Actualmente la red de Cercanías Madrid cumple con su cometido, pero comparado con las enormes ampliaciones del metro, Cercanías no ha pegado el estirón suficiente. El Plan de Infraestructuras de Cercanías tiene como misión llevar el tren a aquellos lugares donde hace falta, así como mallar la red con un túnel transversal. Sin embargo, las condiciones económicas están provocando que la ejecución del Plan sea desesperadamente lenta: tras dos años, la mayoría de las ampliaciones no han pasado del estudio previo.
El Plan incluye obras más o menos caras, pero todas requieren un proyecto y años de ejecución. Sin embargo, existen algunas demandas insatisfechas que podrían solucionarse con nuevas líneas de Cercanías sobre las vías ya existentes. Hoy proponemos tres nuevas líneas que podrían funcionar mañana mismo… o casi.
Chamartín-Alcalá por Hortaleza
Este recorrido por la vía de contorno ahorra 25 minutos de viaje respecto a ir por Atocha, pero sólo lo recorren trenes Civis y algunos regionales. El resto de trenes tienen que tragarse 9 paradas más en su rodeo por Atocha. Sería vital para el Corredor del Henares que esta línea tuviese un servicio regular de viajeros, de modo que los usuarios pudieran elegir entrar a Madrid por Atocha o Chamartín según les convenga. También serviría para descongestionar el saturado tramo entre Atocha y Vicálvaro, que actualmente soporta la demanda de esta zona con los trenes que ya vienen abarrotados desde Alcalá.
La inversión en infraestructura sería nula, pues hay vía doble y hasta cuádruple en todo el tramo. Tampoco se provocarían interferencias con otros tráficos, ya que actualmente la vía de contorno soporta poco tráfico. Respecto al material móvil, para mantener un intervalo de 20 minutos bastaría con poner en marcha 3 trenes entre Chamartín y Alcalá en ambos sentidos. Si los trenes son 446 o 447 en doble composición, tendríamos una capacidad máxima de 4.200 viajeros por hora y sentido.
Madrid Sur-Corredor del Henares por el by-pass de Rebolledo
Esta línea permitiría a los viajeros del sur de la región conectar directamente con el Corredor del Henares sin pasar por Atocha. La ventaja en tiempo es evidente (entre 20 y 30 minutos menos) así como la descongestión de viajeros en la entrada a Atocha. Esta conexión se realizaría por un by-pass que actualmente sólo utilizan trenes de mercancías en vía doble electrificada, que conecta Villaverde y Vallecas.
La conexión en Vallecas es sencilla e inmediata, aunque la de Villaverde es algo más compleja ya que el salto de carnero que enlaza con la vía de Getafe es en vía única, y también sería necesario instalar algunos desvíos más en la estación de Villaverde Bajo para permitir la parada en dicha estación, y un andén sobre la vía 6.
Teniendo en cuenta que el enlace a la vía de Getafe C-4 es complicado, y que la C-4 tiene bastantes más trenes que la C-3, una buena opción sería que esta hipotética línea continuase hasta Pinto, donde hay vías en topera para hacer la inversión de marcha (vías 4, 5 o 7). En el otro extremo son varias las estaciones que pueden servir de cabecera como Vicálvaro o Coslada
Al igual que en caso anterior, con solo 3 trenes se ofrecería un intervalo de 20 minutos entre Pinto y Vicálcaro.
Madrid-Sierra Norte, por el Directo a Burgos
Si hay una línea de ferrocarril infrautilizada en España, es el ‘Directo’ Madrid-Burgos por Aranda de Duero. Aunque no está clausurada, ningún tren de viajeros circula más allá de Colmenar. El Plan de Cercanías 2015 contempla la duplicación y electrificación de vía hasta Soto del Real, pero ¿por qué esperar? La línea tiene potencial si la combinamos con el actual servicio de autobús, y supone una buena alternativa al atasco de la M-607, tanto a diario como los fines de semana.
Nuestra solución provisional consiste en la explotación con automotores diesel hasta el apeadero de Soto del Real. Con solo dos trenes se puede ofrecer un servicio cada 30 minutos entre Soto y Colmenar, con cruce en la estación de Manzanares. Con este intervalo, se pueden hacer conexiones coordinadas con líneas interurbanas de autobús, para aumentar la cobertura. Si optamos por prolongar los trenes hasta Chamartín, necesitaríamos 4 trenes para mantener el mismo intervalo de 30 minutos.
