Ejes tranviables (2): El Río Manzanares

Si anteriormente veíamos la posibilidad (y la necesidad) de implementar un tranvía en la ciudad universitaria hoy traemos a colación otro proyecto que en alguna medida viene a complementar al primero: El tranvía del Manzanares.

Antes de nada hemos de decir que la zona del río es una enorme bolsa de inaccesibilidad en medio de la ciudad. Históricamente ahí no hubo nada más que lavaderos que en los años 60 fueron sustituidos por coches gracias a la «genialidad» del alcalde franquista Arias Navarro de reconvertir las márgenes del río en una autopista, algo inaudito en cualquier ciudad europea.

Amplias áreas, algunas de ellas densamente pobladas, carecen de cualquier medio de transporte que no sea un autobús. De norte a sur nos encontramos con el área sur de la Ciudad Universitaria (repleta de colegios mayores y donde está el mayor campus de la UNED), la Colonia del Manzanares y la Avenida de Valladolid (zona de difícil accesibilidad al estar rodeada por el ferrocarril y la M30), las zonas adyacentes al Puente de San Isidro (capaces de generar una demanda media, pero insuficiente para un metro convencional) y los paseos de Yeserías y de la Chopera, una zona que ha quedado entre líneas de metro y sin previsión de una dotación más allá de líneas radiales como la L11. Para acabar, en la zona sur del río nos encontramos con el barrio de los puertos: otra isla entre el ferrocarril y la M-30.

Como vemos son muchas zonas sin cubrir y de hecho, en el proyecto original de Madrid Río ya se estudiaba un tranvía como parte integrante del proyecto, favoreciendo no solo la movilidad de ocio sino también la movilidad convencional articulando un nuevo eje de capacidad media en una zona que como hemos visto está muy carente de infraestructuras de transporte. Pero en 2007, cuando se dio el pistoletazo de salida al proyecto, el tranvía fue sustituido por una línea de autobús, tal y como podemos ver en este plano.

La M30 al poco de ser inaugurada por Arias Navarro

Creemos que la necesidad sigue existiendo y que un autobús no es la solución tal y como vemos con la línea 62, que la han querido llevar a tantos sitios que al final lo único que se consigue es un magnífico bus turístico que te enseña rincones de arganzuela. Creemos que para la distancia que tendría que recorrer la línea (unos 9,5 km) o se opta por un medio rápido, segregado y con prioridad semafórica o tendremos un nuevo fracaso.

Nuestra propuesta consiste en un tranvía urbano que en la medida de lo posible evite el nuevo parque. La razón no es estética sino técnica, poner una parada en medio de un parque es un sinsentido pudiéndola acercar al área urbanizada. Por esta razón el único tramo de la línea en el que se propone el uso del eje literal del río es el tramo entre el puente de los franceses y el puente del rey dado que aquí si el río se constituye en eje vertebrador del barrio. Por norma general, el tranvía se articularía sobre la retirada de plazas de aparcamiento en línea y batería allí donde no se el espacio suficiente con la reducción de la anchura de los carriles.

Tampoco se exigirían grandes obras de ingeniería como costos túneles y puentes. Solo sería necesario un túnel de unos 300 metros en la calle Martin Fierro y un pequeño puente en la Avenida del Manzanares pasado el Puente de Segovia. Esto supone una reducción de costes y una visibilización de un medio que en cualquier ciudad europea es lo más normal del mundo.

Como vemos en este primer plano, la línea nacería de la glorieta del Cardenal Cisneros, donde enlazaría con la línea de universitaria, aunque si bien esto no es del todo cierto: su cabecera estaría en Ciudad Universitaria, permitiendo una conexión con la línea 6. Desde Cardenal Cisneros la línea bajaría por Juan de Herrera (donde se eliminaría un carril por sentido) hasta Martín Fierro, donde la línea pasaría a ir en túnel unos 300 metros.

