Tres Olivos, ¿Transbordo necesario?

Esta semana hemos asistido a una intensa campaña en redes sociales bajo el hasta #NoAlTransbordoEn3Olivos en la que se pide la supresión de este transbordo. El origen nace de un acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes que plantea instar a la CAM a que suprima el cambio de tren en la línea 10, pero ¿es realmente viable o es un brindis al sol?

El origen del transbordo

Si nos remontamos a 2004, cuando se comienza a proyectar la ampliación del Metro a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes veremos como los técnicos se dan de bruces con una realidad: los resultados del Metrosur no estaban siendo ni mucho menos buenos, al igual que los del TFM a Arganda. La demanda era inferior a la prevista y las proyecciones de implementación de trenes de 6 coches en ambas ampliaciones iban a décadas vista.

En ambos casos las estaciones estaban previstas para trenes de 6 coches y esto no es necesariamente malo: la línea 7 estuvo casi 30 años operando con trenes de menor longitud que las estaciones y cuando llegó el momento de ampliar la capacidad de la línea simplemente se pusieron en servicio trenes más largos, sin necesidad de grandes obras de infraestructura como en la línea 1 en los años 60 y en la línea 3 a principios de la década pasada.

La consigna política en 2004 era construir metro, cuanto más mejor. Partiendo de esa base se llegaba a una dicotomía: si en el Metronorte y el Metroeste se construían estaciones de 112 metros, la longitud estándar, los costes se incrementaban. En cambio, en el futuro se podría ampliar la capacidad de la línea sin necesidad de obras y, si se deseaba, era posible explotar la línea del tirón, como se hizo los primeros meses en el TFM a Arganda donde unos trenes continuaban a este municipio y otros volvían en Puerta de Arganda.

En una visión cortoplacista se apostó por hacer estaciones más cortas, de 90 metros, y que otra administración se encargase en el futuro de ampliar las estaciones de Metronorte y de Metroeste a 112 metros con una inversión que superaría los 300 millones de euros. Esta decisión supone condenar de facto a estos municipios a un transbordo ya que todas las soluciones son malas.

Suprimir el transbordo: Un problema de intervalos

El caso de Alcobendas-San Sebastián de los Reyes es el más complicado de toda la red puesto que convergen una línea de alta demanda como es el tramo central de la línea 10 con otra de baja demanda, como es el Metronorte. Sirva como ejemplo la tabla de trenes de 2014 en la que en hora punta circulaba un tren con capacidad para 1100 pasajeros cada 100 segundos en la línea 10 mientras que en el Metronorte circulaba un tren con capacidad para 550 pasajeros cada 6 minutos.

En el supuesto caso de que las estaciones fuesen de 115 metros y los trenes pudiesen continuar hasta el final de la línea a San Sebastián de los Reyes llegaría en hora punta (de 7 a 9.30) un tren cada 10 minutos y el resto del día un tren cada 15 minutos. A partir de las 22.00 horas sería aún peor: circularía un tren cada 30 minutos. Intervalos similares a los de un tren de cercanías para los residentes de Tres Olivos hacia arriba

Soluciones posibles

Objetivamente el transbordo en Tres Olivos es un problema: Rompe la línea en medio de la nada. El proyecto original trasladaba el transbordo a Chamartín, el lugar más indicado para hacerlo puesto que ofrece mayores posibilidades de conectividad. De hecho, todas las estaciones del Metronorte están rotuladas como línea 14, estando tapados estos rótulos por pegatinas. Si finalmente el transbordo se realizó en este lugar fue por la presión vecinal de Fuencarral que consideraba injusto que ellos tuviesen que transbordar en Chamartín para ir a Madrid. Idéntica situación se vivió en Villaverde donde las asociaciones de vecinos pararon la idea original de dar la vuelta a la mitad de los trenes en Legazpi.