Ocho trenes y mínimas obras para conseguir tres nuevas líneas
Como podemos ver, poniendo 8 trenes en circulación y haciendo unas pequeñas obras, se pueden hacer importantes actuaciones sobre la red de cercanías, sin necesidad de grandes túneles y costosas infraestructuras. Todos los trazados se han propuesto considerando los tiempos mínimos para la inversión de marcha y ‘colchones’ que absorban los posibles retrasos. También hemos tenido en cuenta la infraestructura actual y las estaciones con vías término; sólo en Villaverde sería necesario hacer obras en la superestructura de la estación.
| Origen | Destino | Duración | Ahorro tiempo | Intervalo | Trenes necesarios |
|---|---|---|---|---|---|
| Chamartín | Alcalá | 25 min | -25 min | 20 min | 3 trenes |
| Pinto | Vicálvaro | 25 min | -20/30 min | 20 min | 3 trenes |
| Colmenar | Soto del Real | 20-23 min | Nuevo Servicio | 30 min | 2 trenes |
| Chamartín | Soto del Real | 45 min | Nuevo Servicio | 30 min | 4 trenes |
Me perecería muy interesante que se ponga en marcha estas líneas la pena es que el ministerio de fomento no a pensado nunca en poner en marcha estas ampliaciones con un coste muy pequeño
…los usuarios pudieran elegir entrar a Madrid por Atocha o Chamartín según les convenga.
La mayoría de los usuarios elegirían Chamartín. La vuelta por Atocha es tremenda.
Pues sí, muy buenas ideas y baratas… igual por eso no se hacen, porque sí no se puede pillar «cacho», pues no interesa…
Lo de usar la vía de contorno para lo de Chamartín-Alcalá es sangrante que no se haga a día de hoy.
Y lo del Directo de Burgos, parece que es pecado poner un diésel a hacer la línea, y aunque sea se explota en vía única, que no pasa nada ni se muere nadie por hacerlo así, coñe, que para la frecuencia que se pide, no hace falta doble vía, ni catenaria, ni zarandajas. Igual hasta se podía usar automotores diésel pequeñitos, que hay en varios países de Europa, que no pasaba nada por tener algunos de esos (con menos plazas, pequeños, con un consumo más comedido).
Lo de unir Villaverde y Vallecas es muy necesario, pero muchooo, la verdad es que son dos distritos que están muy cerca pero pésimamente comunicados entre sí. Clama al cielo que existiendo la infraestructura no lo hagan ya, puesto que para ir de Villaverde Bajo a Vallecas en tren tal y como está ahora se tarda bastante. Y luego piden que no usemos el coche..Las solucioens existen, ¡¡¡sólo falta voluntad!!!
En realidad está el 130, pero entre la vuelta que da y la frecuencia tan lamentable que tiene, tardas menos dando toda la vuelta por Atocha que en ese zarrio.
Me parecen unas propuestas muy interesantes. Pero tengo unas dudas: ¿está la infraestructura preparada para esas frecuencias? ¿Está electrificada? ¿es compatible con otros servicios existentes (mercancías, largo recorrido…)?
Por ejemplo, comentando una vez sobre la vía de contorno con los responsables de transportes la respuesta fue que no tenía capacidad, y que habría que meter dos vías más… como en el tramo de alcalá de henares.
Aun así, siempre sería más barato que las ampliaciones del plan.Y alguna de estas líneas sería muy demanda (pienso en la línea Alcalá – Chamartín, que incluso la extendería hasta Guadalajara)
de las tres líneas propuestas, así sin conocer en profundidad la demanda, creo que la línea a la Sierra Norte es la menos razonable, sólo conozco la estación de Soto, pero está muy mal situada respecto al núcleo y obligaría ha utilizar otro modo para acceder con una accesibilidad en uno de los sentidos para el bus muy mala.
Las dos primeras propuestas cuentan con vía doble electrificada en todo su recorrido. En el caso de la vía de contorno, a mi también me dijeron desde Renfe la «falta de capacidad» de la línea. In situ he podido comprobar que el tráfico de mercancías y translados apenas supera los 5 trenes por hora en ambos sentidos, además de los 7 civis diarios por sentido, los 7 u 8 regionales diarios, y un tren diario de largo recorrido.
Es decir, que actualmente esta vía alberga un tren por sentido cada 15 o 20 minutos en las horas punta. El problema es que su cantonamiento es largo en dos tramos (hasta 2 km de cantón) pero eso se arregla subdividiendo el cantón, no haciendo vía cuádruple 😉
En el caso del by-pass de Rebolledo, las circulaciones son aún menores. Y en el ‘Directo’ se podría explotar con las frecuencias que se exponen habilitando cruces en Manzanares-Soto del Real. Hemos calculado unas hipotéticas mallas, que no hemos expuesto aquí para no alargar el artículo.
Muy buenas propuestas Adri.
