Se confirma la tónica: cada vez hay menos viajeros en el transporte público. Podría parecer algo lógico debido a factores como el paro o el descenso de la actividad económica. Sin embargo, los datos arrojados por el INE en su último informe nos indican que Madrid lidera el descenso, especialmente en la red de metro.
Concretamente, Metro de Madrid arrastra una caída del 5,7% en el número de viajeros. Las redes de Bilbao y Valencia también pierden viajeros, pero menos, un 1,8% y 0,9% respectivamente, mientras que los viajeros del metro de Barcelona aumentan un 11,5%. Tampoco son positivos los datos de viajeros en autobús urbano, donde el descenso generalizado de viajeros en todo el país es encabezado por Madrid con un -5.6%, seguidos de Cataluña , Andalucia y Valencia. La excepción en este caso es el País Vasco, donde sus autobuses transportan un 7.3% más de viajeros en lo que va de año.
Se confirma por tanto la pérdida de viajeros en Madrid desde 2008: desde la creación del Consorcio de Transportes, nunca antes el transporte público madrileño había perdido viajeros durante tres años consecutivos. Y eso que nuestra red de metro es un 30% más grande que en 2006. Comparando con otras ciudades, se observa que Madrid tiene un problema a la hora de captar nuevos viajeros, con graves consecuencias a la hora de cubrir costes (menos viajeros, menor recaudación) y ofrecer un buen servicio, ya que al ser necesarios menos vehículos, las frecuencias de paso bajan.
Habrá que esperar a conocer los datos de demanda del Consorcio, pero es previsible que una de las causas de este descenso es el problema tarifario de Madrid. La espectacular subida del MetroBús a principios de año ha terminado de convencer al usuario ocasional, que desestima el transporte público como opción para moverse. Cada vez más usuarios viajan con abono transporte, el único billete que no penaliza los transbordos. Y es que es muy difícil moverse sin abono en un área metropolitana como Madrid donde los trayectos suelen requerir varios modos de transporte.
Respecto al ferrocarril, afortunadamente las redes de cercanías no registran descensos, aumentando un tímido 0,1%. Sin embargo, aunque no afecte a la movilidad urbana de Madrid, resulta llamativa la drástica bajada de viajeros del 17,6% en media distancia. Una bajada resultado en gran parte de la política de Renfe en estos servicios, con un servicio cada vez más caro, alegando mayor calidad pero sin reducir su tiempo de viaje.
Resulta poco prometedor el panorama del tren regional en España, más aún cuando la administración dedica todos sus esfuerzos en alta velocidad y cercanías, y hasta el propio Ministerio de Fomento reconoce que todos los trayectos regionales deberán realizarse en autobús. El próximo recorte de servicios, que se anunciará este mes, será sólo la confirmación de esta condena.
EL TRANSPORTE PÚBLICO EFECTIVAMENTE EN MADRID ESTÁ PERDIENDO VIAJEROS TANTO EN METRO COMO EN AUTOBUSES URBANOS COMUNIDAD DE MADRID). PERO HAY QUE DESTACAR QUE LA EMT DE MADRID CIUDAD LLEVA DOS Años consecutivos y el 2010 será el tercero aumentando de viajeros ,debido al espectacular servicio que está realizando y a la cantidad de inversión que se ha llevado acabo en esta legislatura. LOS VIAJEROS QUE PIERDE METRO LOS GANA EMT POR QUE LA GENTE SI EL BUS FUNCIONA BIEN AL METRO NO LO QUIEREN NI VER. DURANTE ESTOS ULTIMOS MESES DE SEPTIEMBRE,OCTUBRE Y NOVIEMBRE EN MET SE ESTAN DANDO UNAS CIFRAS DE VIAJEROS MUY SUPERIORES A AÑOS ANTERIORES QUE RONDAN EL 1.7OO.OOO DIARIOS EN LABORABLES.
Me ha llamado la atención el comentario, por lo que he ido a las memorias del Consorcio de Transportes para verificar el dato: En 2008 la bajada de viajeros (demanda) fue de un -6,55 %, y el año pasado, más que subir, lo que hizo fue mantener el nº de viajeros, ya que apenas subió un +0,20 %. Teniendo en cuenta que en 2007 el descenso fue de un -5,62 %, si la EMT gana viajeros lo único que conseguiría es recuperar lo perdido en años anteriores.
Efectivamente eso es así en el 2007 se perdieron muchísimos viajeros debido a la ampliación de la Red de Metro , pero es verdad que desde el 2008 La EMT lleva cifras positivas y la crisis no le está afectando tanto.Terminará el 2010 volviendo a ganar viajeros respecto al 2009,todo esto es debido a que EMT está dentro de un plan estratégico 2007-20011 en donde se está invirtiendo mucho dinero, en tecnología,paradas,carriles bus, material , Autobuses ,información al usuario,frecuencias ,etc… Y el jueves 4 de Noviembre pasado se acercó a 1.700.000 viajeros , casi la práctica totalidad de las líneas principalmente las de los barrios están ganando muchos viajeros , algunas líneas en torno al 30%.