La inversión necesaria para realizar el transbordo en Chamartín es mínima: la instalación de electrificación, vías y señales en los andenes contiguos a los actuales y la remodelación de la configuración de vías en la estación de Tres Olivos para permitir el paso por vía directa de los trenes.

La ventaja clara del transbordo es que permite ofertar un mayor número de trenes, de menor tamaño eso si, en el tramo norte de la línea pero es técnicamente posible asumiendo un incremento de los tiempos de espera ofertar la línea sin transbordo haciendo las actuaciones descritas de cambio de configuración en Tres Olivos y cambios en el material.

La solución pasaría por la compra de material móvil y la reasignación del existente. Con los datos de este verano sería necesario desacoplar 11 coches remolque motor de los trenes de la línea 10 para pasar dichas unidades de 6 a 5 coches además de reformar estos coches desacoplados de la serie 7000 para convertirlos a la serie 9000 con el fin de poderlos acoplar a los 11 trenes 9000 que operan en el Metronorte en hora punta. Además, habría que adquirir 11 remolques para completar las composiciones de 5 coches.

En el Metroeste la solución sería parecida pero sin reformar unidades: 6 remolques motor de los trenes del tramo central pararían a acoplarse a los trenes del Metroeste y sería necesario adquirir 6 remolques más a fin de completar las composiciones. En total, entre las dos líneas, sería necesario comprar 17 remolques de la serie 9000 a fin de poder operar la el Metroeste y el Metronorte de forma completa, sin transbordos.

Con un buen cálculo de puntos de parada los trenes de 5 coches no deberían generar grandes problemas para los viajeros puesto que sólo serían 8 metros más cortos por cada uno de sus extremos.

En cualquier caso, todas estas soluciones son parches. El pecado original estiba en que las estaciones se hicieron de 90 metros en lugar de 115 metros y eso, hasta que no se resuelva, va a condicionar siempre el futuro y la operación de la línea.

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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13 thoughts on “Tres Olivos, ¿Transbordo necesario?

  1. Independientemente del trasbordo, necesario o no, hay un tema que no se ha hablado aquí:
    ¿Es necesario que existan estos tornos de control de acceso en Tres Olivos?

    Paso por ahí cada día y me resulta un agobio indescriptible. Llego todos los días estresado al trabajo y vuelvo a estresarme al volver a pasar por esta estación en la tarde. Sí es cierto que por la mañana los tornos están abiertos (y cerrados en la tarde) pero no deja de ser un cuello de botella y miles de personas corren, se apelotonan y empujan cada día por llegar a sin retraso a su trabajo. Entiendo que tales tornos no tienen sentido para la ida (vas de zona A a zona A) y que «algo» de sentido tiene a la vuelta pues alguien con sólo ticket de metronorte B1 podría «colarse» en zona A con su ticket B1. No obstante, ¿le mereció la pena a metro de Madrid comprar, instalar y mantener 21 costosas máquinas (6+5+5+5) de control de acceso para 4 desgraciados que podrían colarse en zona A? ¿Algún idiota de metro de Madrid pensó que sólo para pagar el coste de tales máquinas tendrían que pasar millones de personas estando en ese caso (sólo con ticket de zona norte) y eso ocurriría dentro de varias décadas?

    Es simplemente ridículo y no me gustaría pensar que yo soy el responsable de que miles de personas lleguen agobiadas al trabajo y luego a su casa de forma innecesaria.

  2. ¿Y si en lugar de crear la línea 14, esta pasase a formar parte de una hipotética ampliación de la línea 3 hasta Chamartín? Esa ampliación se dirigiría hacia el norte desde Moncloa con las siguientes estaciones: Ciudad Universitaria (correspondencia con línea 6), Paraninfo, Valdezarza (línea 7), Cubillo (en el centro de Valdeacederas), Ventilla (línea 9) y Chamartín.

