La línea 9 de Metro de Madrid y su tramo «TFM» hasta Arganda son los responsables de mover los viajeros del Sureste madrileño. Ciudadanos que optan por dejar el coche en casa, mejorando la habitabilidad de nuestras ciudades, contribuyendo a un entorno más sostenible y equilibrando los saldos deficitarios de nuestra balanza de pagos nacional. No es ningún secreto que el uso del transporte público frente al privado constituye en sí mismo un ahorro considerable para nuestra economía.
Sólo por eso sería de especial interés un esfuerzo por parte de nuestras administraciones públicas en la mejora de las infraestructuras de transporte colectivo. Esfuerzo que debería verse incrementado en épocas de crisis para mejorar la competitividad de nuestra producción de bienes y servicios. Sin embargo, la realidad es bien distinta, al menos al Sureste de Madrid. Allí, dos son los ejes de transporte público sobre los que pivota el movimiento de viajeros de esta parte de la Comunidad: Línea 9 de Metro y líneas C2 y C7 del servicio de Cercanías, que confluyen en el intercambiador de Puerta de Arganda/Vicálvaro, nudo por excelencia en las comunicaciones de la zona y del que se debería exigir una eficacia y una coordinación de medios superior al de otros puntos de nuestra red pública de transporte. Tiempo habrá para hablar de ello.
Por su parte, la Línea 9 de Metro, pese a ser una infraestructura única y continua, explotable conjuntamente en vías de maximizar su efectividad, se divide artificialmente en dos tramos a su paso por Vicálvaro para facilitar su gestión interna, perjudicando a los viajeros de Rivas y Arganda, que ven multiplicados sus ya largos tiempos de espera. Esperas acumuladas que pueden llegar a ser de casi 20 minutos en plena hora punta, dentro de la misma línea y con hacinamientos asegurados que convierten el viaje en un vía crucis.
Cambio de tren en Puerta de Arganda
Para los usuarios del resto de la Línea 9 esta situación no es ajena. La baja frecuencia del TFM y la acumulación de viajeros en Puerta de Arganda/Vicálvaro por el «cambio de tren» -eufemismo acuñado por Metro de Madrid para denominar un transbordo en toda regla- provocan que en hora punta uno de cada 2 o 3 trenes partan ya completos del intercambiador de Puerta de Arganda, dejando en algunos casos viajeros en las siguientes paradas, incapaces físicamente de acceder a vagones monopolizados por los usuarios ripenses, argandeños y de un Sureste madrileño que, pese al panorama económico actual, no para de ver crecer sus ciudades. De esta manera el servicio prestado en el tramo TFM de la Línea 9 pone en jaque al resto de usuarios desde Vicálvaro hasta pasada la estación de Avenida de América.
Los recortes en la Línea 9
Acceso al TFM por la mañana en plena hora punta. Rivas Futura.
A la baja eficacia en la explotación económica del TFM, incapaz de coordinarse con el resto de la Línea 9, se unen los recortes que la administración madrileña ejecuta desde el 2010. Recortes que en la línea 9 de Metro se hacen muy notables incluso en horas punta, llegando a duplicarse el tiempo de espera en sus andenes cuando nos referimos al ejercicio 2012. Así, los horarios oficiales del TFM, publicados en todos los andenes, al menos en las horas punta y a falta de datos globales, parecen papel mojado. Por ejemplo, el paso de trenes en Puerta de Arganda/Vicálvaro con destino Rivas debería hacerse en el tramo hasta las 19:30h cada 4’ o 5,5’ máximo. Pues bien, en dicha estación lo normal son 10’ minutos de espera añadidos al que deben soportar los viajeros del resto de la Línea 9. Por la mañana, en torno a las 08:00 h las frecuencias vuelven a doblarse, con trenes pasando cada 5-10 minutos, cuando deberían hacerlo cada 3,5’.
A las siete de la tarde las esperas del TFM rozan los 10 minutos
Concretamente, el tramo TFM de la Línea 9 de metro fue el que menos trenes por kilómetro tuvo en el 2010, sólo detrás de la Línea 7B, la 11, el Metro Ligero y el Ramal de Príncipe Pío. En ese mismo año Metro reconoció que el TFM puso un 7,8% menos de trenes en sus vías. Contradictoriamente, el municipio de Rivas Vaciamadrid duplicaba con creces su población entre 2001 y 2011.
