Ejes tranviables (4): El tranvía de la Castellana

Si en anteriores artículos hablábamos de ejes clave, faltos de un servicio de transporte público decente, como pueden ser el Río Manzanares o la Avenida de los Poblados hoy vamos a hablar del principal eje de nuestra ciudad: el eje Castellana-Recoletos-Prado, que recorre la almendra central de Madrid de norte a sur y cada día transporta miles de personas por él.

Lamentablemente, el transporte público en este eje está al borde del colapso: la línea 27 de autobuses, que lo recorre completamente, apenas da abasto con autobuses articulados pasando cada menos de cinco minutos en hora punta. El metro tampoco da una solución, ya que ninguna línea lo recorre en su totalidad. Y el cercanías, por ser un tipo de transporte menos próximo, apenas realiza tres paradas en todo el eje.

Dentro del mismo hemos de distinguir cinco zonas, cada una de ellas con retos diferentes para la implantación de un sistema tranviario, pero si algo comparten las 5 zonas del eje es que hay espacio de sobra para meterlo. Nuestra apuesta es clara y decidida: en la Castellana (en particular de Las Rondas hacia el centro) sobran coches, consecuentemente al meter el tranvía se han de reducir carriles de tráfico, particularmente en la calzada central.

Pero este tranvía no solo abarca la Castellana, desde Colón continua descendiendo hasta Atocha y Legazpi, mallando la red y dando la posibilidad de disponer de un servicio público de transporte semi-masivo, rápido y eficiente en una vía con un gran colapso circulatorio como es el Paseo de las Delicias. Incluso la línea llega más allá, hasta la Avenida de los Poblados, conectando con el Tranvía del Sur y sirviendo al hospital 12 de Octubre.

Sin más, pasamos a detallar la solución propuesta.

En el primer tramo la línea nace en la explanada de las Cuatro Torres, discurriendo por la zona peatonal hasta Daniel Vázquez, punto a partir del cual la línea se sitúa en el lateral ajardinado del lado dirección sur del paseo, eliminándose las filas de aparcamiento.

Idéntica configuración de Plaza de Castilla hacia el sur: la línea discurre por el lateral levantándose el aparcamiento en batería y con andenes centrales. Así hasta la parada de Santiago Bernabeu, reconfigurándose el trazado de ahí hacia el sur por los túneles de Azca. Llegados a Torre Picasso el carril bus se desviaría hacia el carril central y la línea de tranvía continuaría por el lateral ocupando el espacio del carril bus y el de la banda de aparcamiento.

A partir de Nuevos Ministerios nuestro tranvía usa la calzada actual del carril bus en dirección sur, la cual tiene anchura suficiente para albergar las dos vías. El carril bus se reubica en la calzada central, pasando esta de 5 carriles en dirección sur a 3, con una ampliación de la mediana. En dirección norte también se elimina un carril, ampliando la mediana. Esta reducción de carriles tiene como objeto desincentivar el que los conductores accedan con su vehiculo al centro, desviándose a la M30 en el nudo norte o a Las Rondas en Nuevos Ministerios.

De San Juan de la Cruz a Gregorio Marañón la línea sigue pegada al lateral derecho de la calzada central, eliminándose un carril en dirección sur y otro en dirección norte, además de un trozo del bulevar lateral derecho. Esto arroja una configuración final de 2 vías de tranvía y 3 + 3 carriles de trafico rodado. Misma solución de Gregorio Marañón a Emilio Castelar, eliminando un carril en dirección norte para crear una mediana ajardinada entre ambas direcciones de la calzada central. Esto arroja un 2 + (3+3) frente a los 9 carriles actuales (5 + 4)

De Emilio Castelar a Colón la apuesta es si cabe más atrevida: el tranvía pasa al centro, haciéndose el protagonista del paseo. La calzada central queda reducida a una configuración de 2 + 2 carriles, ampliándose los laterales a 3 carriles con la eliminación de la fila de aparcamiento. Esto hace que en este tramo, quizá el más estrecho, no haya una gran perdida de capacidad de absorción de trafico hasta Los Bulevares, la circunvalación del centro.

Entre Colón y Cibeles la reducción ya no es visual, sino real. Se mantienen las calzadas laterales con dos carriles por sentido y se reduce el central a 2 por sentido, los cuales se irían directos a los túneles del Paseo del Prado a la altura de la calle Prim. En ese momento el tranvía se queda en el centro de un gran espacio peatonal ajardinado en lo que antes era la calzada central. Así continua hasta Neptuno, donde el tranvía se cambiaría a la calzada dirección sur reducida, en el caso de hacer los túneles, a un carril bus + residentes y las dos vías del tranvía.

