Ejes tranviables 5: Tranvía del Este (Entrevías-Campo de las Naciones)

El este de Madrid es el último gran eje que proponemos en esta serie de artículos para recuperar el tranvía en Madrid. Y es que en la zona este de Madrid las conexiones transversales son inexistentes: por ejemplo, para ir de Entrevías a Ciudad Lineal (menos de 8 kilómetros) hay que tomar tres autobuses distintos que circulan por anchas avenidas concebidas, desde su nacimiento, para contar con un tranvía.

Una zona diseñada para tener tranvía

Ya en la remodelación de estos barrios de los años 80 se sopesó la posibilidad de que un sistema de Metro Ligero recorriese toda esta zona, y podemos comprobarlo al pasear por allí. Pablo Neruda es un ejemplo de como se realizó esta previsión: cuenta con una mediana ajardinada con hilera de árboles en los laterales, dejando un espacio central donde cabe perfectamente la doble vía del tranvía y la instalación de los postes necesarios para la alimentación eléctrica.

Otro ejemplo, también en el barrio de Madrid-Sur, es la calle Candilejas en cuyo final se dispone de una mediana anchísima (equivalente a casi tres carriles de tráfico) y sin ningún tipo de obstáculo prevista para situar ahí la cabecera de la línea de tranvía, a menos de 20 metros de la estación de cercanías de Asamblea de Madrid-Entrevías.

Recorrido del Tranvía del Este

Y después de esta pequeña revisión histórica, comencemos con la propuesta del Tranvía del Este de ecomovilidad.net. Como hemos dicho la línea iniciaría su recorrido en la Calle Candilejas, junto a la estación de Asamblea de Madrid-Entrevías. Aquí se situaría una cabecera con anden central y dos vías de apartado, al estilo de la de la línea ML2 en Aravaca. Continuaría por esta calle hasta la Plaza de la Asamblea de Madrid, donde giraría hacia Pablo Neruda.

En esta avenida, la línea realizaría cinco paradas: Santos Inocentes (situada en la Glorieta de Antonio Garisa), Villalobos (situada en la glorieta de José Luis Ozores, donde se daría conexión con el Tranvía del Sur), Campo de la Paloma (en la cruce con la Calle de Los Leones), Plaza Roja (dispuesta en la plaza homónima, dando servicio a una importante zona comercial y asistencial) y finalizaríamos la calle con una parada en el Alto del Arenal, donde se daría correspondencia con la línea 1 del metro a través de un nuevo acceso a construir en la cabecera sur de la estación.

Entramos en Moratalaz con una parada en el puente sobre la A-3 (Pablo Neruda). Hasta aquí la línea ha discurrido por la mediana central de la avenida, sin ninguna afección al tráfico rodado. El paso de Moratalaz se resolvería eliminando un carril por sentido en el puente de la A-3 y eliminando la banda de aparcamiento en toda la longitud de la calle de Fuente Carrantona. Cuatro paradas tendría la línea en esta calle: Encomienda de Palacios (que daría servicio a la unidad integral de distrito), Pavones (facilitando la conexión con la línea 9 del metro y el área intermodal homónima), Provenza y Soto Alto de Pavones, ambas paradas dando servicio a la zona norte de Moratalaz.

Entramos a San Blas y aquí, dado que la anchura de las avenidas lo permite, la apuesta es reducir un carril por sentido (pasando de tres a dos carriles) la anchura de García Noblejas y del tramo norte de Fuente Carrantona. A pesar de existir banda de aparcamiento, creemos que es mejor la reducción de carriles con el fin de calmar el tráfico en unas avenidas en los que los automovilistas circulan a gran velocidad. Respecto a las paradas, en García Noblejas la línea efectúa cuatro: Alsacia (conectando con la línea 2 del metro y con el área intermodal, además de dar servicio al centro comercial), Pobladura del Valle, Castillo de Ulcés y García Noblejas, donde conectaría con la línea 7 del metro.

