De unas fechas a esta parte hemos vuelto a oír con fuerza la idea de soterrar las vías férreas en el entorno urbano y se pone como ejemplo a seguir Getafe. Desde ecomovilidad.net no creemos que sea un buen ejemplo porque a pesar de haber tenido algunas luces, entre las que destaca la eliminación de una enorme barrera en la zona central del municipio, son más las sombras, algunas de ellas muy serias e irresolubles como el asunto de las vibraciones.
Vibraciones a las que nos enfrentamos cuando tratamos de soterrar una línea con métodos inadecuados, primando el maximizar el tramo soterrado con la menor inversión antes que hacer las cosas en condiciones. ¿porque decimos esto? sencillo, soterrar una vía férrea no es lo mismo que soterrar una carretera. La solución empleada en Getafe implicaba la construcción de dos muros pantalla y una losa de cubrición que hace rasante con el viario, dejando la cota de vía en unos 5 metros de profundidad. Esta solución, que es óptima para túneles de trafico rodado, es manifiestamente ineficaz para enterrar una vía férrea, máxime en un tramo en plena vía y curva, donde la velocidad y la fuerza centrífuga generan vibraciones que se transmiten a la estructura del túnel y de ahí, a través del terreno, a las cimentaciones de las viviendas.
En este caso particular la solución optima, habida cuanta de la cercanía de las viviendas, habría sido realizar un túnel en mina, o en su defecto un túnel entre pantallas, pero estableciendo la cota de vía a unos 10 o 15 metros de profundidad, suficientes como para mitigar las vibraciones tal y como sucede en obras similares como la ampliación de la línea 1 de metro, en su tramo entre Congosto y Villa de Vallecas.
A la izquierda la solución ejecutada. A la derecha una solución que habría minimizado las vibraciones
A día de hoy no existe solución a tales vibraciones puesto que están dentro de margen después de la instalación de elastómero que se realizó en 2005.
Junto a este problema estructural, el soterramiento de Getafe presenta problemas de sobredimensionamiento de la inversión: no era necesario soterrar de un golpe 3000 metros de vía, parece que en lugar de hacer lo razonable se buscase la foto y el decir que en Getafe no hay vías a la vista.
Analizando detenidamente vemos como los primeros 800 metros (entre la avenida de las ciudades y la calle ilustración) discurren en una zona industrial en reconversión. En este caso la solución más razonable habría pasado por una integración, modificando el planeamiento urbano, a fin de crear un gran parque en el entorno de las vías del ferrocarril. Mediante la creación de taludes arbolados y pasarelas sobre estos se hubiese conseguido una gran integración, eliminando casi completamente el impacto visual y acústico con un coste muy bajo.
Actuaciones que se podrían haber llevado a cabo en Getafe sin necesidad de soterrar el 100% de la traza
El segundo tramo (azul), entre la calle Ilustración y la Calle Ramón y Cajal presenta un lateral que es urbano consolidado y otro que es industrial. En este sentido, finalizar la losa de cubrición parece irracional, dado que no hay nada que integrar del otro lado de la vía, es más, la continuidad del viario es inexistente. Dado que el pasillo es relativamente estrecho (entorno a 50 metros) no cabe continuar la solución del parque lineal, quedando como única opción razonable la conversión del trazado en superficie a otro en trinchera, dejando preparadas las pantallas para una cubrición cuando se reconvierta el tejido industrial a residencial y se de continuidad al viario. Entre tanto las afecciones acústicas serian mínimas y la perdida de espacio urbano escasa, dado que una plataforma de vías entre pantallas apenas supera los 11 metros de ocupación.
Entre la calle de Ramón y Cajal y la calle Sur (rojo) la necesidad de soterramiento es innegable. El pasillo ferroviario es muy estrecho, con las viviendas del barrio de La Ahondiga literalmente encima de la traza y sin posibilidad de articular una solución de integración que no pase por enterrar la vía. Son 1000 metros. A nuestro juicio es aquí donde se debería haber hecho una gran inversión, con un túnel a una profundidad razonable, que garantizase la correcta circulación de los trenes y minimizase las molestias hacia los vecinos.
Los últimos 600 metros, entre la M406 y la calle sur son una cubrición pura, con enormes muros pantalla tipo «muro de Berlín» con una losa superior que no conduce a ninguna parte y que parece hecha con el único objetivo de que no se vean las vías, puesto que carece incluso de accesos para poder sortearla. Además cabe reseñar que es una zona dotacional pura. En esta zona las vías (blanco) podrían estar perfectamente en superficie
Como vemos, de los casi 3 kilómetros de soterramiento realizados en Getafe en una primera fase hubiesen sido necesarios solo 1000 y en una segunda fase, a medio plazo, 500 más. Los 1500 restantes son superfluos y frutos de un empecinamiento irracional.
Ese soterramiento se hizo para acabar con una división que separaba La Alhondiga del centro de Getafe (El sector 3 y el Bercial están detras de la A42, que también quieren soterrar por cierto)
Ahora están haciendo un mega barrio al otro lado de la otra via de tren, la c3. Los Molinos estará limitado por la M45, la A4 y el polígono de San Marcos. ¿alguién adivina algún problema?
También hay otras soluciones, el tema de ruido y vibraciones depende mucho del tipo de superestructura de vía que se utilice.
Bajar la cota de la rasante es una solución que puede disparar los costes (estructuras, excavaciones y costes de ejecución de la obra). Es como decir que para un edificio con un buen aislamiento térmico lo tengo que hacer necesariamente con muros de 1 metros de espesor.
La vía estuchada del nuevo túnel de Sol es un buen ejemplo de superestructura que absorbe las vibraciones, y también hay otras soluciones de vía en placa que prevén el uso de materiales plásticos (elastómeros) en los elementos clave que transmiten las vibraciones.