    De esta forma, los trenes podrían recorrer la línea al completo instalando estribos en los andenes a partir de Chamartín, una reforma mucho más barata que alargar las estaciones, pues los trenes de la línea 3 son de gálibo estrecho y miden 90 metros.

    Además, esta ampliación permitiría conectar sin transbordos Moncloa y Ciudad Universitaria con Chamartín y CiU con Sol; y la estación de Paraninfo descongestionaría los autobuses universitarios.

    Es cierto que es una solución cara, pues supondría la construcción de unos 7 kilómetros de túnel con dos estaciones totalmente nuevas y andenes y conexiones en otras tres, además de la compra del material móvil necesario para su explotación, pero conectaría varios puntos importantes de la ciudad y no creo que tuviese unos malos datos de ocupación.

  3. La solución que veo es que los trenes de la «14» continuen hasta Nuevos Ministerios (o Plaza de Castilla) aunque sean trenes cortos en horas puntas y en horas valles pueden incluso hacer la línea entera.

    Pero claro, no creo que Metro esté con ganas…

    De todas formas MetroNorte está mal diseñado de pies a cabeza, la vuelta turistica que da para ir de Montecarmelo a Las Tablas (eso deberían ser 2 líneas, la L10 a las tablas a lo mejor y la L14 desde Chamartín ir directamente a Las Tablas y ya hacer el recorrido de la actual). El no tener conexión con cercanías en Alcosanse tambien manda narices, y eso que una de las estaciones no queda muy alejada de Valdelasfuentes…

    En fin, pésimos años para Metro cuando se inaguraba por votos solamente

  4. El mal llamado MetroNorte, pues sólo debería llamarse así a la zona tarifaria B1 de este tramo, va a ser sí o sí la línea 14.

    El transbordo es temporal, va a quitarse ya mismo, y si los vecinos de Fuencarral se quejan, pues lo siento por ellos, pero debe aplicarse la mejor solución para el conjunto de los ciudadanos.

    Es una discusión innecesaria porque la Operación Castellana Norte está aquí para quedarse. Y cuando la línea 10 se amplíe desde Chamartín va a ser técnicamente imposible explotar conjuntamente las líneas 10 y 14.

    Y los que dicen que se exploten conjuntamente la línea, ya me gustaría ver si mantienen la idea cuando las frecuencias sean de 15 minutos por la tarde. Es más, yo la línea 14 la explotaría con trenes de 2 coches para mejorar la frecuencia.

    La línea 14 está bien con 5 coches, no creo que nunca vaya a necesitar más, es una línea del extrarradio. Además que son 5 coches anchos. Mucho antes será necesario ampliar la línea 3 a 8 coches, y eso que se acaba de ampliar a 6, que la línea 14 necesite más de 5 coches…

    1. No está para nada claro que DCN vaya a llevar una línea trocal de metro, entre otras cosas porque lleva un BRT que haría el mismo servicio e itinerario y porque hay una línea de cercanías que va menos de 350 metros del trazado propuesto para el Metro y copiandole las paradas.

      1. Sin embargo así fue proyectado hace un chorro de años. De ahí que Chamartín tenga andenes para cuatro líneas (1, 10, 11 y 14). Ahora bien, no descarto que luego la prolongación de la 10 (que aún no está construida) carezca de la demanda potencial que se vaticina en este fantástico proyecto, algo que desgraciadamente ya hemos comprobado con casi todas las ampliaciones de estos últimos años.

      2. Actualmente el proyecto sigue contemplando el cierre de la M-30 y la prolongación de la línea 10 de metro como requisito para formalizar la operación. Y creo francamente que se va a hacer así, no porque haya más o menos demanda, y más o menos rentabilidad. De hecho, lo van a pagar los propietarios, y nadie quiere pisos caros como los que van a hacer solo con Cercanías.

        http://www.urbanity.es/wp-content/uploads/2009/11/ProlongacionCastellana-21.jpg

        http://es.benedicto16.googlepages.com/futuro_metronorte.png

        En todo caso me parece una discusión vacía el cambio de tren cuando es algo temporal y siempre lo ha sido.