Giramos a Emilio Muñoz (donde se eliminaría el aparcamiento en línea y en batería) con dos paradas, una homónima situada al final de la calle y otra, la inmediatamente anterior, situada en el cruce con Castillo de Arévalo. Ambas darían servicio a la zona residencial e terciaria situada a ambos lados de esta calle.

Continuando con el mismo esquema por la calle Cronos llegamos a San Romualdo donde, en un primer tramo, se eliminan las dos filas de aparcamiento y en un segundo tramo se elimina el parking en batería, llevando la línea por esos espacios liberados.

En Veinticinco de Septiembre se elimina un carril de tráfico en dirección norte, el cual se devuelve con la eliminación de la banda de aparcamiento, manteniendo su configuración de dos carriles por sentido.

Ya en el puente de Felipe Yubera, se elimina un carril por sentido hasta dejarlo en dos carriles por sentido. Y de aquí al final del recorrido la línea discurre por la mediana de las avenidas de Los Andes, Consejo de Europa y Capital de España Madrid hasta su cabecera en el Campo de las Naciones, donde se conectaría con la línea 8 de Metro.

El coste del Tranvía del Este

Como ya es costumbre, en el capítulo de los costes esta línea se mantiene en el entorno de los 200 millones de euros que exactamente lo que costaría esta línea de 12,4 km de longitud. Una inversión que, por ponerla en contexto, supone 62 millones menos que lo que costó el ML1 casi triplicándole en distancia y beneficiando a una población muy superior a los 40.000 vecinos previstos por la Comunidad de Madrid en dicha ampliación.

Tranvía en Madrid
Madrid necesita su red de tranvías. Esta es nuestra propuesta de zonas por las que podría circular:
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Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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27 thoughts on “Ejes tranviables 5: Tranvía del Este (Entrevías-Campo de las Naciones)

  1. Ya sea con metro ligero o con metro convencional, Entrevías-El Pozo y San Diego necesitan metro sí o sí. No sé a qué esperan. Tanto proyecto para tantos otros sitios, y estos barrios, de tantos años ya y tan poblados, aún sin metro. No se explica. Somos de los pocos barrios que quedamos. Y una línea por el este que nos una con los barrios de Moratalaz, Las Rosas, Ciudad Líneal… sería fantástico. Es necesario. No tenemos metro y lo necesitamos. Los buses y el tren no son suficientes, no dan abasto. El metro es lo mejor: más ágil, con mejores frecuencias, acaba mucho más tarde…¡¡necesitamos metroooooo!!!!!!!!!!!

    1. Si el problema de los autobuses y el tren son las bajas frecuencias y que cierran antes, ¿no será más fácil poner más autobuses/trenes? ¿O hacer que éstos cierren más tarde? El Metro cuesta muchos millones de euros, y no siempre bien invertidos.

      En Alcobendas sucede ese problema. Por poner metro, ahora hay tres modos de transporte que funcionan a medio gas y no se combinan entre ellos. La demanda se ha dividido, no han mejorado ni las frecuencias ni los tiempos de viaje, transbordar es casi imposible…

  2. Acabo de ver la idea y está muy bien, aunque en la avda 25 de Septiembre se genera bastante tráfico. Otro problema que veo es como salvar las glorietas de la Av de Los Andes.

    1. Según explica el artículo:

      «En Veinticinco de Septiembre se elimina un carril de tráfico en dirección norte, el cual se devuelve con la eliminación de la banda de aparcamiento, manteniendo su configuración de dos carriles por sentido.»

      La implantación del tranvía no afectaría por tanto a la circulación de vehículos. De todos modos, haciendo una apuesta por un transporte público de gran capacidad como es este, uno de los objetivos sería que muchos de esos ciudadanos que van en coche, lo dejen en casa.

      Sobre las glorietas, se solucionan fácilmente haciendo que el tranvía las atraviese por el centro y se establezca una buena regulación semafórica, otorgando claro está prioridad al tranvía.

