La conexión de las dos redes de tranvía de Barcelona, el Trambaix y el Trambesòs, ha sido un tema pendiente desde su inauguración a principios de este siglo. Tras dos décadas de propuestas, discusiones y estudios, el comienzo de las obras en el tramo Glòries – Verdaguer hace que esta conexión sea cada vez más cercana al cerrarse un 40% de la distancia entre las dos redes.
Antecedentes
Barcelona tiene dos redes de lo que a veces se conoce como tranvía moderno (con vehículos de varios coches, paradas y andenes propios, piso bajo y plataforma mayormente reservada): el Trambaix, que conecta la plaza de Francesc Macià con los municipios del Bajo Llobregat (L’Hospitalet, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Feliu y Sant Just); y el Trambesòs, que une el distrito de Sant Martí con los municipios de Sant Adrià y Badalona mediante Glòries. Ambas redes fueron inauguradas en 2004, con algunas ampliaciones en los años siguientes.
La idea es sencilla: conectar estas dos redes, más concretamente las estaciones de Francesc Macià por el oeste y Glòries por el este, mediante la avenida Diagonal. Las obras que comenzaron el pasado lunes 7 de marzo extenderán el Trambesòs desde Glòries hasta la plaza de Verdaguer, dejando solo 2,3 km hasta Francesc Macià. El nuevo tramo tendrá dos paradas intermedias: Monumental, cerca de la intersección de Diagonal con Consell de Cent, y Sicília, en el cruce con la calle de mismo nombre.
Como sustituto al tranvía y como complemento a los buses que unen ambas estaciones, en septiembre de 2021 se puso en servicio una línea de autobús exprés, la X1, que usa las calles Aragó y Urgell hacia Francesc Macià, y Villaroel y la Gran Vía sentido Glòries. Esta línea de pocas paradas no circula en fines de semana ni en agosto, por lo que en esos periodos es necesario usar las líneas 6, 7, 33 o 34 de autobús regular.
Las obras
Esta primera fase durará previsiblemente hasta finales de 2024. Las obras, además de crear la propia plataforma del tranvía, reorganizarán completamente el espacio eliminando parte de la calzada en favor del tranvía, más aceras, y un carril bici bidireccional y segregado. En este tramo, a diferencia del resto de la red, los tranvías no recibirán la energía mediante una catenaria sino mediante un sistema de alimentación desde el suelo.
La segunda fase, correspondiente a la conexión de Verdaguer con Francesc Macià, queda en el aire hasta después de las elecciones municipales de 2023. Ignoramos si es por una confianza desmedida en que el siguiente gobierno mantendrá la idea de conectar el tranvía o si se usa como promesa para potenciar la reelección; pero en cualquier caso nos parece un error retrasar las obras con fines políticos, sobre todo al existir la posibilidad de que la siguiente corporación municipal reniegue de esta infraestructura. Porque, sí, hay grupos políticos que se oponen frontalmente a esta línea de tranvía.
¿Por qué un tranvía, y no un bus?
Todos los modos de transporte, desde el autobús hasta el tren de cercanías pasando por el tranvía y el metro, tienen ventajas e inconvenientes que los hacen mejores para ciertos casos. El autobús es muy flexible y requiere muy poca infraestructura, pero en un entorno urbano es bastante más lento y menos capacitoso que el tranvía. Aun dedicándole carriles propios, el bus puede verse obstaculizado por coches mal aparcados o en doble fila, atascos eternos y problemas similares que el tranvía no padece al ir por una plataforma completamente independiente.
El tranvía además puede soportar frecuencias más altas, esenciales en una ruta troncal como es la Diagonal, puede coordinarse con los semáforos para parar lo menos posible, y al tener varias puertas a lo largo de todo el vehículo tiene tiempos de carga y descarga de viajeros más cortos que el bus.