        Pensar en una exploración conjunta de la líneas 10 y 14 cuando se han concebido de forma separada e independiente no tiene sentido. En todo caso, lo que objetivamente se ha hecho mal es el cambio en Tres Olivos. Desde el minuto 1 el transbordo debería haber sido en Chamartín, y no como un cambio de tren, sino como líneas independientes con su diferente color y numeración.

        1. Eso son datos de 2009.

          En los últimos 6 años ha habido mil y un cambios en el proyecto, entre ellos una sentencia judicial que impide a los propietarios pagar las infraestructuras fuera del ámbito de la actuacion, entre ellas el conocido bypass norte.

          Tal cual está actualmente la operación ya te digo que no esta claro que haya metro, parece que los promotores se decantan más por el BRT al menos en una primera fase. Dentro de 20 años, cuando esta completa la operación y habitada la zona no te digo yo que haga pero, en una primera fase, con el BRT longitudinal, la estación de metro en la línea 10 actual a la altura del túnel de Las Tablas, la nueva estación de cercanías en el nudo de Manoteras y el traslado hacia el sur de la estación actual de Fuencarral la actuación tiene dotación más que suficiente.

          1. De BRT no se ha hablado en ningún momento, si conoces minimamente el proyecto lo verás, sin embargo si aparece una línea pseudotranviaria en el último proyecto, a la que en un principio no le veo mucho sentido. La L10 prolongada sigue presente y si el proyecto finalmente se hace no será suficiente el cercanías para cubrir la demanda de la zona. Eso sí, es un proyecto que se desarrollará en 20 años por lo que la demanda ira creciendo cuando se vayan concluyendo proyectos.

            Ten en cuenta que hacer esa infraestructura al principio saldrá con diferencia mas barata que cuando ya esté acabado el DCN, además de no interrumpir el tráfico por obras ni molestar en exceso a vecinos y trabajadores cuando haciéndola desde el principio es más fácil, rápido y barato.

            La L15 como dices se podria hacer ya con el trasbordo en Chanmartín, aunque siempre hay quien se queje, no sin razón. Pero lo que es una paja mental importante es unir la L10 con metronorte y hacer trenes de 5 coches para toda la línea, perderías mucha capacidad en hora punta y las frecuencias en el tramo norte serian demasiado altas para la demanda que hay.

            Metronorte no debio hacerse o no al menos como se ha hecho y Metro este solo habría conectado las Musas con Coslada Cercanías, el resto o bus o metro ligero.

            Metro sur creo que está mejor concebido, aunque no se alcancen los datos previstos, los nuevos barrios se acabarán haciendo y aún así en horas punta va muy lleno y necesitan aumentar frecuencias o poner algún tren en doble.

  5. Una duda sobre las cifras expuestas: «…en hora punta circulaba un tren con capacidad para 1100 pasajeros cada 100 segundos en la línea 10». ¿En serio?

    Yo creo que desde la degradación de frecuencias del 2012 en hora punta los trenes pasan cada 2-3 minutos. Al menos eso es lo que como usuario veo habitualmente.

    Por supuesto, esto es una matización que no menoscaba el contraste entre capacidades de los trenes de la 10 y Metronorte.

  6. Como mínimo tendrían que quitar los tornos porque no aportan nada.

    Pero sí que es viable eliminar el transbordo, aunque sea haciendo que algunos trenes sigan hacia metro norte y otros no (algo parecido a como hacen en otras ciudades europeas)

    1. Eso sería fa ctible si las estaciones de metronorte tuviesen andenes de 110m pero al ser de 90 se complica. Lo mas sencillo y barato sería parar con un vagón dentro del túnel con las puertas bloqueadas, aunque es un poco chapuza, pero no habría que gastar dinero en reformar trenes y perder capacidad.