  3. Avenida de la Paz, «mal llamada calle 30» de norte a sur, el eje auténtico del Este de Madrid, el desdoblemiento de la Castellana, va paralelo a la Castellana de Norte a Sur…. eso si es un eje del Este de Madrid.
    Increible que no nadie piense en transporte colectivo en este eje con la de recorridos que serviría… y la cantidad de lineas de metro que cruza… y la cantidad de poblacion a ambos margenes a la que serviria, y ….

  4. La verdad que es una idea genial. Pero yo aquí añadiría algo a esta línea de tranvía, ya que el metro no lo va a hacer llegar nunca y es algo que la gente pide, (o al menos si lo he oído a gente de mi zona (Ascao-pueblo nuevo-Quintana)):
    Cómo sabéis la Linea 2 esta siendo ampliada hasta el centro comercial pasando por el cementerio. Este centro comercial es el que da servicio a toda la zona desde Estadio Olímpico hasta Quintana aproximadamente. Sí es cierto que hay centros comerciales en todo ese tramo, pero son centros comerciales que tienen una capacidad muy baja en cuanto a clientes. Solo hay que ver la de tiendas que han cerrado en esos dos centros comerciales que hay en la zona.

    La ampliación de la línea 2 hace que el usuario tenga que ir desde sus respectivas paradas (por ejemplo desde Ascao (L7)) hasta La Elipa sólo para poder coger la línea 2 e ir al centro comercial. Lo mismo pasa con la gente que vive en Estadio Olímpico: lo que en coche son 3 minutos, en metro se convierte en 1/2 hora casi ya que la Línea 2, 5 y 7 son casi paralelas en el tramo La Elipa-Las Rosas (Línea 2), Pueblo Nuevo- Canillejas (L5) y Ascao- Estado Olímpico (L7)

    Si bien, como vosotros señalais, un tramo de esta supuesta y anhelada línea pasaría por García Noblejas quitando parte del problema a los vecinos de Estadio Olímpico y de Ascao ya que la Línea haría correspondencia con García Noblejas (L7) yo añadiría un pequeño tramo por Alcalá que uniera esta zona de confluencia de la L5 y L7 con la línea de tranvía al estilo de un pequeño ramal. Ya sea hasta Emilio Muñoz (aunque haría doblez de función con Suances) o en la zona de Cronos.
    Así se conectaría de paso la línea 5 de metro con la zona de Cronos-San Romualdo-Entrada a Arcentales y se podría despejar de coches ya que sería una buena alternativa a los que van a trabajar en coche a esa zona por la razón de que Simancas les pilla lejos y Suances está cuesta arriba.

    Con este tramo se mata dos pájaros de un tiro. Conectaría a los vecinos de Ciudad Lineal-Quintana con el tranvía y despejaría la zona del Parque del paraiso de coches.

  5. Yo tengo dos queja ( lo siento, parezco negativo y todo xD) no estoy de acuerdo en que llaméis Alcalá a una estación. Mas que nada porque la calle Alcalá tiene 10,5 kilómetros, y si vas en el tranvía, puedes confundir a un extranjero, creyendo que esté en el centro y está en plena periferia. Así que yo la llamaría simplemente «Suanzes» o «Quinta de los Molinos». Y la otra es que hay dos paradas muy cerca, las de «Castillo de Arévalo» y «Emilio Muñoz», simplemente dejaba una entre las 2 y ya está

    Por lo demás genial. Un 10 a este post. Gracias Fernando, por relatarnos tal post.

    1. No es por no querer tener en consideración tu aportación, pero creo que en esta presentación, el nombre de las estaciones es un dato poco relevante. Considero que es igual que debatir si por ahí circularán Citadis, URBOS III (o, a este paso, URBOS L – y no lo digo por CAF sino por el Excmo. Ayto. de Madrid)

      No puedo hacer otra cosa sino mostrar mi agradecimento por haber hecho esta serie de propuestas importantes y necesarias, que espero que alguna se llegue a desarrollar durante la próxima legislatura.