Interior de un tren del TFM en hora punta
Los recortes en el TFM se muestran ahora evidentes. Metro informaba que en el 2010 fletaba 8 trenes de 3 espacios en días laborables y en hora punta. Consultado el personal de estación nos dicen que en ocasiones esos trenes podrían haberse reducido a 4, siendo la mayoría de ellos de 2 espacios. El TFM, siglas con las que se conoce a la empresa Transportes Ferroviarios de Madrid, es una mercantil con la forma de Sociedad Anónima, exactamente igual que Metro de Madrid. Precisamente es Metro quien posee el 42,5% de sus acciones. TFM es la concesionaria para la explotación de la Línea 9, para Rivas y Arganda, si bien esta empresa firma en 1999 un contrato con Metro de Madrid SA para que sea esta última empresa quien realice la explotación integral de este tramo.
Este contrato debería recoger las características del servicio, las frecuencias y los tipos de trenes, el controvertido «cambio de tren» y otros aspectos en claro deterioro, máxime cuando la totalidad de la línea y sus instalaciones son explotadas por Metro de Madrid, quien a su vez controla la propiedad de la mayoría de infraestructuras.
La fuga de viajeros
Esta situación, lejos de ser insostenible, encierra un grave peligro, puesto que acomoda el comportamiento del viajero a la nueva realidad. El incremento espectacular de tarifas y de los tiempos de espera, especialmente en el TFM, podrían estar convirtiendo al vehículo privado y a la A3 en una opción comparativamente asumible desde el punto de vista económico, y ciertamente más eficaz que la Línea 9 del Metro de Madrid. Si cierto es que los vagones de la Línea 9 de Metro aparecen siempre repletos de viajeros en hora punta, más cierto es que a esas mismas horas la carretera de Valencia A-3, la opción paralela en transporte privado, sigue tan colapsada que en los mejores años de nuestro crecimiento económico anterior. La diferencia es que la A3 ha mejorado su capacidad, mientras que la Línea 9 lo ha visto drásticamente recortado.
El IMD (Índice Medio Diario) de vehículos de la A3 a la altura de Arganda del Rey ha experimentado desde 2007 un aumento constante que hasta el año 2011 sumaba un 56% de crecimiento acumulado, incluso teniendo en cuenta la ligerísima bajada del 2% que se produce en el último año de la serie. No parece haber recortes en este sector, máxime cuando su competencia pública es explotada en los términos que acabamos de exponer en este artículo.
Línea 9: una estructura eficaz
Sin embargo no podemos dejar pasar por alto el hecho de que estamos hablando de la segunda línea más larga de Metro de Madrid, a muy corta distancia del Metrosur. Con sus 38 kilómetros totales y sus 28 estaciones, ofrece un aspecto muy distinto del resto de líneas de la red de Metro. Y la 9 no sale mal parada de la comparación.
La densidad de paradas es de una estación por cada 1,36 kilómetros, lo que permite una velocidad media aceptable en relación con el resto de la red: unos 25 km/h en el tramo hasta Puerta de Arganda. Pero la velocidad se dispara en el tramo TFM. Sus espectaculares 54 km/h de media lo convierten en un verdadero tren-lanzadera, muy por encima de los 35 km/h de Metronorte, el muy alejado segundo en la lista. De media, la Línea 9 alcanza la velocidad de 40 km/h, de nuevo líder indiscutible de la velocidad madrileña. Este dato destaca en positivo la eficacia de esta línea, próxima a los 51 km/h del Cercanías, pero con una densidad de parada tres veces superior (una cada 1,36 km frente a una cada 4,16).
De hecho, este modelo de explotación nos acerca a otros europeos de fama internacional. El metro moscovita, por ejemplo, con una media de 41,61 km/h y una estación cada 1,8 km, superaría los registros de la madrileña Línea 9 por muy poco, algo que nos debería satisfacer, pese a quedarnos a años luz de sus fantásticas frecuencias que, en hora punta, son de pocos segundos.