Y nunca se podrá comparar los viajeros de EMT del 2008 en adelantes con años anteriores ,ya que la Red de metro desde el 2004 al 2007 abrió una cantidad de Kilómetros y estaciones tremenda,Por lo que es lógico que afecte a viajeros que llevaba EMT. EJ en el 2007 Todo Villaverde tanto Alto como Bajo no tenía Metro , desde el 2008 si. Y en muchísimas más zonas-
La gente habla maravillas del metro…sobre todo cuando no lo usan. Mucha gente no se da cuenta que el autobus puede competir con el metro perfectamente, los costes operativos son menores (para ver esto, muy interesante este documento http://oa.upm.es/3197/ )
y la flexibilidad es enorme, no entiendo el rechazo de la gente joven a autobus, cuando si son express son más rápidos que el metro en muchísimos casos.
El problema para muchos, es que el abono mensual en comparación con el precio del abono de 10 viajes sigue siendo muy caro. Si no lo usas a diario no sale rentable. Sobre todo, si uno usa mucho la bici no le sale rentable lo que es una pena.
Algunas cuestiones para evitar interpretaciones erróneas:
1. ¿Cuánto ha caído el tráfico privado y cuánto han aumentado los desplazamientos en otros medios: pie, bici? Menos transporte público no significa necesariamente más coches.
2. ¿Es peor que el transporte regional se haga en bus o en lanzaderas AVE que en tren normal, si el resultado de coste y eficiencia es mejor?
3. ¿No es hora de plantearse una mejora de la red de metro no sólo con ampliaciones, sino con un mejor aprovechamiento con menor coste de explotación, para que el billete deje de subir?
Para poner un tren a circular, además de los gastos fijos tienes que pagar por usar las vías. Gastos de explotación. Para poner un autobús, pagas el numerito y con eso puedes dar todas las vueltas a España que quieras. El único modo de que el coste de un tren y el de un autobús fueran comparables es haciendo que todas las carreteras, todas, fueran de peaje. Pero, mientras tanto, las carreteras seguirán siendo «gratis» y así no hay comparaciones que valgan.
Lo del Ave debe ser un chiste. ¿Cuántos municipios tienen estación de Ave frente a los que tienen (o al menos tuvieron) estación de tren? El Ave no es alternativa a nada. De hecho, según los cálculos inflados de Renfe, un Ave nuevo «quita» un 5% de viajeros al autobús. Falta por ver cuántos le da cuando desmontan el regional correspondiente.
Saludos.
PD: Oye, sí es verdad que el Ministerio dedica dinero de los presupuestos del Estado a ferrocarriles. 6.000 millones de euros. Pero para construir Aves, no para que circulen regionales.
El peaje para toda carretera en función del kilometraje (aplicable, por ejemplo en las ITV) estaría muy bien, y podría sustituir a otros impuestos más arbitrarios, como los de matriculación.
La diferencia entre tren convencional y AVE está muy forzada en España, pero se va diluyendo según crece la red de alta velocidad y aumenta la intermodalidad entre ambas redes (con cambiadores de ancho de vía o con servicios regionales usando vías de alta velocidad)
Un ejemplo es lo que se pretende hacer en la Costa del Sol, en el que la línea de alta velocidad servirá también para servicios de cercanías, pudiéndose llegar a un sistema de explotación más parecido al que tienen en Francia o Japón: Un tren de alta velocidad directo en ciertos tramos, que es local en otros, alternado con otros trenes que hacen el servicio complementario.
Por otra parte, me gustaría comparación de cuándo un Regional es mejor que un Bus+Ave, tanto en términos de coste, tiempo de viaje y cobertura (No es una pregunta retórica, realmente no sé cuándo un modelo u otro es mejor).
La diferencia entre tren convencional y Ave no sería tal si en lugar de dedicar millones de euros a «duplicar» toda la red de ferrocarriles se hubieran dedicado a mejorar los trazados existentes y a crear variantes en puntos específicos (hacer un túnel para llegar antes a Segovia no implica que fuera necesario hacer toda la línea nueva desde Chamartín, por ejemplo).
El Talgo 250 está preparado para circular a 220 kilómetros por hora por vía convencional, si la vía convencional no se hubiera abandonado. Y por la misma vía podrían circular regionales sin problema. Veremos si algún día hay auténticos regionales por las vías de Ave.
En cuanto al último punto, el tiempo de viaje, es cierto, será inferior en la práctica totalidad de los casos. Y también es cierto que la cobertura de Bus+Ave será «total» si se termina el PEIT (aunque me parece un chiste que alguien se considere igual de cubierto teniendo una estación en su pueblo que teniendo que recorrer 50 kilómetros en autobús para llegar a la estación del Ave). Ahora, que el coste sería un poco difícil de calcular al entrar en juego tanta «intermodalidad» (el coste real, porque lo que tenga que pagar el viajero será, sin duda, más caro).