      No obstante, no estaría mal poder incluir un estudio de la demanda que tendría estos ejes y cómo afectaría al tráfico de vehículos privados. Se que es una labor dura, pero junto a la lógica y a lo aquí expuesto se podrían llegar a eliminar todo tipo de excusas para no hacerlo.

  6. Hola

    Gracias por estos estupendo reportajes.
    Me gustaría una pregunta: estas propuestas ¿son fruto de una persona o grupo de personas y se quedan ahí?
    o ¿hay algo más?¿están en la mente o en los posibles proyectos de los gestores y responsables? ¿que posibilidades hay de que se lleven a cabo? ¿consideran los responsables de la CAM implantar el metro ligero en más lugares?

    Gracias por todo

    1. Gracias por las felicitaciones 😀 y especialmente gracias a Isidro que ha sido el que se ha pegado el trabajazo de redactar estos post.

      Estos reportajes son propuestas del equipo de ecomovilidad.net. Haremos todo lo posible para presentárselas a instituciones, partidos y asociaciones, aunque actualmente el tranvía tiene un enemigo declarado en Madrid que es el propio alcalde, que se ha negado en varias ocasiones (aunque sin ningún argumento sólido) a implantarlo. Parece que sólo le gustan del estilo del ML1, soterrados y con un coste similar por kilómetro al de una línea de metro.

      Un saludo y gracias.

      1. Hola saludos, cuanto tiempo se llevaría en hacer el tranvia?
        Creen ustedes factible que este tranvia se llevara a cabo en Ciudad Juarez Chihuahua?

        Saludos y sin mas por el momento espero respuesta

  7. Era una idea que me rondaba a mí también, como a muchos otros, me imagino. Si es que ese eje lo pide a gritos!! jeje. Quisiera comentar 3 cosas:
    1- ¿No creéis que debería haber también una línea que hiciese el recorrido que proponéis desde Asamblea de Madrid/Entrevías hasta García Noblejas, pero que en vez de continuar recorrido hacia Campo de las Naciones continuase recto hasta Ciudad Lineal, dando así servicio a parte de la calle Hermanos García Noblejas que de la otra forma quedaría sin cubrir y permitiendo también conectar con una estación tan importante como es la de Ciudad Lineal de la L5 que algún siglo de estos también será de la L11? Más allá de Ciudad Lineal estoy de acuerdo en que no tendría sentido prolongarla, ya que se supone que la L11 dará servicio por toda la calle Arturo Soria hasta Chamartín.
    2. Aunque es de la línea de Avenida de los Poblados, creo que en vez de morir en Villalobos, donde conectaría con el propuesto Tranvía del Este, dicha línea debería prolongarse al menos hacia el norte por la Avenida de Buenos Aires hasta la estación de la L1 del mismo nombre. Se podría también valorar la prolongación por la calle de Pio Felipe hasta llegar prácticamente a la Avenida del Mediterráneo. ¿Qué pensáis?
    3. Lo más importante, ¿de dónde habéis sacado esas imágenes sobre la que habéis dibujado las líneas de tranvía? jeje

        1. Los visores de PDF, normalmente el Adobe Acrobat Reader, tienen una herramienta que copia la imagen que seleccionas. Luego esa imagen la puedes pegar en cualquier programa de dibujo (incluso en Paint mismamente)

          Otra opción es hacer un pantallazo con [mayus]+[impr pant] y pegarlo igual que antes.

  8. Yo no descartaría Arturo Soria sólo para la L11, la verdad. Primero porque hay bastantes zonas que quedan por cubrir y segundo, porque el metro no tiene necesariamente que seguir una calle.

    Lo primero es que podría conectarse con el metro ligero al norte, Lo segundo es que podría bifurcarse de forma que se tendrían los dos recorridos cubriendo más población con menos frecuencia, e incluso juntarse más adelante, dando quizá cobertura a la zona entre campo de naciones y la moraleja.