El túnel es necesario por la escased de ancho de la vía y la imposibilidad de su peatonalización. A la salida del mismo cada vía tomaría un dirección distinta: La vía dirección Universitaria saldría a superficie (eliminando un carril en dirección M30) pasado el cruce de Obispo Trejo para a continuación ganar Séneca mientras que la vía dirección Legazpi giraría y bajaría por Obispo Trejo y Senda del Rey, eliminando un carril en ambas vías. Una vez en el Puente de los Franceses creemos necesaria la construcción de una estación de cercanías, para dar correspondencia con la línea y facilitar el mallado de la red.

El siguiente sector es el de la Colonia del Manzanares. La línea recorrería íntegramente la calle Aniceto Marinas .Se construiría eliminando las filas de aparcamiento y reconviertiendo la calle a dirección única. Más al sur, a la altura de la glorieta de San Vicente estaría la conexión con Príncipe Pío: un pequeño pasillo con acceso a los andenes del Ramal.

Superado Príncipe Pío el tranvía cambiaría de margen por un puente a construir entre el Puente de Segovia y el Puente del Rey para adentrarse en la Avenida de Portugal hasta la altura de la calle Saavedra Fajardo, calle que recorrería hasta la rotonda de Pablo Casal. Es necesario meter el tranvía por este vial al ser imposible llevarlo por el río por la geometría de los túneles de la M30. En esta calle se eliminarían las filas de aparcamiento y se reduciría el ancho de los carriles

Llegados a esta rotonda el tranvía abandonaría la calle Saavedra Fajardo por el parque que hay junto a la instalación deportiva y aprovechando el terraplén a través de un puente sobre la Avenida del Manzanares se ganaría el parque. La zona es lo suficientemente ancha como para que no suponga un estorbo y el tramo ocupado es escaso: hasta Ermita del Santo.

El paseo de Ermita del Santo se recorrería hasta el Puente de San Isidro. A lo largo del mismo hay espacio más que suficiente para la línea ya sea eliminando una de las filas de aparcamiento y reduciendo el ancho de los carriles o quitando el aparcamiento en batería. En el Puente de San Isidro también se eliminaría un carril en dirección a Ermita del Santo, se reduciría el ancho del resto y se eliminaría la mediana lo que permite liberar espacio suficiente para la línea. Puesto que existe ya en la zona (junto al puente) una salida de emergencia del túnel de la línea de cercanías, apostamos por hacer una nueva estación que permita conectar con el tranvía y dar servicio a toda la zona.

Ya en la margen contraria, la línea bajaría por el Paseo de los Melancólicos hasta Pirámides. No presenta grandes dificultades, se puede liberar el espacio necesario con una reducción de carriles. Ya en el Paseo de Yeserías y en su continuación en el Paseo de la Chopera la solución propuesta es la misma: eliminación de las dos filas de aparcamiento.

Llegados a Legazpi la línea bajaría por Maestro Arbós hasta la M30. Hay espacio más que suficiente para realizar la plataforma sin afecciones significativas, si acaso con la reducción de un carril en la zona de Legazpi. La línea acabaría en el final de la calle Ricardo Damas, junto a la línea de ferrocarril, donde proponemos una nueva estación de cercanías para dar servicio a la zona y correspondencia con la línea de tranvía.

Como hemos visto, la línea entra perfectamente apoyándose principalmente en la eliminación de plazas de aparcamiento (que recordemos, no es más que un uso privativo y gratuito de la vía pública por parte de un particular) y en reducciones puntuales de carriles y de su anchura. Así mismo, el tranvía conseguiría un excelente efecto de mallado en la red, eliminando la bolsa de inaccesibilidad de la zona del río y permitiendo infinidad de conexiones nuevas.

Y lo mejor de esto es que el coste no sería demasiado elevado: algo menos de 150 millones de euros (sin incluir las nuevas estaciones de cercanías), con un coste por kilómetro simular al del Tranvía de Parla, 16 millones de euros. Para tener una referencia, una estación en una linea de metro existente (como Arganzuela-Planetario) viene costando unos 52 millones de euros y el kilómetro de nuevas lineas de metro son unos 70 millones de euros, concretamente 68,5 en el caso de la línea 2 a Las Rosas.

