¿Alguna vez te has preguntado para qué sirven esas mamparas colocadas en los andenes del metro? ¿O por qué no las hay en todas las estaciones? ¿Sabías que las puertas de andén tienen un efecto importante en la ventilación de los túneles y que sin ellas sería mucho más difícil conseguir trenes completamente automáticos?
Esta es la primera parte del artículo sobre puertas de andén, en la que revisaremos cuáles son sus ventajas e inconvenientes. En la segunda parte analizaremos el efecto que tienen en el comportamiento de los pasajeros y sus consecuencias.
Las puertas de andén son pantallas de cristal que se instalan en el borde de los andenes ferroviarios para separar estos de las vías. Generalmente se encuentran en estaciones de metro y cercanías, así como en muchos servicios lanzadera entre terminales de aeropuerto, aunque no hay razón por la que no pudieran instalarse en otro tipo de andenes.
Las hay de dos tipos: de media altura (como en la línea 1 del metro de París) o de altura completa (como en el metro de Sevilla o el de Londres), pero en ambos casos el funcionamiento es el mismo y las puertas se abren y cierran a la vez que las del tren cuando este está parado en la estación.
Existen muchas razones para equipar andenes con puertas de andén. Entre sus ventajas destaca la mejora en numerosos aspectos de seguridad, tales como la prevención de accidentes por impacto o arrastre, de suicidios y homicidios, en la restricción de acceso a las vías a personal autorizado, o en la reducción de objetos arrojados a las vías. Todos estos aspectos a su vez repercuten en una mejora del servicio, ya que cualquier obstrucción en la vía genera retrasos por la necesidad de retirarla y confirmar la seguridad de la circulación.
Además, la eliminación de todos estos factores de inseguridad facilita la automatización completa de la línea (es decir, que los trenes funcionen sin conductor ni ningún otro personal a bordo), ya que casi todas las comprobaciones de seguridad necesarias para la circulación del tren en la estación quedan garantizadas al eliminar el riesgo de traspaso a las vías.
Por otra parte, las puertas de andén, sobre todo cuando son de altura completa, y siempre que estén en estaciones subterráneas, ayudan a la ventilación y enfriamiento de los túneles de circulación, ya que gracias a ellas el aire que empujan los trenes se canaliza en mayor medida hacia esos túneles y se dispersa menos en las estaciones. A su vez, esto permite una climatización más eficiente de las estaciones, ya que el aire acondicionado de éstas no se disipa hacia los túneles de circulación.
Sin embargo, las puertas de andén no están exentas de algunos inconvenientes, tales como su alto coste, principalmente de instalación por la necesidad de adaptar los andenes, y sus posibles efectos adversos en el servicio, debidos al posible aumento del tiempo de parada en las estaciones, que limita la frecuencia y puede introducir irregularidad en horarios ajustados.
En la segunda parte de este artículo analizaremos el comportamiento de los viajeros en presencia de las puertas de andén y cómo esto puede afectar al tiempo de parada y por tanto al servicio de la línea.
Estoy de acuerdo en que las puertas tienen más ventajas que descentajas, se que son caras, e investigue que por ejemplo en México en 5 años hubo 480 muertes en las vías, tan solo eso justifica el costo, también investigue que desde que se inventaron por ahí de 1990 o 91 solo ha habido un accidente, en china, cosa que es contundente para toma de desiciones, no cree?
Un tema negativo es que se fragmenta el espacio de la estación si son hasta el techo. En según qué estaciones antiguas puede ser agobiante (ópera, puf ejemplo) y en otras nuevas puede cargarse la concepción espacial unitaria que ayuda a situarse fácilmente, por no hablar de no pocos murales que dejarían de poderse ver.
(Sé que suena un poco a queja de jubilado, pero como arquitecto me preocupa que el espacio del metro sea atractivo. Sé de gente que no lo usa por claustrofobia, algo que se había corregido bastante con las últimas ampliaciones)
Para nada es una queja de jubilado, villaramblas. Tu comentario es tan válido como otro cualquiera y además añade una dimensión que yo no me había planteado hasta ahora, ya que mi deformación técnica es de ingeniero y planificador de transporte, así que gracias por compartirlo.
Al hilo de tu observación se me ocurre que el impacto visual y de ambiente de las puertas es muy distinto según la disposición de las vías y los andenes. Cuando el andén es de tipo isla y las vías están a los lados del mismo, tal y como ocurre en muchas partes del metro de Londres, donde se tomó la foto, las puertas simplemente terminan el «hueco» de la estación un poco antes, aislando el peligro de las vías, y creo que el efecto negativo al que te refieres es menos agudo. Sin embargo, en estaciones donde los andenes están separados por las vías de circulación, como es el caso en casi todas las estaciones del metro de Madrid, el impacto visual y la distorsión de la continuidad del «hueco» de la estación es mucho mayor.
Esto abre un interesante debate sobre si las puertas de andén serían más adecuadas para determinado tipo de estaciones o si el tipo de estación y consideraciones de continuidad del espacio habrían de influir en la elección de unas puertas de andén u otras, en caso de que se decidiera instalaras de todas formas.
En Madrid se intentó poner este sistema en las líneas de nueva construcción. Su coste es alto si se tiene que implantar en estaciones ya en funcionamiento, pero es mínimo en nuevas líneas. En Metrosur, por ejemplo, estaban previstas en el Diseño. Sin embargo, la presión axfisiante de los sindicatos, ante el temor de perder puestos de trabajo muy bien pagados se opusieron con tanta rotundidad a esta medida que acabaron tumbándola.
Solo en la T4 se pudo implantar, donde Metro de Madrid no tiene ni voz ni voto.
Y así estamos, con el sinsentido de estaciones sin taquilleros donde las personas son atendidas por máquinas, y con máquinas conducidas por humanos que de vez en cuando cometen errores fatales.
Gracias por tu comentario, Fernando. Tal y como dices, el coste de instalación es muy alto en estaciones en servicio, siendo mucho menor (desde luego pequeño comparado con el total del proyecto) para nueva construcción, y además en este caso se evitan los costes para el usuario en cuanto a las pérdidas de tiempo e impactos negativos por la degradación del servicio durante la construcción.
Entiendo en parte la reacción de los sindicatos, pero la instalación de las puertas de andén no está necesariamente asociada a una automatización del servicio o a una reducción de los puestos de trabajo, y desde luego no es sencilla a corto plazo, ya que requiere un sistema de señalización acorde, aunque de nuevo para nueva infraestructura esto también es fácil de hacer.
Sobre el modelo de gestión de trenes y estaciones pretendo escribir más adelante, ya que por ejemplo en Londres hay tanto máquinas expendedoras de billetes como personal que ayuda a usarlas durante todo el horario. En los trenes que son totalmente automáticos (el DLR), siempre hay una persona a bordo a cargo de la interfaz tren-andén, y en muchos andenes (con y sin puertas) hay personal en las horas punta para ayudar en el proceso de subida y bajada. Y lo curioso es que la voluntad de pago es muy alta tanto para puertas como para trenes con personal a bordo y personal en las estaciones, es decir, son los pasajeros a través de estas encuestas los que demandan más personal en el servicio.