    A la vez evita transbordos a la L11 (lo cual es importante en Madrid sin integración tarifaria) y sobretodo, puede estar hecha mucho antes de que a la L11 se le ponga la primera piedra, por una fracción ridícula de su coste. Incluso es posible que retrase tener que hacer esa ampliación durante un tiempo.

    Por último, asegúrate que desde esas dos cocheras no quede ninguna zona sin conexión en caso de corte en la via, para que no se inutilice el servicio completamente en un ramal por un simple arbol caido. Eso ha pasado en Barcelona, quedando sin cubrir la Ddiagonal, que es el tramo mas denso y utilizado.

    Bueno, eso es todo, cuando acabe el partido, intentaré repetir el comentario que se perdió en el anterior post, referente a la situación de las vias en la Castellana.

    1. Los datos son tozudos y cuando digo que por arturo soria o la línea 11 o el metro ligero es por algo. Hacer metro ligero subterraneo (como el necesario en arturo soria) es caro, muy caro, tan caro con el metro. En un proximo artículo vereis una comparativa, pero ya os adelanto que el coste de un kilómetro de ML en túnel sale en 48,6 millones de euros mientras que el coste por kilómetro del metro esta en el entorno de los 50 millones de euros

      Es decir, meter L11 y ML por el mismo sitio, los dos en túnel, es enterrar millones. Meter el ML por arturo soria y llevar la línea 11 por hortaleza pues en parte tambien es tirar el dinero dado que hortaleza es una zona que tiene ya una buena cobertura con las líneas 8, 1 y 4 de metro: ya lo quisiesemos en otras zonas. Además, el ML se le quedaría escaso de capacidad a Arturo Soria luego, a un coste similar, sale mas rentable hacer una línea de metro por el eje antes que prolongar el ML1. De verdad, aunque el corazón nos diga ML porque es lo que diseño Arturo Soria la realidad dice que el ML no puede ir por ahi… a no ser que nos liemos a reducir carriles de tráfico (ergo capacidad), algo inviable en este eje

      Y sobre los árboles… es algo que pasa en cualquier red en superficie: el cercanías a pesar de estar toda su red interconectada en mil sitios si hay un arrollamiento o se cae un árbol pues se corta hasta que se arregle. Las líneas como vereis el domingo están interconectadas… pero lo que nos depare la naturaleza y el hombre no lo podemos preveer al 100%

      1. Hombre, eso ya lo se, yo lo proponía en superficie por Arturo Soria (con quizá una conexión subterránea con el ML). Si hay que hacer túnel, lo mismo daría metro o cercanías de El Pozo a Fuencarral.

        En cuanto a cortes, es bueno que se puedan hacer llegar tranvías desde ambos lados de la linea, no podrán obviamente cruzar el corte, pero si dar servicio hasta la parada anterior en cada parte, asi que sigue teniendo casi todo el servicio.

        El tranvía tampoco está para suplir el metro, no es para grandes distancias, sino distancias medias con carga media. Puede que para ir de Ciudad Lineal a Arturo Soria fuera mejor opción, y demás recorridos en la zona, y es el único tramo coincidente con la L11. La Mayor parte de arturo soria ya tiene espacio para meter al menos una vía sin quitar carriles, así que en el peor de los casos podría haber algún tramo de vía única, si es una bifuración de la propuesta, la tendrías la mitad de frecuencia, y unos 6 minutos dan mas que de sobra para solventar esos cruces. Y si no, el que quiera ir en coche que vaya por la M-30.

        Y ahora expongo el comentario desaparecido de Castellana. Si mal no recuerdo, la propuesta es que siguiera uno de los bulevares laterales, lo cual no recomiendo, si algo se ha visto en Diagonal es que la mayor parte de los choques fueron de coches que giraron para incorporarse a la calzada central en lugares antes permitidos pero que ahora intersectan el tranvía.