Tranvía en Madrid

Madrid necesita su red de tranvías. Esta es nuestra propuesta de zonas por las que podría circular:

Falsos mitos | Introducción | Ciudad Universitaria | Río Manzanares | Avenida de los Poblados | Paseo de la Castellana | Tranvía del Este | Conclusiones, costes y otras actuaciones

Sobre el autor
Licenciado en Ciencias Políticas y de la Administración. Máster en Gobierno y Gestión Pública con especialización en políticas públicas de transporte y movilidad. Actualmente cursa estudios de doctorado con tesis sobre la Red Transeuropea de Ferrocarriles de Alta Velocidad.

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20 thoughts on “Ejes tranviables (2): El Río Manzanares

  1. Allí donde se proponen separar las vías, ¿no sería más fácil la solución que da el tranvía de Ámsterdam en las calles del dentro? Sería, prácticamente, una superposición de vías de ida y vuelta sin llegar a serlo. No sé explicarlo bien, pero si buscáis fotos, entenderéis lo que os digo.

  2. no creo que sea necesario un tranvía que vaya de C.universitaria a Príncipe Pío ya que ese recorrido ya lo realiza la Línea 6 de Metro. Si fuera para dar servicio desde P Pío hasta el puente de los franceses me parece un poco exagerado, ya que no es una zona excesivamente poblada como para justificarlo y considerando que el área de la zona universitaria que abarca no es de gran afluencia ya que la UNED, los colegios mayores o el centro de alto rendimiento no son grandes facultades y las arquitecturas y bellas artes se encuentran muy cercanas al metro.

    Además veo muy complicada la interconexión entre el puente de los franceses y la avenida juan de herrera, ya que es un área con un cambio de cota muy pronunciado y con un tráfico muy importante.

    Por el resto del trazado creo que es muy correcto y de hecho ya se propuso con la reforma de Madrid Río aunque nunca pudo ser integrado en el proyecto de paisajismo y ajardinamiento por las imposibilidades técnicas cuando yo creo que era el momento para realmente planificarlo.

    besos

  3. Me parece que debería estar por encima del tunel de la M-30 siempre que se pudiera. Una pena que no se incluyera en la planificación del túnel de la M-30.
    Podrías explicar que es eso de la geometría de los túneles.

  4. A lo mejor se podría mejorar el trazado:
    -Martín Fierro
    -López Otero
    -Metro Ciudad Universitaria.

    Así, además de tener cabecera en el metro, se eliminan algunos giros de 90º grados (mayor velocidad) y además se podría aprovechar el túnel que pasa bajo Juan de Herrera para evitar ese cruce (actualmente cegado, pero que en tiempos fue una estación de tranvía) y se usaría la calle López Otero, de escasísimo tráfico rodado.

    1. Problema de Lopez Otero, que no cubre la zona de las facultades, que esta en Juan de Herrera. En cualquier caso, la linea tendría cabecera en Universitaria

  5. No puedo evitar leer este artículo sin soñar en el buen resultado que daría esto. Y no es por la típica melancolía del aficionado, al que le gustaría ir en tranvía hasta el cuarto de baño. Simplemente es un proyecto necesario que, en efecto, aliviaría mucho el tráfico y agilizaría enormemente la movilidad de la zona.

    Además, siempre he pensado en la ideonidad de que el eje tranviario Castellana-Recoletos-Prado continúe hacia Embajadores y/o Legazpi. En cualquier caso, esta línea podría servirle de complemento y para vertebrar la soñada y necesitada red tranviaria.

    Pero dudo mucho que esto cuele en los próximos años, ya que sabemos la negativa del Consistorio a construir un tranvía, que ya quedó obsoleto… pese a que en TVE salió hoy un reportaje alabando al tranvía moderno, en donde salieron los ML de Madrid.

