El tren que pita más que anda

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Con este título muchos de nuestros lectores más veteranos ya sabrán perfectamente de lo que va a tratar este artículo. Tal vez los más noveles hayan oído hablar de él por primera vez estos días con su regreso, una primavera más, a las vías de la Comunidad de Madrid como tren turístico. Obviamente nos estamos refiriendo al popularmente conocido como Tren de Arganda.

Esta ferrocarril de vía estrecha (1.000 mm.) comenzó su historia en 1881 como tren minero entre la capital y las canteras de Vallecas, que suministraban y suministran materiales para la construcción. Unos años más tarde, en 1886, se desarrolló su trazado hasta Arganda del Rey y se abrió el servicio al transporte de viajeros. El proyecto inicial era mucho más ambicioso, ya que la empresa belga dueña de la línea (hasta la década de 1940, en España los ferrocarriles eran básicamente de capital privado extranjero) tenía intención de extenderla hasta Aragón, atravesando la provincia de Guadalajara. Sin embargo, debido a problemas económicos y a la escasa rentabilidad de la línea, el proyecto tan sólo se ejecutó hasta Sacedón (Guadalajara). A este ramal principal hay que añadir otro que conectó localidades como Chinchón o Colmenar de Oreja.

Durante los años 40 y 50, el tren fue perdiendo fuelle en el tráfico de viajeros, lo que obligó a cerrar sus servicios en 1964, año en el que fue adquirido mediante concesión en exclusividad por parte de la cementera Portland Valderribas. Este hecho trajo consigo la clausura del tramo entre Madrid y Vicálvaro. Pero… ¿en qué estación tendríamos que haber cogido el tren Arganda?

Estación del Niño Jesús (años 20)

Estación del Niño Jesús (años 20)

La respuesta hay que encontrarla en los libros de historia de Madrid, ya que se trata de la hoy desaparecida Estación del Niño Jesús. Ésta se encontraba al lado del Hospital del Niño Jesús, en las inmediaciones del Parque del Retiro, en los terrenos en los que actualmente se encuentra la Torre del Retiro. De hecho, todavía es posible encontrar restos de aquel pasado ferroviario. Por ejemplo, tal y como podéis ver en la imagen, el trazado de la calle Pio Baroja es la que seguían las vías décadas atrás, quedando todavía el paso subterráneo bajo la calle del Doctor Esquerdo.

Estación del Niño Jesús en 1954

Estación del Niño Jesús en 1954

Situación actual de los terrenos en los que se encontraba la Estación del Niño Jesús

Situación actual de los terrenos en los que se encontraba la Estación del Niño Jesús

El tren continuó durante décadas con su uso industrial hasta que en 1997 se clausuró el último tramo del ferrocarril entre Vicálvaro y la cementera de Morata de Tajuña. En ese momento la explotación de la infraestructura pasó a manos de la Comunidad de Madrid, que, en pleno fervor por construir más líneas de Metro, destinó el trazado entre Vicálvaro y Arganda para prolongar la Línea 9 de Metro (TFM). Por lo que si ahora sois usuarios de esta línea, sabed que circuláis por un tramo centenario con mucha historia dentro de los ferrocarriles madrileños.

Sin embargo, ¿qué ha sucedido con el otro tramo de la línea que no ha sido empleado en la Línea 9 de Metro? Algunos de sus tramos han sido convertidos en vías verdes y otros, especialmente los situados en el Parque Regional del Sudeste se dedican a la circulación de un tren turístico que revive los viajes, a baja velocidad (no más de 20 km/h) y con el silbato trabajando a su máximo rendimiento, como eran hace más de un siglo con el material restaurado de entonces. En este recorrido histórico entre los escenarios de una de las batallas más decisivas de las Guerra Civil también se pueden descubrir puentes y estaciones de este ferrocarril.

De esta forma, os animamos, ya sea en bicicleta, andando o montados en un tren de época a descubrir uno de los mejores ejemplos de la Revolución Industrial madrileña, el Tren de Arganda, el que pita más que anda.

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Sobre el autor
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Máster en Sistemas de Ingeniería Civil por la Universidad Politécnica de Madrid. Actualmente se dedica a la explotación de redes de transporte.

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One thought on “El tren que pita más que anda

  1. Se podría automatizar el tren que pita más que anda para convertirlo en un people-mover.

    Creo que un tren cada 40 minutos seria una muy buen intervalo de paso.

    Gracias