Podríamos concluir diciendo que la Línea 9, por su estructura, por lo proporcionado en su número de estaciones, y por su alta velocidad de explotación, realmente destacable en el TFM, parte de una buena posición para ser uno de los medios de transporte más eficaces y eficientes de la red de transporte público madrileño. Desgraciadamente un mal entendido ahorro en los costes variables, frecuencias excesivamente bajas, convoyes mal dimensionados, y un incomprensible «cambio de tren» en la misma línea que busca intencionadamente el desencuentro de trenes, abiertamente perjudicial para el viajero y complicado de entender desde cualquier lógica empresarial, transmiten una negativa sensación al usuario, dejando en papel mojado las virtudes ya expuestas.
Estoy escribiendo desde la misma parada de Arganda del Rey,L 9, estoy aquí desde las 6:00,con la esperanza que este tren va cumplir su horario,a las 6:05 cuando debería salir,nos pone 12minutos de espera y ho ha pasado solo hoy,vengo desde el lunes,después de la nevada instorica Filomena,sabiendo que las carretas están cortadas y TODO mundo no tiene otra alternativa que el Metro(incluso los sanitarios,personal farmacéutico,panaderos,limpieza y la lista continúa…) El primer día (lunes) hay un retraso de 35 min por avería de un tren!?!?!? Esto no se venía venir!?!? Lamentable…he dejado de bajar a línea 9 por su servicio,cortes retrasos y irresponsabilidad…una pena(vecino de Arganda)
Siento tu visión tan pesimista, MIA.
Ignoro si el resto de usuarios se implican o simplemente se limitan a quejarse cuando el tren tarda una eternidad o cuando no pueden entrar por problemas de hacinamiento. Si sé que las hojas de reclamación se agotan en las estaciones TFM.
En cuanto al bus, si eres de Rivas, mucho podría hacer el Ayto. El sistema actual es bastante malo, o al menos así lo veo. Para mí el bus no es una opción de ninguna manera, salvo que quiera tardar 2 o 3 horas en llegar al trabajo y hacer recorridos turísticos interminables. Gracias a esa inoperancia el TFM subsiste contra natura.
El TFM es, por lo tanto, la única opción en transporte público para quienes queremos ir a la zona de Castellana, curiosamente uno de los principales destinos de los que vivimos en Rivas (PGOU) y que, sorprendentemente, está especialmente desconectado. Los tiempos de viaje allí superan los 60 minutos, lo que quiere decir que el transporte que tenemos es el de peor calidad de toda la corona metropolitana. No hay más que ver que casi cualquier ciudadano de fuera de esa corona metropolitana tiene mucha más distancia que recorrer pero lo hace en menos tiempo.
El TFM fue una decisión política del ejecutivo de Gallardón para obtener un rédito electoral en las regionales de 1999: tren a Arganda costara lo que costara y lo antes posible. Ni que decir que barrieron. El invento es una reedición de un viejo sistema de concesión administrativa de pésimos resultados en la misma zona (el ferrocarril ya pasaba por aquí antes). El precio cerrado de la concesión obliga o permite a la concesionaria hacer auténticas barbaridades con el servicio, hasta el punto de poner en riesgo la vida de los viajeros (Informe Melis) u ofrecer un servicio tan recortado que permita tener las peores frecuencias y los peores horarios de toda la red de Metro en la Comunidad Autónoma de Madrid. Ahí es nada.
Oponerse a esto es tan sencillo como contactar con el Consorcio: http://www.citram.es/QUEJAS/
No es de esperar que esto se solucione de un día para otro, ni que la compañía privada gaste un sólo céntimo de euro en solucionar nada que no esté firmado. Pero sí se puede conseguir la sensibilización adecuada para que la concesión sea anulada y el engendro se sustituya por una línea de Cercanías explotada por Renfe y con conexiones lógicas y útiles para la mayoría de la población.
La actual situación económica y una lectura muy equivocada y perjudicial sobre la economía en la prestación de servicios públicos, hace que muchos ciudadanos se crean que el TFM funciona lo mejor que puede y que debe. Grave error del que nos daremos cuenta cuando la contaminación nos cueste sanciones europeas y quede prohibido sacar el coche de casa.