        El tranvia ha de ir por el centro de la calzada por varias razones, no intersecta el tráfico en giros (en Diagonal-Numancia hay sólo 15 segundos de paso para el tranvía porque ha de dar paso tanto a los de Numancia que bajan como los que se incorporan a ella desde Diagonal, es el cuello de botella más grande de la linea y los horarios están ajustados para intentar encontrarlo en verde, pero no siempre pasa). En segundo lugar, es mas sencillo colocar cruces entre las vías por si una queda bloqueada, mejorando el servicio. Tercera, es mucho mas sencillo para cruzar calles anchas, puede hacerse por tramos, ya que siempre queda espacio entre la calzada y las vías para dar refugio, en cierta manera, reduce el efecto barrera de las calzadas (paradójicamente). Y como efectos colaterales, mas velocidad comercial por no tener que parar para los que giran, mayor cercanía a ambos lados de la calle (no hay un lado privilegiado). Al ir por el centro de la calzada y ser una vía, también pueden ir buses que no han de realizar paradas, no se van a encontrar a nadie parado «para hacer un recado» (a nadie se le ocurriría parar en la vía, no?) por tanto, no hace falta «protegerlo» y puede pasar de la vía a la calzada sin problemas en cualquier punto para evitar un tranvía parado.

        En calles como Castellana de doble sentido y muchos carriles, en tranvía siempre por en medio. Y al llegar a una zona amplia no completamente cubierta y con movimientos locales complicados en metro, los ramales son una buena solución para cubrir mas zona.

  9. A lo mejor la línea 11 podría ser más exterior, haciendo el recorrido Ascao – Julián Camarillo – Suanzes – Avenida de los Incas – Canillas – Pinar del Rey – Chamartín. Además se eliminaría la necesidad de una estación nueva en línea 8.

    También sería interesante que en el entorno de Candilejas, la línea pasara bajo tierra, para poder pasar bajo el cercanías y sortear el barrio de entrevías, pudiendo salir a media ladera del Parque Forestal y con un puente poder salvar el río y todas las vías de tren.

    De esa manera, habría una continuidad entre los ML de Colonia Jardín y Pinar de Chamartín, aparte de resucitar casi al completo la idea de Ciudad Lineal rodeando la ciudad.

    1. Yo durante mucho tiempo fui partidario de una circular más exterior a la línea 11, por la zona que comentas, pero despues de mucho darle vueltas me doy cuenta de que no tiene sentido. No tiene sentido porque en Arturo Soria es necesario un transporte subterraneo, sea el que sea, dado que en superficie existe una limitación objetiva de espacio. Y puestos a hacer túnel bajo arturo soria entero pues directamente se mete metro, desde luego experimentos como el ML1 que tiene un coste por km muy similar a una línea de metro no.

      Por otro lado, la conexión con el tranvía del sur se realizaría a la altura de la avenida de Buenos Aires, permitiendo tanto la correspondencia como el traslado de material de una línea a otra dado que, como vereis en el proximo artículo, solo habria dos cocheras para servir toda la red.

      La solución del puente es descartable por el coste que supondria (tendria que ser atirantado o similar y con una luz superior a 800 metros) y la dificultad de recibirlo en la margen lado Usera por la diferencia de cota existente. Nuestra propuesta (recogida en el artículo anterior) es hacer un puente de relativas reducidas dimensiones (200 metros de luz) para 4-6 carriles de vehiculos y aprovechar el tunel actual para pasar el tranvía.

  10. ¿Y por qué no por Arturo Soria hasta empalmar con la ML-1? Arturo Soria fue el último lugar de Madrid de donde se eliminó el tranvía, y desde luego el 70 n tiene capacidad para atender la demanda de la zona. o

    1. porque dicho eje está integrado en el proyecto de la Línea 11 de Metro y sería duplicar oferta en un eje que no tiene demanda suficiente como para necesitar un tranvía y una línea de metro