L’EMT fa balanç del 2010 (II)

Completem amb aquest article l’anàlisi sobre les dades de passatge relatives al 2010 fetes públiques la setmana passada per l’Entitat Metropolitana del Transport, centrant-nos avui en els resultats del metro i de les línies de bus gestionades per Transports Metropolitans de Barcelona.

Durant l’any passat, el nombre d’usuaris del metro i dels autobusos de TMB va créixer, en conjunt, en un 2’3%, assolint la xifra de 570 milions de viatgers, dels quals 381 milions van correspondre al metro i 189 milions, al bus. Això no obstant, l’evolució és diferent entre un mitjà i l’altre. Així, durant el 2010 els usuaris al metro han augmentat un 5’4%, mentre que al bus han baixat un 3’3%.

Per què hi ha més viatgers al metro?

L’EMT atribueix l’augment del nombre de viatgers del metro a la millora de la situació econòmica, però, sobretot, a les ampliacions que s’han dut a terme durant els darrers mesos a les línies L2, L5, L9 i L10, gràcies a les quals la xarxa ha crescut en 14 km i disposa de 15 noves estacions, assolint un rècord històric en ser utilitzada per més d’un milió de persones cada dia.

Així mateix, reconeix (encara que, segons la nostra opinió, tèbiament) que la demanda del suburbà també va augmentar arran del tall que, durant més de cinc mesos, es va produir a Rodalies entre Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal, el qual va causar una davallada en el nombre d’usuaris d’aquesta companyia de l’ordre del 15%. En definitiva, molts dels passatgers que va guanyar el metro entre març i setembre de l’any passat eren en realitat usuaris habituals de Rodalies. La millora en les dades del metro no s’obté, doncs, a costa de ciutadans que van renunciar a moure’s en cotxe o moto, sinó, sobretot, gràcies a aquells que van deixar d’utilitzar el bus o Rodalies.

Cal destacar, però, un nou element que l’EMT oblida, potser deliberadament, i que, sens dubte, va permetre que al 2010 el metro tingués 19 milions i mig més d’usuaris que durant l’any anterior. Ens referim al fet que durant el 2009 es van produir importants talls per obres de millora a diferents línies de metro (concretament, a la línia L2 entre La Pau i Pep Ventura durant 28 dies, a la línia L5 entre Can Boixeres y Collblanc durant 99 dies i entre Vilapicina i Horta durant 46 dies, així com a tota la línia L11 durant 35 dies), mentre que l’any passat els talls van ser només dos (a la línia L1 entre Av. Carrilet i Hospital de Bellvitge durant 21 dies i a la línia L5 entre Sagrera i Horta durant 3 dies) i es van fer coincidir amb el mes d’agost i amb Setmana Santa, respectivament. És evident, doncs, que el fet que la xarxa de metro pogués funcionar amb normalitat durant més temps al llarg del 2010 va contribuir a que el balanç final de l’exercici fos positiu.

Finalment, convé tenir present també que les dades de passatge al metro relatives al 2009 no van ser bones, amb un descens proper al 4% i no essent atribuïbles a una hipotètica millora de les dades de l’autobús, per la qual cosa les pertanyents a 2010, en certa mesura, només suposen la recuperació dels índexs que es van assolir al 2008.

Per què hi ha menys viatgers al bus?

L’EMT atribueix la davallada de sis milions i mig de passatgers al bus de TMB principalment al transvassament de passatgers cap al metro arran de les ampliacions a què ens hem referit abans. Això explicaria que, per exemple, les línies 19 i 42 de bus, que donen servei al Carmel i a Santa Coloma de Gramenet, respectivament, hagin arribat a perdre un 8% dels seus usuaris. L’Entitat Metropolitana del Transport considera, però, que també han influït altres qüestions, com la nevada que hi va haver al març o les dues jornades de vaga convocades l’any passat.

Convé recordar, però, que a la primera de les aturades organitzades pels sindicats estaven cridats únicament els empleats públics, que representen un petit percentatge de treballadors sobre el conjunt de la població activa, donant-se la circumstància, a més, que ni la vaga al sector públic ni la vaga general van aconseguir un seguiment massiu. Des d’ecomovilidad.net Barcelona considerem, doncs, que aquestes qüestions van tenir una repercussió força limitada, per la qual cosa pensem que poc han tingut a veure amb el descens en el nombre d’usuaris dels autobusos de TMB.

Per altra banda, des de l’EMT també s’atribueix la pèrdua de passatge que, en general, han sofert les línies de bus gestionades per TMB al llarg del 2010 a les millores que s’han introduït darrerament al material mòbil, als accessos i a l’interior de les estacions de metro, així com a l’existència d’altres mitjans de transport amb què han de competir els autobusos, com el bicing.

Des d’ecomovilidad.net Barcelona estem d’acord amb l’Entitat Metropolitana del Transport en què probablement el servei de bicicleta pública ha arrabassat usuaris a l’autobús, en part perquè aquest satisfà sovint recorreguts curts, que poden fer-se també amb bicicleta, esdevenint rendible el bicing si s’utilitza habitualment, en lloc del transport públic. En canvi, no ens sembla convincent l’afirmació segons la qual la davallada al bus és deguda, entre d’altres motius, per les millores que s’han produït durant els darrers mesos a la xarxa de metro. No en va, durant el 2010 als autobusos de TMB també s’han produït i consolidat diferents millores, com la incorporació d’una cinquantena de busos nous, la instal·lació de més pantalles que indiquen el temps d’espera a la parada o l’extensió del servei i-bus a noves línies. Tot i aquestes millores, el nombre d’usuaris del bus ha baixat, per la qual cosa considerem que el que realment haurà provocat un transvassament d’usuaris cap al metro és el fet que la velocitat comercial del bus sigui menor que fa un any. Així, tot i que aquesta tendència ve de lluny, ni TMB ni l’EMT semblen tenir intenció d’adoptar mesures contundents per acabar d’una vegada per totes amb aquest problema. Bona mostra d’això és la decisió, feta pública dijous passat, d’ajornar sine die la posada en marxa del Retbus.

Conclusió

D’acord amb el que hem exposat en aquest article i amb allò que vam publicar dilluns passat sobre les empreses privades d’autobús, les dades ens permeten ser relativament optimistes de cara a aquest any en què estem, doncs, per exemple, l’evolució de la xifra de passatge del metro de Barcelona durant el 2010 ha estat millor del que va ser el 2009, la qual cosa no succeeix, en canvi, al suburbà de Madrid. A més, durant el primer semestre de 2010 la demanda conjunta de metro i bus de TMB va créixer en un 1’2% respecte al mateix periode de l’any anterior, mentre que en acabar l’any l’increment era ja del 2%, en comparació amb les dades corresponents a tot el 2009. Per tant, sembla lògic pensar que els resultats del 2011 seran, en principi, positius.

Això no obstant, considerem que l’Entitat Metropolitana del Transport hauria de procurar ser més rigurosa a l’hora d’analitzar i valorar els resultats relatius a l’evolució del passatge als diferents mitjans de transport públic per poder tenir en compte tots els elements que resultin rellevants. En definitiva, només una bona diagnosi permetrà adoptar les mesures necessàries per aconseguir que la xarxa de transport públic resulti més interessant i competitiva. Així mateix, convindria que l’EMT fes autocrítica i sustituís el seu discurs, en ocasions excessivament triomfalista, per un en què es posés de manifest què pot millorar i com pretén aconseguir-ho.