Mi impresión es que, este «metro» de Arganda, lo montaron en cuatro días por la burbuja inmobiliaria y una vez agotada, nos dejan de la mano de «dios». Yo los he dejado por imposible, he acabado yendo en el autobús, que también tiene lo suyo. El caso es que, ni entre nosotros nos ayudamos, ya que nos lo ponen difícil, deberíamos tener un poco de solidaridad.
Saludos.
Correcto MIA. Misma impresión.
Yo intenté comprender este funcionamiento completamente irracional y mandé queja al Consorcio y a Metro con idénticas respuestas: son líneas diferentes y no tienen obligación de coordinarse. Sí, yo pensé lo mismo, estos romanos están majaretas. Incomprensible.
Pero lo mejor llegó cuando, ante la evidente descoordinación «a propósito» me dirijo a un maquinista y le pregunto la razón de no esperar 2 ó 3 segundos más para evitar un «cambio de tren» de 8, 10 o incluso 15 minutos. Su reSpuesta os aseguro que no me la invento: «es así porque son ordenes de arriba».
Y ahora encima, la constante cicatería de la concesionaria deja las vías en un estado en el que los trenes deben reducir la velocidad hasta un 50%, aumentando en la misma proporción los tiempos de viaje. Así que adiós, tal vez definitivo, a la única ventaja real de esta parte de la L9: su buena velocidad de explotación.
Hace poco contacté con TFM vía carta y muy amablemente me contestaron pero desde una óptica en las antípodas de un servicio público. El razonamiento de TFM sobre la actual situación de la L9B me pareció excesivamente aislado y mercantilista, poco consciente de que lo que explotan es una linea con un trazado muy discutible, reutilizado de otro industrial, que conecta periferia con periferia y que con la actual degradación del servicio lo único que va a conseguir es que en el futuro todavía haya menos demanda pese a haber más usuarios.
Y todo sin contar de que, cuando llega el metro a Puerta de Arganda, el que va hacia Rivas en cuanto lo ve llegar, te da con la puerta en las narices y no es solo una vez. Debe de ser la «solidaridad» obrera, que dan ganas de correr detrás y sacar al conductor por la ventanilla. ¡Pena de gente!.
En Berlín hay un caso parecido al de Puerta de Arganda: En la estación Nollendorfplatz, los trenes de la U1 y de la U3 comparten vías; los de la U1 continúan hasta Warschauer Strasse mientras que los de la U3 dan la vuelta en esta estación para volver hacia Krumme Lanke. Si allí se puede invertir la mitad de los trenes en sólo dos vías, ¿Por qué en Puerta de Arganda es inviable? Además, en el peor de los casos, se puede hacer una vía de apartado en el túnel o a la salida de éste de forma que el tren que va a invertir continúe hasta dicha vía de apartado y sólo salga cuando no vaya a obstaculizar la circulación de los demás; algo así como se hace en Fuente de la Mora con la cabecera de la C-10.
Un saludo
Dejando de lado otras apreciaciones, insisto en mi particular manera de ver la situación: es lo que tenemos. Y habría que buscar la manera más eficiente de solucionar el problema, potenciando lo positivo (que lo hay) y anulando lo negativo.
Sin más datos me sigue pareciendo la «reconversión» del TFM en línea de Cercanías, la única capaz de solucionar el problema, pero a largo plazo.
A corto, parece obvio, por su economía de costes, aplicación medianamente sencilla y brutal reducción de los tiempos de viaje, que la COORDINACIÓN de medios y la correcta y constante información sobre mallas y frecuencias de paso, es imprescindible. Tanto en Vicálvaro como en los municipios de Rivas y Arganda. Interesantísimo tema a analizar, tratado ya en esta web en algunos aspectos.
Será casualidad, pero hoy es el primer día en un año que he visto coincidir en Puerta de Arganda ambos convoyes.
Naranjo, ¿ y nadie se paró a pensar en esas dos menudencias que comentas durante el pliego de condiciones y a la hora de realizar el proyecto ?
Porque la verdad, menuda chapuza. Y lo más sangrante, como bien dices, es que viendo que funcionaba tan nefastamente mal, van y lo toman como ejemplo para el Metro Este, Metro-Norte, Metro-Chapuza…
Y lo más importante:
¿dónde estan ahora los listos que lo aprobaron y lo decieron ?