Llegados a Atocha nuestra propuesta es mandar al tranvía a la isleta central de la plaza, eliminando un carril de trafico dirección norte para que quede holgado. Ya en Delicias, eliminaríamos la fila de aparcamiento del lado de los pares y un carril de ese mismo lado, reduciendo la anchura del paseo a 3 carriles + bus.

Entre la plaza de la Beata y Legazpi se estrecharían los carriles para lograr los tres carriles, eliminando uno de los actuales y el carril bus dirección sur. Los autobuses que usan dicho carril pasarían a usar la plataforma del tranvía.

De Legazpi saldríamos hacia la Glorieta de Cádiz por el Puente de Andalucía, cuyos carriles dirección Madrid se reconvertirían a la plataforma del tranvía. Ese trafico sería desviado por el enlace de la M30 y un nuevo puente antes de la presa del Legazpi que permitiese que se incorporase a la plaza por Maestro Arbós.

Ya en Antonio López, se elimina un carril por sentido y el aparcamiento en batería, circulando el tranvía con plataforma central. En Doctor Tolosa y Latour se eliminan las filas de aparcamiento, también con plataforma central.

Como vemos, el tranvía tal cual lo planteamos no es solo un elemento para favorecer la movilidad en todo el eje norte-sur (con hasta 22 correspondencias posibles) sino que es un instrumento de renovación y replanteamiento del eje Castellana-Recoletos-Prado, restando protagonismo al automóvil cuyo espacio es bastante mayor al tercio recomendado. Es una apuesta valiente, con reducción de carriles, pero necesaria si se quiere continuar con la política de peatonalizaciones del centro. Sinceramente, creemos que ha de estar «penalizado» cruzar la ciudad por la castellana teniendo una M30 con 18 carriles en algunos tramos del arco este y 8 más en los Túneles del Manzanares

El coste de la línea en sí como siempre no es muy elevado dado que no hay grandes obras de infraestructura, puesto que seguríamos aplicando la referencia de Parla, con 16 millones de euros por kilómetro. La línea entera son algo menos de 13 kilómetros con lo que podemos decir que con entorno a 210 millones de euros habríamos construido la línea y realizado las tareas de reurbanización en el Paseo de la Castellana. Para que nos hagamos una idea de las magnitudes que barajamos, hablamos de menos de un tercio de lo que costó el Metroeste (650 millones de euros), una línea que no ha cumplido con las previsiones de demanda y que se hizo racaneando incluso en el tamaño de las estaciones para estirar hasta el último céntimo.

Tranvía en Madrid
Madrid necesita su red de tranvías. Esta es nuestra propuesta de zonas por las que podría circular:
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Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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25 thoughts on “Ejes tranviables (4): El tranvía de la Castellana

  1. Hola
    Muy interesante, precisamente en EQUO planteamos hace tiempo una línea similar en los que yo planteaba dos pequeños cambios en los finales de las líneas, el primero seria llevar la línea por el norte hasta el Ramón y Cajal, pasando por la paz ya que es una zona con malas comunicaciones, El segundo cambio es que en vez de desviar en la zona sur en el 12 de octubre hacia pradolongo continuarla por la avenida de Andalucía que ya tenía una zona de guarda cuando se proyecto precisamente para esto. A tener en cuenta la cantidad de autobuses que hacen este recorrido y que sustituiría el tranvía

  2. En caso de una Línea 8 ampliada hacia Entrevías según los planes antiguos de Metro, ¿esta línea seguiría teniendo sentido?

    Un saludo

  3. Buena línea, tal vez algo soñadora en el Paseo del Prado, pero necesaria.
    Las únicas puntualizaciones son:
    -No veo viable la supresión de los carriles del Puente de Andalucía en dirección Legazpi. Tal vez suprimir el mamotreto de mediana que hay y quitar un único carril podría realizarse. Me refiero a que la actual cofiguración creo que es 2 sentido Gta Cádiz + Mamotreto (el ancho en Google earth parece de casi un carril) + 2 -> Pza Legazpi + 1 carril bus -> Pza Legazpi. Podrían dejarse en 2 -> Gta Cádiz + Carriles centrales bus tranvía (como está en la Avda Andalucía) + 2-> Pza Legazpi.

    -Y en la calle del Doctor Tolosa Latour, quitar la calzada del lado del Parque de Pradolongo, haciendo que el tranvía pase por uno de los dos ojos del Puente de la Avda de Andalucía, dejándolo más cerca de las casas y permitiendo un rápido acceso al tráfico de ambulancias al hospital.