  6. «Históricamente ahí no hubo nada más que lavaderos que en los años 60 fueron sustituidos por coches gracias a la “genialidad” del alcalde franquista Arias Navarro de reconvertir las márgenes del río en una autopista, algo inaudito en cualquier ciudad europea»

    Quizás habría que puntualizar, que la apertura de la actual M-30 en ese tramo fue en 1974, y que en los 60, sobre todo a finales, las riveras del Manzanares, lejos de ser frondosos bosques de galería, eran enormes parkings (sobre todo los días de partido) o escombreras, en el mejor de los casos. La solución elegida, sin duda no fue la mejor, pero en ese momento Europa estaba subida al coche y Madrid no quería ser menos; era la mejor manera de aprovechar un espacio que en ese momento era totalemente inútil, a una ciudad permanentemente atascada. Y no es cosa sola de Madrid. En el caso de París las riveras del Sena son hermosas avenidas, o en su defecto vías de circulación rápida ( http://maps.google.es/maps?hl=es&ie=UTF8&ll=48.862753,2.305906&spn=0,0.003449&z=18&layer=c&cbll=48.862873,2.306385&panoid=hWaHtItrOjErcmITNEp4qA&cbp=12,281.19,,0,14.15 ) o autopistas (Quai de Bercy).

    Dejando eso al margen, me parece muy buen artículo, y una buena propuesta. Vertebraría muy bien la zona del Manzanares, y además me parece muy interesante esa unión con ML de los colegios mayores con la Ciudad Universitaria.

    Un saludo.

  7. Sería un magnífico proyecto de llevarse a cabo. Da servicio a una zona actualmente desatendida, por medio de un medio de capacidad media, lo ideal para lo que se pretende. Además, vertebra el transporte público de la zona, ya que es una línea transversal que enlaza con otros medios radiales de mayor capacidad. En París, las tres líneas de tranvía construidas en la periferia de la ciudad, cumplen esa función.

  8. Hombre, eso de que sin tunel no cabe por Martin Fierro… yo creo que puede ser incluso mas complejo hacer unas rampas de acceso al túnel que por ejemplo retirar un poco la vaya, ya que ninguna construcción pega a la calle.
    Y quizá en vez de separar las vias lo desviaría por la callejuela sin salida que pone acceso aparcamiento reservado UNED tiene pinta de peatonizable, como ejemplo pongo el giro desde la Diagonal en el campus de Barcelona http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=palau+reial,+barcelona&sll=37.0625,-95.677068&sspn=41.139534,56.601563&ie=UTF8&hq=palau+reial,&hnear=Barcelona,+España&ll=41.384698,2.114139&spn=0,0.027637&t=h&z=15&layer=c&cbll=41.384752,2.114281&panoid=J9gVBV_i5eIj2ovZova5uQ&cbp=12,178.07,,0,6.96

    Y bueno, que no se quede en ciudad univesitaria sino que cubra todo el recorrido anterior, si contar el tramo a Moncloa, que justificaría principalmente si tuviera continuación. El resto no lo conozco mucho pero parece tener bastante sentido, salvo quizá algún salto del rio de un lado a otro que quiza resolviera mejor algunos puentes de peatones.

    1. Las rampas de acceso estarian en Juan de Herrera (rampa para doble vía), en martín fierro (rampa dirección ciudad universitaria, cabe de sobra porque la calle tiene 3 carriles anchos) y en Obispo Trejo, que realmente no sería rampa, porque la calle tiene tal inclinación que la «rampa» sería por donde continuan los coches. En los tres casos hay sitio suficiente para hacerlas.

      El acceso al parking de políticas no es apto para pasar la línea basicamente por dos razones:

      1º Obispo Trejo no tiene anchura suficiente como para meter las dos vías y seguir abierta al tráfico. Y no es una calle que de pueda cerrar, porque es la salida de la avenida de Valladolid a Cardenal Cisneros

      2º. Incluso si consiguiesemos compaginar el tranvía con el tráfico de vehiculos en Obispo Trejo, una vez que salgamos a Séneca no encontramos con las pilas del paso elevado, las cuales dejan el espacio justo para un carril de tráfico, con lo cual como que no entra.

