo unos cientos de metros.

Una regulación estricta como la defendida en el paso anterior haría, al igual que han hecho las APR en el distrito centro, desistir al conductor en su idea de meter el coche más allá de las rondas lo que, por la distancia, necesariamente generaría un trasvase de usuarios al transporte público de cara a acceder al centro: no es lo mismo subir paseando a Sol desde Neptuno o la Puerta de Alcalá que hacerlo desde Manuel Becerra o Pacífico.

En lo relativo a los efectos ambientales si de verdad se desea reducir los niveles de contaminantes está demostrado que las APR tienen mejores rendimientos que las tasas de congestión dado que las primeras son mucho más estrictas que las segundas. Si a esto le añadimos una regulación rigurosa del aparcamiento haciendo uso de las tecnologías que nos aporta la Smart City es evidente que generaremos efectos ambientales más beneficiosos que con una congestion charge y sin los efectos sociales negativos de esta ultima.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

5 thoughts on “Tasa de Congestión ¿una medida útil?

  1. En las últimas semanas, antes de las últimas lluvias, hemos visto cómo los niveles de contaminación en el aire en la ciudad de Madrid comenzaban a ser insalubres. Algo debe cambiar. Medidas como una tasa de congestión son bastante discutibles, tal y como refleja con acierto este post. Lo que está claro, independientemente de que se apruebe una tasa así, es que la Administración debe mover ficha y la tecnología es nuestro mejor aliado. Un ejemplo muy representativo de aparcamiento inteligente se puso en marcha con éxito en la ciudad de Los Ángeles (Estados Unidos), que ha reducido los atascos gracias al análisis continuo de Big Data con la tecnología de Xerox. De esta manera, el conductor dispone de la información necesaria y en tiempo real para estacionar su vehículo en los aparcamientos menos concurridos, de modo que ahorra tiempo y combustible. Podría ser una opción muy válida para Madrid y otras ciudades españolas.

  2. Desde luego.
    Es averrante que los vecinos de los distritos del centro tengamos que soportar la presión física, y tóxica; de la entrada diaria de miles de coches, por el abuso en su uso. Ni pagando, ni sin pagar.
    El que entre en el centro que sea por trabajo, y con vehículos limpios. Eléctricos, a pedales, …
    Nunca por el placer de intoxicar a los demás.

  3. Lo del «derecho de los pobres a que el estado subsidie los costes del coche» es un argumento que me irrita bastante.

    El que tiene pasta y decide voluntariamente ir en coche al centro paga por su decisión una tasa que nos beneficia a todos. Difícilmente se puede encontrar un impuesto mejor (sólo para ricos, voluntario y que además mejora la calidad de vida).

    Lo de «todos tenemos derecho de ir en coche al centro sin pagar por ello» es una falacia que implica gastarnos dinero público en construir aparcamientos gratuitos.

    Por cierto, la diferencia entre la Congestion Charge y las APR son sólo de precio. En la primera se pagan 15€ y en la segunda 45€ (si pagas la multa de 90€ pronto). Sólo son más efectivas porque elevas el listón de precio hasta el punto de que te compensa más coger un taxi, pero el que tiene pasta entra igual.

    1. Estoy de acuerdo. La filosofía de la tasa de congestión es «tú decides ir al centro en coche, esto es negativo para el conjunto de la sociedad, tú pagas». En general me parece positivo. Es verdad que los ricos podrían seguir yendo al centro de la ciudad en coche y los pobres no… pero también es verdad que esto pasa con casi todas las multas e infracciones. Yo creo que lo importante es que estos ricos pagan. Encima, estoy seguro que algunos de ellos se lo pensarían dos veces antes de coger el coche (muchos antes irían en taxi, lo que es un paso). Me parece una medida positiva.