    Un saludo

  4. Me parece una buena idea, pero con unos peros:
    Sobran estaciones, como la de General Aranda o la de Vizcaya
    No le cambiéis el nombre a las estaciones, esto empezará a parecerse a los nombres del Cercanías (caso de Carlos V)
    Hay estaciones que a mi parecer, no deberían de estar ahí, sino que deberían de conectar con Metro (caso de Rosario Pino, está al lado de Cuzco y no creo que haga falta una estación en medio; o Vizcaya que conectaría con Palos de la Frontera).

    No os lo toméis a mal, es sólo una opinión ;D
    Gracias por el post.

    1. En los casos que comentas (L3 y L10) situar algunas paradas de tranvía alternadas con las de metro se ha hecho intencionadamente.

      Como los ejes de ambas líneas coinciden, situar todas las paradas coincidentes con las de metro apenas supondría una mejora en la accesibilidad de la zona, mientras que colocándolas enmedio aumentamos la cobertura del eje, acercando las estaciones a los puntos que tienen el metro alejado. Rosario Pino es un buen ejemplo, ya que mucha gente va en bus por este motivo, aunque sin un Estudio sobre la mesa, todo son suposiciones.

      En cualquier caso, si se quiere hacer el transbordo tranvía<>metro, se puede hacer en la estación anterior o posterior, por lo que no supone ningún perjuicio al transbordo (en cualquier caso, si fueran coincidentes, nadie transbordaría en la parada «central» si no en los extremos).

      Lo de Carlos V, supongo que Isidro lo ha hecho pensando en un cambio de nombre de toda la zona. Actualmente hay confusión entre Atocha-Cercanías, Atocha Renfe, Atocha, la c/Atocha etc. Lo suyo sería que la estación de metro cambiase a Carlos V también, pues es donde está ubicada.

      1. Exactamente, lo de Carlos V es intencional, no se pueden tener 4 nombres derivados para referirse a la misma zona. Siempre he sido de la opinión de renombrar Atocha-Renfe a Atocha y Atocha a Carlos V más que nada por una cuestión de coherencia: Nadie llamaria a la estación de la T4 Aeropuerto-Iberia que es lo que nos pasa con Atocha-Renfe.

        1. Tenéis mucha razón, la verdad que la estación de Metro es la que tiene mal el nombre. De hecho, me da la sensación de que Renfe se autopublicita al llamar Atocha Renfe a la estación. Creo que en Barcelona también había un problema con 2 estaciones (creo que era Sants-Estación y Sants-Noseque, aunque de esto no estoy seguro)

          Un saludo.

  5. Muy interesante, y excelente el recorrido, especiamente entre Delicias y Gregorio Marañón, pero… preciamente a partir de Grerorio Marañón, iria por encima de la 10 dejando el espacio hasta la 9 sin cubrir. No se si debería desviarse por Serrano, por Vitruvio, o por el paseo de la Habana para cubrir todo lo que la 8 no cubre, pero creo que sería interesante que siga haciendo de «9,5»

    Después del Bernabeu seguramente sería interesante que torciera a oeste, para cubrir el resto de la zona, que tampoco tiene metro, y si finalmente llega a la ciudad universitaria, unirse a la propuesta para esa zona. Lo cierto es que para cubrir estas zonas podría ramificarse en diferentes lineas, y lo mismo al sur.

    Otra cosa, por lo que veo casi todo el proyecto se propone en un lateral… mucho ojo con esto! las via probablemente corten el acceso al lateral desde el centro. En la Diagonal de Barcelona es asi, y da bastantes problemas a la circulación, lo cual puede ir asi mismo en contra del tram.

    En Diagonal-Numacia por ejemplo hay un tiempo semafórico para los que bajan por numancia y un tiempo para los que giran a Numancia desde Diagonal. Al final le quedan al tranvia 15 segundos para pasar, normalmente se intenta calcular los horarios para no tener que parar en el, pero aun así no es extraño verlos parados. Además, casi todos los accidentes que ha tenido el tram son de gente que yendo por el lateral gira a la izquierda para incorporarse al centro en un lugar prohibido, principalmente por costumbre de cuando se podía.

    No lo dudéis, el tranvía ha de ir por el centro de la calle, entre los dos sentidos, por muchas razones, la principal es no tener que parar en cruces, pero también porque facilita el cruce a peatones (siempre habrá una zona a salvo de coches y tranvía a los lados), es menos molesto para los coches (es mejor evitar que unos se caguen en la madre que parió al tranvía y otros a los que parió a los coches, por el bien de todos) y sobretodo puede usarse el carril para bus exprés, sin necesidad de protecciones (nadie va a meterse o «parar un ratito y ahora vengo» en un carril de tranvía) con lo cual el bus puede evitar al tranvía parado.