Seguro que dando conferencias y clases magistrales en correcto inglés, en alguna universidad internacional sobre la gestión del Transporte Público en España, y en su tiempo libre, ande ahora privatizando la exlotación de no sé qué servicio público ineficiente, para mejorarlo, ahorrarnos unos euros, y ya de paso, fomentar a algun emprendedor amigo que aún no este en la carcel.
Por cierto Ozar, a ver si encuentro el artículo sobre la linea 9 que escribieron, y dejo el link, porque haciendo memoria, creo recordar que es una linea que ha sido de las más conflictivas para el relativo poco tiempo que esta en marcha..
Un saludo
Tal como está configurado urbanísticamente Rivas, y el TFM, sería bueno que facilitaron los horarios de paso de los trenes por la estaciones, de manera que uno pudiera acercarse en coche a la estación y haciendo uso del aparcamiento disuasoria la espera al tren fuese la menor posible. O esto, o facilitar por internet cuanto falta para que llegue nuestro próximo tren, como hace la EMT.
Por cierto, nunca había oído lo de trenes de 2 ó 3 «espacios», curiosa acepción.
Un saludo.
El «incompresible» cambio de tren tiene un explicación.
Durante los primeros nueve meses de vida de la línea 9 a Arganda no existía el cambio de tren, y llegando a Arganda 1 de cada 2 (o 1 de cada 3, no recuerdo bien) trenes que partían de Herrera Oria, finalizando el resto en Puerta de Arganda.
Dos factores, si mal no tengo entendido, condenaron este modo de explotación:
1. La convivencia de dos tipos de material, 5000 (más lento, con velocidad 80 km/h) y 6000 (más rápido 110 km/h).
2. La configuración de Puerta de Arganda con solo dos vías no permitía una explotación eficaz del resto de la línea.
Esto provocaba que fuera complicado mantener las frecuencias de paso en la línea en sentido Herrera Oria, y tomando el camino fácil para atajar el problema se decidió la explotación independiente, que para colmo sentó precedente para Metro-este y Metro-Norte…
Un cúmulo de despropósitos provocó la situación actual que tanto penaliza al viajero.
Estamos intentando formar una Plataforma de Usuarios del Transporte Público de Madrid.
Por ahora sólo somos un grupo en Facebook, pero que esta iniciativa prospere depende de ti.
Únete https://www.facebook.com/groups/365837510169828/
Viendo estas fotos y lo que he visto yo mismo en la estación de Puerta de Arganda . No puedo hacer otra cosa que escandalizarme , la decisión que se tomo ahora hace poco más de un año de eliminar el coche intermedio a la mayoría de las unidades que prestan servicio en el tramo TFM.
Otra cosa se ha comentado en lo chapucera que fue en su día la construcción del tramo TFM de la línea 9 , se hizo de forma apresurada e intentando escatimar costes todo lo posible y más . Es increíble , que con el crecimiento que tuvo Rivas en los años del » ladrillazo » . Resulta que las estaciones quedan lejos de los núcleos de población , ya que al llevarla alejado fue posible la construcción en su mayor parte en superficie con el ahorro correspondiente . He leído la alternativa de realizar un ramal en ancho ibérico hacía Vallecas , por un coste de unos 50 millones de euros . Pensándolo , me he acordado de un artículo de esto foro hace solo unos meses , aquel ramal que se proponía al final de la línea 1 por Santa Eugenia , que bien pudiese conectar Vallecas con Rivas .
Lo que no terminaís de contar es por qué se decidío realizar esta ampliación de la red de metro de esta manera…
Y la verdad me aparecen un monton de preguntas, ¿ qué criterio se aplicó para elegir este tipo de conexión con Rivas? ¿ Esta gestionado también este tramo por el Consorcio de Transportes de Madrid?
Es probable que sea un tema ya tratado por vosotros, pero no termino de encontrarlo y la verdad, la sensación que sobrevuela es que ya estariamos intentando parchear una chapuza de alguien que quiso cortar una cinta lo antes posible…
Y lo cierto, es que el nombre de la estación de metro más conocida y usada por quien vive y curra en Rivas, es Conde Casal, y con eso queda casi todo dicho.