Poco que añadir a lo que ya han comentado por aquí. Aunque hubiera que hacer alguna obra, como los aparcamientos en las líneas del directo, o la rehabilitación de algunas estaciones de esta línea o la de O’Donnel, la inversión sigue siendo muy baja en comparación a cualquier ampliación de nueva obra.
Enhorabuena por el artículo =)
Un saludo.
¡Gracias! 🙂
No obstante, cualquiera que conozca la red ferroviaria de Madrid llegaría a las mismas conclusiones. Estas propuestas merecerían tener un estudio previo para analizar su viabilidad.
Otra manera de ahorrar: Permitir que los usuarios de cercanías usen (sin derecho asiento) los trenes regionales.
Automáticamente tendrías 18 civis más a coste cero en la C-3, por ejemplo.
Me parecería una idea magnífica, aunque siempre que haya sitio libre, poder sentarse. Esto ya existe en parte, en los regionales de Cuenca para ir a Aranjuez y en los de León y Vitoria para ir a El Escorial, Zarzalejo, Robledo de Chavela y Santa María de la Alameda. Aunque paran también en Villalba, parece ser que no está permitido un Madrid-Villalba ni viceversa.
Antes de nada, enhorabuena por el artículo, de mucha más utilidad de la que parece. Respondiendo a Leganense y villarramblas, os doy toda la razón.
En otras ciudades que he tenido la oportunidad de conocer a fondo, como Londres, esta situación se da en prácticamente todos los trenes de cercanías. En realidad, allí los cercanías y regionales son «lo mismo», lo que pasa es que unos van a destinos más cercanos a Londres (parando en todas), y otros van a destinos mucho más lejanos, parando sólo en las paradas más «importantes» que se encuentran cerca de Londres.
Estas paradas serían, en nuestro núcleo, Villalba, El Escorial, Alcalá de Henares, Guadalajara y Aranjuez (incluso Leganés y Fuenlabrada), se me ocurren.
Con esto, se llenarían trenes regionales-media distancia que ahora van medio vacíos (por no decir vacíos) como los que van a Soria, Ávila-Valladolid, Talavera, Extremadura, Alcázar, Albacete… y que ahora sólo logran una ocupación decente los viernes por la tarde y los domingos por la tarde. Creo que el sistema actual «de clases» no hace más que entorpecer el uso óptimo de la red (haciéndolo mucho más atractivo por el ahorro de tiempo y la mayor variedad de servicios, que es lo que NO tenemos aquí).
Es más, es oír la palabra CIVIS y me entra la risa (menos el del Corredor del Henares, el único que vale para algo). Hablarle a alguien de un tren «exprés» que NO adelanta a ningún tren, es poco menos que una broma (C3 y C10). Con que pusieran una frecuencia de 15min en la C3, ya me daría con un canto en los dientes…
¡Estupendo! Como bien dicen, mostráis mayor capacidad que los que están enganchados al poder en esta materia, sin hacer nada -o nada útil- Bravo por vosotros!
El bypass suena muy bien, hará ganar minutos a la gente que viva en esa zona y estudia en la URJC al evitar Atocha y el tener que cambiar de tren.
Los estudiantes son, junto a los trabajadores de los polígonos, el gran potencial de esta línea: estudiantes de la Carlos III y URJC que vivan en el corredor del Henares, y estudiantes de la Unversidad de Alcalá o de la UPM (Vallecas) que vivan en el sur.
Sería interesante tener las cifras de Origen/Destino para cuantificar los viajeros que se beneficiarían de esta línea.
Un artículo estupendo, la verdad. Pero me surgen un par de dudas: ¿No se podría aprovechar la línea del Corredor del Henares para reabrir O’Donnell? Esta estación daría servicio a mucha gente. Y en el Directo a Burgos, Soto del Real es un simple apeaderucho ubicado no precisamente en el sitio más afortunado. ¿No sería mejor continuar hasta Miraflores, que es estación y está bien ubicada con respecto al pueblo al que presta servicio?
Y porqué no ampliar hasta Garganta de los Montes?
Veo mas conveniente dar servicio a pueblos mas grandes como Miraflores o Bustarviejo…
Me parece que poco conoces el Directo a Burgos. Garganta de los Montes es un simple apeaderucho ubicado a la salida del Túnel de Mata Águila, en vía única y con un andén en plena rampa de 9,7 milésimas, pero eso sí, al lado del pueblo. Otra cosa sería Valdemanco, que tiene espacio para doble vía y unos andenes bien largos.
Y en cuanto a la correspondencia con los interurbanos, en Soto del Real el 726 pasar pasa pero no tiene parada, aunque todo sería ponerla. De todos modos, Miraflores me parece mejor como final de línea que Soto.
