Resulta muy curioso ver como los conceptos de movilidad del gobierno municipal actual emulan plenamente los conceptos que regían en los años sesenta: El tranvía como una molestia que no sirve de nada, el Metro como eterna promesa incumplida por incumplible, la intencionada reducción del espacio para el ferrocarril convencional, obligado a ajustarse a una infraestructura progresivamente mas «tipo Metro» que le queda pequeña, y finalmente el bus como solución mágica a todo lo demás.
La red convencional de bus de Barcelona se había convertido en un ejemplo de ineficiencia e ineficacia, líneas con recorridos antiintuitivos y anticompetitivos, frecuencias pobres, y cobertura desigual también en respecto al Metro. Hacía falta una reforma de la red de bus, o lo que hubiera sido mejor, del transporte en superficie en su conjunto como complemento al Metro y aportación a las estaciones de tren.
Sin embargo, la Nova Xarxa Bus malentiende la situación con una visión de infraestructura antes de la necesidad de cada territorio al ser presentada como respuesta única a todos los problemas de movilidad de la ciudad, excepción hecha de Metros interminables. Esto se puede entender en un sentido casi literal cuando se nos explica esa nueva red de bus como que permite desplazarse desde cualquier parte de la ciudad a cualquier parte con únicamente un transbordo, como si se pudiera o debiera entender la red de bus como algo separado a la red de Metro y tranvías, de forma que hasta dentro de la misma TMB se ofrece una cobertura completamente desigual a la ciudad, una cobertura por igual de bus, pero insuficiente de Metro en algunas partes. Hablando en plata, compite consigo misma.
Quisiera hacer aquí un inciso. En alguna ocasión se ha dicho que el modelo hacia el cual se está conduciendo España se asemeja al de muchos países latinoamericanos. Sin extendernos, en materia de movilidad en situaciones así lo que se observa es que el organismo público resulta incapaz de gestionar la red de transporte en su integridad, y por tanto esta se empieza a desmembrar, a menudo privatizando cada extremidad, y en esencia revirtiendo a un model de empresas privadas abasteciendo trayectos individuales, y con un servicio garantizado (supuestamente aunque las situaciones cuasimonopolísticas son omnipresentes) mediante la competencia entre ellos para captar más viajeros. La competencia como motivación para mejorar el servicio y captar más viajeros, cuando no ha sido posible establecer un servicio enfocado en ofrecer el trayecto de puerta a puerta más atractivo y así competir activamente con las alternativas de transporte privado.
La integración tarifaria permitió prácticamente eliminar la competencia en materia de tarifas, de forma que ningún transporte podía ser más barato que otro. Esto, junto con la facilidad a nivel de usuario, fue un buen paso hacia una verdadera integración de todos los transportes en una red coherente, pero nunca pasó de ahí. La ATM se podía haber transformado en el órgano coordinador del transporte y canal centralizado para la información (planos y horarios unificados, etc.). Pero fue más importante construir infraestructuras nuevas incluso sin terminar de pensar como encajarlas: la implementación del Tram sin una reforma integral de las líneas de bus afectadas fue un desacierto, y la Nova Xarxa Bus ahora ha ahondado en ese error.
En ciudades con transportes públicos punteros a nivel mundial como ahora París, Londres, Berlín, pero también más pequeñas como Múnich o Zúrich nos encontramos con órganos unificados para todos los transportes: La RATP de París reúne bus, tranvía, Metro y los dos sistemas de trenes de cercanías (comparables a nuestros FGC y Rodalies); En Londres Transport for London (TfL) reúne todos los transportes; lo mismo ocurre en Berlín con la BVG que nos ofrece bus, tranvía, Metro y trenes de cercanías (estos operados por los ferrocarriles federales Alemanes); en Múnich es la Münchner Verkehrsgesellschaft o sociedad de transportes de Múnich que reúne bus, tranvía, Metro y trenes de cercanías; finalmente Zúrich no tiene Metro pero la VBZ gestiona una red constituida de buses, trolebuses, tranvías y trenes de cercanías. A nivel usuario, para cualquiera de esas ciudades se puede acceder a una web que nos ofrece indiferentemente los horarios para todos los transportes en cuestión, en cambio en Barcelona, ciudad tan turística, es imposible tener siquiera los recorridos (ya no horarios) de bus, tranvía, Metro y cercanías sin visitar como mínimo dos webs, los horarios directamente sólo estan presentes en la web de cada operador: TMB, FGC, Rodalies (gestión, operado por Renfe) y Tram.