Un saludo y felicidades.
Gracias por vuestros comentarios vuestra paciente lectura 😉
Cierto Álex, casi coincido plenamente salvo por un tema de estructura de la red.
Poner demasiadas paradas en una línea de Metro que pretende «sacarte» del extraradio madrileño es contraproducente. Sería poner un paracaídas al cohete. Yo la veo perfectamente dimensionada ahora mismo, teniendo en cuenta, además, que el siglo que se pretendan acometer los ensanches previstos de Vallecas, Valdecarros y Berrocales, habrá un par de paradas más.
Se podrían escribir ríos de tinta sobre la expansión urbanística de Madrid, pero ciñéndonos al caso que comentas, Rivas, es el claro ejemplo de un planeamiento urbanístico extensivo, de bonitas y amplias avenidas con descomunales espacios y multitud de unifamiliares. Pero eso tiene un impacto brutal en la red de transporte. Y un coste, no lo olvidemos, que debemos sufragar sin caer en el despilfarro.
Hacer que la red de transporte recorra cada hueco de ese espacio, es un error que, desgraciadamente y como muy bien dices, ya se ha cometido en nuestra «burbuja de transporte». Se ha escrito en este mismo sitio sobre el tema. Resultado: transporte eficaz pero altamente ineficiente.
Lo de los autobuses en Rivas Vaciamadrid es un capítulo aparte que cosecha fracasos en constante espiral. Y no es que los ripenses sean ricos y voten comunista -permitidme la broma- más bien pienso que se enfoca desde la óptica equivocada, con políticos esforzándose en agradar a una masa electoral con acciones más que discutibles: buses grandes, muchas líneas y muchas paradas. Error. Ejemplo: coger el 331 en el centro de Rivas supone 45 minutos a Conde Casal (sin tráfico), de los cuales 35 son un estresante «paseo» entre unifamiliares. No digo más, es tema de varios artículos.
Dejando de lado que estoy absolutamente de acuerdo con el hecho de que el TFM es una solución malísima para un problema que se debería haber resuelto con el Cercanías a Atocha o a Vicávaro, ahora es lo que tenemos y, nos guste o no, es la columna vertebral del transporte público en esta parte de Madrid, que debe ser ágil y rápida, alcanzable desde los buses lanzadera que no existen, o usando infinidad de medios alternativos (yo los uso) que no requieran de hacer footing a las ocho de la mañana.
Si la gente usa el coche porque el metro está a media hora andando de casa, muy bien podría usar ese coche para acercarse a la estación si el TFM funcionara medianamente. El problema no es de una «lejanía» que en el peor de los casos sería de 5-10 minutos por calles sin semáforos, tráfico perfectamente templado y cruces con rotondas.
El problema está en un funcionamiento desastroso del TFM, absolutamente descoordinado con Cercanías y buses urbanos e interurbanos, con un «cambio de tren» que parece propio de la Autarquía, con tarifas más elevadas que en el resto de la red y constantes retrasos e incumplimientos reiterados de cualquier tipo de cosa que pudiera llamarse «malla de paso» y que ocasiona, sólo en esperas y sin hacer transbordos, más de 20 minutos en la misma linea.
Eso es un cáncer, y en eso creo que estamos todos de acuerdo.
Una solución relativamente sencilla es aprovechar la próxima renovación de balasto (hay que renovar cada 20 o 25 años) para sustituir las traviesas por unas polivalentes y convertir la línea a ancho ibérico, operandose de forma directa desde atocha con un pequeño enlace de apenas 2.5 km entre las instalaciones de Metro del Polígono de Vicálvaro y la estación de Santa Eugenia.
Estaríamos hablando de una inversión relativamente escasa en el tramo largo (sólo habría que cambiar traviesas, hacer pequeñas adaptaciones en las estaciones y elevar la tensión de alimentación a 3000 v) lo que nos lleva a pensar en una inversión que rondaría los 50 millones de euros
Habría que ver si se puede convertir así de fácil, el gálibo del metro no tiene la misma anchura del gálibo Adif. Habría que ver si los túneles son compatibles, la altura del hilo de catenaria, si los postes de catenaria hay que desplazarlos, si se respeta el entreeje mínimo en ancho ibérico de 3,808, etc etc etc..