      En esta zona básicamente hay que compaginar el mantenimiento del tráfico de vehiculos con el tranvía por el poco espacio que hay. Yendo a los aforos, en dirección Sur-norte el principal movimiento entre Juan de Herrera y el Puente de los Franceses se realiza por Senda del Rey-Obispo Trejo-Martin Fierro. Esto hace posible meter una de las vías a contramano por las dos primeras calles, al continuar por Senda del Rey una cantidad muy reducida de tráfico.

      En el sentido inverso el recorrido fundamental se realiza por Martín Fierro-Séneca, con una cantidad reducida de tráfico que hace Séneca entera en ambos sentidos. En este sentido, la otra vía no presenta problemas para salir con ella desde el túnel por Martin Fierro y continuarla por el parque hasta el Puente de los Franceses

      No se, conociendo la zona como la palma de mi mano, no le encuentro mejor solución

      1. Por tanto la idea es quitar el carril sur de Séneca para que pase el tranvia en dirección contraria a la actual. En ese caso no sería complicado pasar el segundo carril justo al lado aproximadamente donde está la acera simplificando el paso por el viaducto y quizá pasar en vía única Martín Fierro, que de todas formas estamos sacrificando con las rampas que pueden ser de 50-100 metros fácilmente o directamente hacer lo que decía de retirar las vallas un poco para permitir pasar a ambos.

        No se, lo encuentro algo más simple que hacer un túnel bifurcado con vías separadas.

        PD: Demonios, que cerca del río pasa, no se desborda nunca el Manzanares? Hasta las casas las veo excesivamente cerca.

        1. La idea es eliminar un carril de Senda del Rey y Obispo Trejo (ahora tienen 2 anchos) para meter una de las vías y eliminar otro en Martin Fierro (entre Séneca y Obispo Trejo) para la segunda de las vías.

          Retranquear las vallas es más complicado de lo que parece puesto que implicaría el pago de expropiaciones, lo que encareceria la obra más que el sacar una vía por cada lado. De hecho este sistema (vias independientes separadas por 100-150 metros) se usa en ciudades como Parla con resultado satisfactorio.

          PD. El manzanares es un aprendiz de rio. No se puede desbordar nunca puesto que el pantano de El Pardo lo regula antes de entrar a la ciudad. De hecho, si en el tramo urbano lleva agua es porque está represado

          1. Pues supongo que como se mire, si el coste de un túnel ferroviario suele andar por los 75 millones por km, el túnel de 300 metros podrían representar 22,5 millones, con lo que si se expropiaran 3 metros de terreno el precio para ser más caro debería ir a 25000€/m2, eso es el diez veces lo que vale en Preciados, aparte que con universidades públicas pueden ser mas sencillos los trámites.

            Suponiendo que una vía en ese tramo sea insuficiente. En la Gran Via barcelonesa para sortear la rampa del scalextrix de las Glorias, hay un tramo de vía única de unos 450 metros, y tiene una frecuencia en hora punta cada 8 minutos. También en la Avenida de Barcelona en St. Joan d’Espí, y en esa calle hay anchura para lujos como un carril para aparcar, uno para maniobras de entrada a garaje, un carril bici, otro de bus y unas buenas aceras, aunque aquí es de 14-16 minutos (Y otros tramos como el de la Mina con doble vía y giros que no se usan en explotacion, para trams cada 20 min, hay que ver).

            Acostumbrado a ver rios que son casi hilos de agua que un mal dia pueden bajar realmente bravos como el Besós y teniendo el cuenta que el día que el Llobregat pille una tormenta de las de una vez cada varios siglos dejará el aeropuerto hecho unos zorros, he de reconocer que esa imagen del Manzanares me ha puesto los pelos de punta.