Ten en cuenta que la cobertura ahora sólo existe para los pueblos que tienen estación. El resto sigue necesitando un bus /coche para coger el tren. Es decir, se pasaría de un modelo de 10 pueblos con tren a 160 km/h más 40 pueblos de los alrededores dependiendo de un bus para llegar ahí a 1 pueblo con tren a 300 km/h más 49 pueblos dependiendo de autobús para llegar ahí.
Está claro que es un modelo territorial distinto, que en lugar de concentrar actividad a lo largo de corredores lo concentra puntualmente. Un debate interesante.
Respecto a si es mejor red a 300km/h a costa de sacrificar redes secundarias o tener una red a 220km/h con más cobertura, creo que también da para hacer un post entero, aunque tiene que ver también con el modelo territorial, más concentrado, frente a mayor dispersión en más pueblos más pequeños.
Aunque sea tarde te respondo,
hay evidencias de que el uso de vehículo privado ha llegado a un pico en Europa y Estados Unidos, busca por google «peak travel»
es decir, que desciendan las cifras de transporte público no indica que aumente el uso del transporte privado. Hay multitud de causas de este descenso en los km/pasajeros realizados, por supuesto la crisis es una de ellas, pero hay muchísimas más:
envegecimiento de la población, nuevas constumbres (más tiempo en casa, internet, TV, …), teletrabajo, compras por internet, vuelos baratos, menos viajes de negocios, coches compartidos, multas, menos coches nuevos (de lo9s que da gusto hacer kilómetros), menor número de jóvenes (en general)…Todo esto, granito a granito está haciendo decrecer el transporte de personas, tanto público como privado.
Bueno, hasta un cierto punto, es normal. En Madrid con la crisis y la subida. seguramente se tienda a hacer menos cambios de modo si se usa billete sencillo o bono, aunque represente algo mas de vuelta o caminar.
En Barcelona en cambio a lo largo del año se han abierto dos lineas de metro en zonas densas y mal comunicadas y ampliaciones en otras dos lineas, 15 paradas nada menos , es normal que el numero de viajes totales aumente. Y aun quedan tres estaciones pendientes, y la apertura de la nueva estación de cercanías La Sagrera, con enlace de tres lineas de cercanías con cuatro lineas de metro y autobuses intermunicipales.
Según lo que he estudiado, el patrón general consiste en que en tiempos de crisi el uso de transporte público es mayor.
Me gustaría conocer los datos de fraude (viajeros en negro) por qué no comprendo que caiga tanto los usuarios cuando Madrid tiene un metro que ninguna ciudad alemana se podría permitir y por lo tanto debería tener más pasajeros reales.
Decir que el Gobierno del Reino prioriza el Alta Velocidad y las Cercanías lo veo totalmente incierto.
Los Media Distancia y los Cercanías son igual de dejados de la mano de renfomentadif. Es más, veo absurdo la división entre Media Distancia y Cercanías cuando en muchos casos ni el tipo de tren ni el recorrido son diferenciables.
Aunque lo qué es más dejado de la mano de renfomentadif es los servicios de mercancías.
Una vez leído que el cercanías no sufre la misma bajada, se me ha ocurrido si no tendrá algo que ver la nueva estación de Sol de Cercanías.
Evidentemente no lo explica todo, pero puede ser un factor mas, el que mucha gente que iba al centro y evidentemente iba en metro, si llega desde las afueras, ahora le compense hacerlo en tren.
Es cierto que la apertura de Sol ha supuesto un cambio modal en muchos viajeros que antes combinaban cercanías+metro, y ahora no necesitan metro para llegar tanto a Sol como a Gran Vía, Tirso, Ópera, Sevilla, Callao o Santo Domingo.
Si Sol es responsable de una mínima parte de los 35.000.000 viajeros que ha perdido Metro, resalto aún más el problema tarifario que impide a muchos usuarios transbordar sin coste. Cualquier nueva ampliación, como Sol, debe provocar un aumento de viajeros en el conjunto de los transportes públicos, y no un «trasvase» de usuarios de un transporte público a otro.
Por eso, habría que considerar las sinergias que la estación intermodal de Sol ha provocado (o no) en la red de metro; es decir, los nuevos viajes cercanías+metro que no se harían si no hubiera cercanías.
Desde mi punto de vista, una bajada de los Media Distáncia si que afecta a la ciudad de Madrid, pues quizás de éste 17,6% que ha bajado, un porcentaje considerable accederá en vehículo privado a la ciudad.
Normal que el Ministerio quiera hacer ir la gente en autobús, deben justificar el gasto en autovias! 🙂
Una bajada del 17,6% en media distancia. Vaya. Seguro que no tiene nada que ver con lo de que hayan llevado la cabecera de algunas líneas a Villaverde. Ni con la subida del 25% en el precio de los regionales. No. Es por otras movidas.
29 días para el cerrojazo. Noticias como estas ya no sorprenden a nadie.