Dejando de lado si esto es viable o no, te conlleva el riesgo de desatender las poblaciones de Coslada y San Fernando, ya que te tocaría reducir frecuencias. Estamos en lo de siempre, que lo ideal sería potenciar y coordinar los transbordos, e integrar las tarifas, algo tan sencillo como odiado por el Consorcio, y que estos sean garantizados, que un tren espere al otro, etc etc..
Sin olvidar una opción que suele funcionar bastante bien y cuya coordinación con TFM puede consultarse fácilmente mediante SMS o aplicaciones para smartphone, es el E3 a/desde Felipe II por plataforma reservada en la prolongación de O’Donnell y sólo 3 paradas en Vicálvaro, te deja en Felipe II en 20 minutos de reloj, 2 años lo estuve usando y muy muy poquitas veces me falló
Hago notar que los datos de abandono del transporte público a favor del coche son comunes a todo el área metropolitana. Y es que el mayor coste que tiene un coche, que es su precio de compra, no se recupera si se deja de usar. El transporte público sí.
Sólo cuando el destino es una zona con restricciones al tráfico (zona azul), compensa económicamente el transporte público.
Efectivamente, el servicio de transporte por ferrocarril en Rivas y Arganda es pésimo con este híbrido entre metro y cercanías. Tenemos lo malo del metro y lo malo del cercanías.
Pero dice en el artículo que TFM es una estructura eficaz, lo cual tengo que decir que no estoy de acuerdo. Aunque hubiera más frecuencias y se suprimiera el cambio de tren, el servicio seguiría siendo deficiente porque la línea está mal diseñada desde el primer momento, y explico por qué:
1.º Al estar tan espaciadas las estaciones unas de otras (como en el cercanías), la gran mayoría de la población no tiene una estación cerca de su casa. Por tanto, se hace necesario coger un autobús urbano o interurbano que te acerque a alguna estación (un aparte: en Rivas-Vaciamadrid suprimieron los autobuses urbanos en junio de este año :O :O).
2.º Pero bueno, una vez que has cogido un autobús y llegas a la estación, lo lógico sería que ese tren que vas a coger te lleve directo a un lugar próximo a tu destino (es decir, Atocha, Nuevos Ministerios, Chamartín, etc.). Sin embargo, al único sitio al que va directo ese tren es a Puerta de Arganda y a un sinfín de estaciones una tras otra en los distritos de Vicálvaro y Moratalaz hasta llegar al centro. Y si en vez de seguir en la línea 9 en Puerta de Arganda, hacemos transbordo y cogemos el cercanías en Vicálvaro, tendremos que esperar otros 6-8 min al tren (más los 10 que habíamos esperado en Rivas ya son unos 16-18 min de espera acumulada) porque, por supuesto, no hay ningún tipo de compenetración entre los horarios de metro y cercanías (esta opción de ir al centro cogiendo el cercanías en Vicálvaro tampoco renta; se tarda menos en autobús interurbano).
Lo que quiero decir con esto es que lo lógico de hacer un ferrocarril en Rivas y Arganda hubiese sido un cercanías 100%: sacar un ramal entre Santa Eugenia y Vicálvaro y hacer el recorrido que hace TFM. Así, tendríamos una alternativa más rápida para llegar al centro que la A-3.
Y, por otra parte, también me llama la atención lo que comentáis de que TFM va tan lleno. Sí va lleno, pero por las ínfimas frecuencias y los mini trenes de dos vagones. Pero realmente muy poca gente lo usa. La mayoría de los habitantes de Rivas usamos el autobús interurbano que nos lleva a Conde Casal en 20-30 min, que cogemos en la puerta de casa, y que tiene una frecuencia parecida al metro. Una vez en Conde Casal, la gran mayoría de los que vamos en el autobús nos metemos en el metro hasta llegar a nuestro destino. Podríamos decir que la estación de metro más usada por los ripenses es, de lejos, Conde de Casal, por muy paradójico que parezca.
Al final lo que ha pasado es lo mismo que en toda España «cuando éramos ricos»: se ha construido una infraestructura carísima y que no usa la gente y que ahora estamos pagando.