Infraestructuras de transporte en la Operación Chamartín

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Hace unas semanas se aprobó el Plan Parcial de la Prolongación del Paseo de la Castellana, o lo que es lo mismo, la Operación Chamartín. Dentro de la ordenación aprobada, el eje fundamental se sustenta sobre la desafección de terrenos de uso ferroviario e industrial hacia uso residencial, dotacional y terciario, sumando más de 3 millones de metros cuadrados liberados, con una previsión de 17.o00 viviendas y un millón y medio de metros cuadrados para actividades terciarias . Sin entretenernos más, vamos a proceder a ver que infraestructuras se van a realizar, por valor de 4.300 millones de euros (repartidos entre los propietarios, el ADIF y el Ayuntamiento de Madrid), para poder absorber la demanda de movilidad que se generará en este nuevo desarrollo y permitir su integración con el resto de la ciudad.

Infraestructuras ferroviarias

Bajo el nuevo desarrollo se ejecutará una ampliación de la línea 10 de metro, que contará con 5 nuevas estaciones y 4.2 km de túnel. Estas estaciones estarán situadas en el Nudo Norte, en la intersección de Castellana con Herrera Oria, en el Camino de San Roque, en Nuestra Señora de Valverde y la última, Puerta del Norte, estará situada a la altura del túnel del anillo verde ciclista y tendrá conexión tanto con la nueva línea 14 de Metro como con la linea C-4 de Cercanías.

La línea 14 nacerá de la segregación del actual tramo de la línea 10 entre Chamartín y Hospital del Norte, permitiendo que los usuarios de esta linea transborden en un lugar natural y bien comunicado como es Chamartín en lugar del transbordo actual de Tres Olivos, básicamente en medio de la nada. En la estación de Chamartín la línea 14 usará los andenes actuales de la línea 10 y la prolongación de esta usará los andenes sin uso que están a su derecha. Teóricamente, esta segregación no implicará ningún corte en el servicio, puesto que la infraestructura de la estación de Chamartín (y su conexión con la línea 10 actual) esta completamente ejecutada a excepción de la vía y la catenaria.

Como decíamos, habrá un gran intercambiador en Puerta del Norte, con cercanías incluido, pero en el ámbito de la operación habrá otra estación de cercanías a la altura de Herrera Oria, esta sin conexión con el metro y cuyo uso será proveer de servicios ferroviarios a la zona centro de la operación. Cabe apuntar, que la actual estación de Fuencarral será pasto de la piqueta, dado que la nueva de Puerta del Norte está proyectada a unos cientos de metros.

Por otro lado, la estación de Chamartín aumenta su capacidad, convirtiéndose en la principal estación de la ciudad y centro de todos los tráficos ferroviarios al norte de España, gracias a la LAV Madrid-Valladolid, y a Levante, a través del tercer Túnel de la Risa, en ejecución actualmente y al cual dedicaremos un artículo en los próximos días.

Nuevos viarios

A nivel de infraestructuras viarias, lo más destacado es la prolongación del Paseo de la Castellana en 2.6 km y la ejecución de 4 conexiones transversales. Estas conexiones serán, la ejecución de un túnel para enlazar Monforte de Lemos con la Avenida de San Luis, la prolongación de Herrera Oria hasta Las Tablas, un nuevo túnel carretero para enlazar Tres Olivos con Puente de la Reina y la prolongación de la Avenida de Santo Domingo de la Calzada hasta la calle Monasterio de Airanza.

Junto a esto, la operación desbloquea el bypass norte de la M30, el cual estaba a la espera de que se decidiese el Plan Parcial de la zona, para definir su ruta y sus accesos. Al igual que el bypass sur, su objetivo es descargar de tráfico una de las zonas más complicadas de la autopista, su tramo norte: el único que conserva semáforos (la Avenida de la Ilustración) y en el que no se ha actuado en la mejora de nudos, teniendo puntos negros circulatorios como son el Nudo Norte.

Con la operación, el Nudo Norte desaparece, quedando soterrado en forma de túnel pasante, con sus correspondientes accesos. Además, al final de la nueva castellana se crea un macro-nudo que conecta con la M607, la M40 y con la N1.

Más información: Plan Parcial de la Prolongación Castellana

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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7 thoughts on “Infraestructuras de transporte en la Operación Chamartín

  1. Interesante lo que quieren hacer con todo el norte de la ciudad, aunque como Adri, me temo que ahora mismo no conseguiremos un barrio vivo sino un pseudo barrio sin todo lo que se necesita. Bueno, igual en unos años cambia la crisis y para entonces algunos podemos comprarnos pisos por alli 😉

    Una curiosidad ¿Hay proyectada una L13 de metro en algún sitio o vamos a caer en la superstición saltandonos el número?

  2. Dejándo a un lado el carácter de «inevitable pelotazo» que siempre ha arrastrado la OPCH, opino que el esquema de movilidad es sencillo y efectivo, pero con reservas.

    Considero innecesaria una tercera estación de cercanías, teniendo en cuenta que la aproximación está garantizada al haber dos de cercanías + 5 de Metro L10 enlazadas entre sí. Esto es, que en el peor de los casos un usuario de Renfe tendría que hacer 3 paradas más de Metro. Pocos casos hay tan claros de intermodalidad como este.

    Lo que más deseo y temo, es ver si se consigue la ansiada mezcla de usos, que tanto está fracasando en los últimos desarrollos. ¿Conseguiremos un barrio residencial y de oficinas, que no se despoble por la noche (AZCA) y que tenga servicios básicos para sus habitantes (PAUs)?

    Para actuaciones como el Bicing o un transporte público eficaz, es vital lograr esta mezcla de usos. Por una parte, se evitan flujos unidireccionales masivos, autobuses que van llenos y vuelven vacíos, etc… Y por otra, tal vez muchos consigan la mejor movilidad de todas: trabajar cerca de casa.

  3. Vale, veo que del depósito levantarán gran parte dejando principalmente lo nuevo de AV y poco más. Sin embargo, no parece que la estación vaya a desaparecer, aunque no me queda claro si la línea se soterrará o no.

    Echo en falta a un elemento importante que daría una imagen de mayor modernidad al proyecto, por mucho que algunos se empeñen en lo contrario: un tranvía que absorba la gran parte del tráfico de superficie.

    Por último espero que los 22 km de carriles bici sean carriles en condiciones y no algo reducido a su mínima expresión, como nos empieza a acostumbrar el Ayuntamiento. No sería mala idea que esta zona naciera con «bicing».

  4. ¿La estación de Fuencarral será pasto de las piquetas? Si es así resultaría un poco indignante ya que hace menos de dos años que se reformaron todos los andenes de la estación y se hizo un paso subterráneo que dudo que fuera gratis.

    Además, dudo que vayan a cerrar la única estación que da acceso al depósito de Fuencarral… si es que este no desaparece.

    1. La estacion desaparece porque está muy cerca (350 metros) de donde se va a levantar la nueva de Puerta del Norte. En culquier caso, la accesibilidad al depósito esta garantizada tanto por la nueva estación de herrera oria como por esta de puerta del norte.

      A la pregunta que realizas en el siguiente post, decirte que los unicos terrenos afectados en el complejo fuencarral son los de la linea del directo, que se soterra, manteniendo tal cual (con las debidas pantallas acústicas) el resto de instalaciones. Basicamente, de la paz hacia arriba los terrenos afectados son de uso industrial, la mayoria de ellos no ocupados en la actualidad.