Mientras que en las ciudades mencionadas prácticamente no se encontrarán transportes redundantes entre sí, ya que el organismo unificado no tiene interés en competir consigo mismo, mientras que aquí hace no mucho tuvimos que sufrir el lamentable espectáculo del alcalde defendiendo en el pleno del ayuntamiento los «intereses» de TMB por delante de la consideración del transporte más idóneo. La competencia entre operadores de transporte público, sean públicos o privados, significa la duplicación de lo que es en esencia un servicio público, y que si lo vemos como un único cúmulo de gasto público pues también resulta que es inversión pública compitiendo con inversión pública. Lo mejor para los intereses de todos los transportes públicos es que el funcionamiento eficaz de todos los transportes en su conjunto aumente al máximo la demanda.
Cuando se empieza a crear una marca «Nova Xarxa Bus» como ocurrió con la campaña de la nueva red con su tipología diferenciada a la ya existente señalización del bus (la B en un circulo rojo). En lugar de tender hacia la unificación de los transportes, en otras ciudades éstas se perciben como una serie de «subsidiarias» con tipologías congruentes reunidas en un solo órgano, lo que se ha hecho es introducir un transporte nuevo que busca competir por su cuenta, percepción que se refuerza con una agresiva mercadotecnia en favor del reconocimiento de esa marca, y también cuando vemos que se hacen reuniones informativas dirigidas principalmente a gente mayor: se busca un target de clientela más adecuado al tipo de servicio, que no formar una parte de una red que englobe todos los transportes. Además, ¿que sentido puede tener sino ofrecer la misma densidad de cobertura en zonas con gran densidad de Metro que en zonas con muy baja o nula densidad de Metro?
En ciudades como las que mencionaba más arriba el paradigma que rige en el transporte urbano es el de intentar adecuar la infraestructura a la demanda. En el transporte urbano esto se entiende como metro para itinerarios troncales de máxima demanda, tranvías para itinerarios con una demanda mediana que satura al bus pero que no justifica un Metro, y buses para los demás itinerarios (a veces electrificados con catenaria en líneas principales). Si queremos tener la finalidad de establecer una red de transportes que se pueda adecuar a cada situación de la mejor manera no se puede obedecer a intereses de determinados operadores en favor de otros, como tampoco se puede obedecer a intereses políticos ni tampoco exigencias ciudadanas desmesuradas.
La Nova Xarxa Bus permite reordenar el bus hacia una red que de salida es más eficiente, pero solapada con Metro y tranvía, y poco atractiva de utilizar por la baja velocidad comercial, y los trasbordos ineficaces por la frecuencia y regularidad insuficiente. Así, la administración dispone de una herramienta y argumentos fáciles para defender la actuación en materia de transporte público, a la vez que a corto plazo no se introducen cambios significativos ni nuevas infraestructuras que fueran a interferir con circulación privada. De hecho, la máxima mejora que se ha visto ha sido un ligero aumento en carriles bus y giros o cruces regulados. Pero la verdad es que se esta diluyendo por completo el potencial de los recursos empleados al estarse usando ineficientemente en tareas para las cuales no son los más adecuados.
Es difícil encontrarle algo bueno a nivel conceptual a la Nova Xarxa Bus. En materia de movilidad lo que hace falta es un cambio de paradigma que permita comprender todos los transportes en su conjunto y permita afrontar cada reto sin complejos. En lugar de experimentar con caros buses a baterías se podría optar por electrificar con catenaria las líneas de bus más demandadas, un sistema que pese a la inversión inicial supone un ahorro a largo plazo (razón por la que estos sistemas abundan en los antiguos países comunistas). El tranvía resulta un transporte con una fracción del coste de un Metro pero prestaciones intermedias que puede ser una solución muy eficaz y también mucho más asequible, un buen ejemplo es como en Esplugues el Tram ha resultado tener una capacidad y prestaciones muy adecuadas, cuando inicialmente había una demanda muy fuerte por hacer llegar el Metro. Es necesario que pasemos del paradigma de los transportes-marca al de la marca-transporte, no tener a cada operador peleando por su parte, sino unirlos para que el esfuerzo sea en el conjunto a favor del mayor uso de transportes sostenibles. Fuerza en números, pero divide y vencerás.
Imágenes de TMB
Artículo largo para decir la realidad: la nueva red de autobuses lo que ha servido es como excusa para suprimir líneas y frecuencias. Donde antes circulaban 2 líneas por trayectos diferenciados ahora circula una que no cubre la demanda de las anteriores líneas. No era cierto que la red de autobuses de Barcelona fuera ineficiente. Lo que se ha hecho es una marca para ocultar el recorte. Y muchos barceloneses se lo han creído.
Mención aparte merece el caos introducido en el sistema de numeración. Ahora tenemos buses con numeración normal, luego los H, los D, los V… Vaya, lamentable decisión para engañar a la gente.