    Creedme, lo he vivido.

  6. Sin duda. simepre he pensado que este eje es el más tranviable de todos. Pero la verdad es que tal como lo planteáis no lo acabo de ver para nada.

    Sería mucho más sencillo, meterlo tal cual por los carriles bus existentes, especialmente en el tramo Pl. Castilla – Emperador Carlos V, entre otras cosas, por que el carril-bus es asi de «raro» en el tramo Nuevos Ministeris – Colón porque es heredero de las líneas de tranvía que atravesaban la Castellana.
    La plataforma puede ser compartida, lo cual además ayudaría mucho a mejorar la velocidad media de las líneas de bus de esta zona.

    No sería el primer caso de plataforma compartida con el autobús. Valencia y París ya lo hacen.

    Por otra parte, creo que lo suyo es que este tipo de líneas fueran gestionadas por EMT, pues son puramente urbanas, y líneas como el 27 acabarían siendo innecesarias. Desde luego, yo siempre he pensado, que el 27 debería ser convertido en línea de tranvía.

    Buen artículo, salvo la crítica de Metroeste, que no entiendo muy bien a que viene en este artículo tranviario. Cae en lo de siempre, si se «racanea» y se hacen cortas las estacioens porque las previsiones de demanda asi lo estiman, a criticar el racaneo, si hubieran hecho estaciones mas grandes, se criticaría que son demasiado grandes para la demanda que tienen, que vaya despilfarro…. Está claro que nunca llueve a gusto de todos. Una pena que Metroeste no hubiera llegado antes, la de viajes en los ETASA de Ciduad Lineal que me habría ahorrado…

    Un saludo.

    1. LS, precisamente los ejes que se proponen como tranviables en esta serie de artículos son zonas en las que los medios de transporte que existen no son capaces de cubrir la demanada y la introducción de medios distintos al tranvía no sería lo más eficiente. En el caso del eje que se propone en este artículo concreto la idea es que los transportes públicos existentes no son capaces de absorber la cantidad de viajeros que necesitan desplazarse a lo largo de este eje que vertebra nuestra ciudad de norte a sur.

      La línea 10 de Metro sólo recorre el tramo entre Gregorio Marañón y Plaza de Castilla (aproximadamente una cuarta parte) y lo hace con una línea que está pensada para traer a los viajeros desde puntos alejados de la ciudad a la zona (o viceversa), no para moverse a lo largo del eje. En los tres cuartos restantes del eje no existe ninguna línea de Metro que de servicio.

      Moverse por la Castellana, Recoletos, el Prado o Delicias en autobús es un caos. Los autobuses circulan colapsados y francamente lentos, por lo que usarlos para un trayecto de longitud media o larga es impensable. Existe la alternativa de moverse en Cercanías, pero el problema es que no es un medio de transporte concebido para distancias cortas y las estaciones están ubicadas muy distantes entre sí.

      Es necesario un medio de transporte que vertebre todo el eje como no lo hace el Metro, que tenga más paradas que Cercanías, lo suficientemente cerca para dar un servicio a todos los puntos importantes y servir para la movilidad interna, y con una velocidad y capacidad de absorción de viajeros suficiente para no congestionarse como le pasa a los autobuses de la EMT.

    2. En realidad, el eje que proponemos no dispone de una línea de metro longitudinal, salvo el corto tramo entre Plaza de Castilla y la Pza. del Doctor Marañón (L10).

      El resto del eje tiene varias paradas de metro, pero de líneas que la cruzan tranversalmente (Ruben Darío, Colón, Banco, Atocha, etc.). En sentido longitudinal funciona una línea de Cercanías y varias de autobús. La saturación de estas líneas (el 27, funciona con buses articulados cada 3-5 min y va completo) nos indica la necesidad de aumentar la capacidad del transporte en superficie.

      Como dice Isidro en el artículo, el tranvía nos permitiría aumentar la capacidad de los autobuses actuales, complementar la función de Cercanías y unir las diferentes líneas de metro que cruzan la avenida.

  7. El sábado pasado, «El País» entrevistó a Tomás Gómez, y se mostró como firme defensor de «el tranvía por el centro», con estas palabras. imagino que se refería a algo así, y desde luego me parece una grandísima idea.

  8. Una buena línea de tranvía y un buen carril bici por toda la CAstellana supondría vertebrar la ciudad de forma muy efectiva. Pero, ojo, tanto el tranvía como el carril bici han de estar muy bien pensados y ehecutados apra que sean fluidos y «usables»; de lo contrario se convierten en un estorbo inservible.