Siguiendo este hilo, y relacionado con las estaciones proyectadas nunca hechas, había un proyecto de estación entre Colmenar y Tres Cantos en el punto en el que la vía se acerca a la carreterra de salida de Colmenar hacia la autovía, con intención de hacer intercambiador con todos los buses de la sierra, que pasan por allí. Las discrepancias de gobierno municipal acabaron con el proyecto.
Debo reconocer que me alegro de ese fracaso, pues esa estación no tendría ningún sentido estando ya Cantoblanco y El Goloso.
Hemos querido enfocar estas actuaciones hacia el «coste cero», o al menos, lo más económico posible.
La estación de O`Donnell (Rejas) tiene un potencial enorme, pero es necesaria su reforma. Con trenes en la línea, se pondría aún más de manifiesto su necesidad.
En cuanto a prolongar los trenes más allá de Soto del Real, es posible aumentando la dotación de la línea, pero hemos preferido «de momento» aumentar la cobretura de la línea mediante enlaces garantizados con los interurbanos que ya circulan.
También hay que tener en cuenta que el apeadero de Soto no permite cruces. Y si bien su estado es ruinoso, está ubicado junto a la carretera por la que pasa el 726, proporcionando un enlace muy sencillo para transbordar.
Los usuarios del 726, más que tener la opción de transbordar al tren o los atascos matutinos, lo que más echan de menos (según me cuentan) es que no haya más servicios directos a Madrid que no pasen por Colmenar Viejo (y ya hay unos cuantos directos en hora punta). El que el 725 o 726 pase por Colmenar y por la vía de servicio hace que el trayecto dure 15 minutos o más en autobús.
Por otro lado, para que un apeadero como el de Soto tenga éxito, necesita un párking para que los que residan en lugares más alejados puedan acercarse en coche a la estación.
Como coste 0, no se puede plantear así, ya que el apeadero de Soto tiene un acceso no acondicionado y no tiene ni marquesinas, ni sitios para un aparcamiento. Es decir, haría falta una inversión.
Lo mismo ocurre con la estación de Manzanares-Soto, cuyo edificio se ha reconvertido en restaurante y por tanto no hay ni vestíbulo que se pueda acondicionar.
Aquí hay unas fotos de ambos sitios que se pusieron en el foro de A2, con el estado decrépito de los andenes: http://www.anden1.org/anden2/foro/viewtopic.php?f=10&t=1085&start=375
El corredor del Henares lo agradeceria muchisimo, aunque yo para terminar de redondearlo llevaria los trenes hasta Atocha (a ser posible via Sol)
En cuanto a unir Pinto y Vicalvaro, no se si realmente la gente del sur tendra interes hacia el este y viceversa.
Comparto parcialmente tu escepticismo, aunque si también hubiera transbordo con la C-5, así a ojo seguramente si habría demanda suficiente… lástima… pero se de muchos pinteños que sufren una gran falta de trenes para moverse por la propia zona sur así que mínimo de Pinto a El Casar (transbordo con L12) esa línea si tendría demanda. Además la propia L12, junto con la C-4 en Villaverde, probablemente aportarían demanda para la continuación hacia el Este ¿suficiente demanda? ni idea, el transbordo con la L12 depende mucho del tiempo que se ahorraría con esta línea ya que tal vez muchos no ahorrarían nada con respecto al transbordo en Atocha con la C-5.
Supongo que lo suyo sería ya conectar este ramal con el C3a a San Martín de la Vega, que igual así se usaría un poco más, teniendo conexión directa con el metro.
Es una lástima que la ruta del by-pass no pueda llevarse directamente vía Vvde Alto, ya que para los viajeros de Leganés y Fuenlabrada no resulta rentable hacer C5+C4+bypass, son demasiados transbordos.
Como alternativa, queda el enlace directo con la L12 en El Casar, que en muchos casos si que puede resultar interesante.
Tengo mis dudas con respecto a esto, pues en Atocha es tónica habitual que llegues, se te vaya el tren de Alcalá en las narices y, a la larga, ponga en el teleindicador «Alcalá H. 9 min.» Cuando hay un TALGO o cualquier cosa en la vía 4, obligando a los de Alcalá y Príncipe Pío a pasar por la misma vía (más de una vez he visto algo así) ya sin comentarios. Si se utilizara el bypass y los transbordos estuvieran coordinados, nos resultaría muy útil a pesar de los transbordos.
Fantástico artículo! Lo del corredor del Henares por la vía de contorno es muy grave que todavía no exista
¡Plas, plas, plas! Habéis demostrado con este post tener más capacidad y sentido común que muchos políticos, responsables y técnicos del ministerio. ¡Enhorabuena!