Foto: trenscat.cat
Pasado un mes desde que se produjo el corte entre Sant Andreu Arenal y Arc de Triomf en la red de Rodalies, creemos que ha llegado el momento de analizar cómo se ha gestionado éste y qué circunstancias del conjunto del transporte público suponen un inconveniente a la hora de planificar rutas alternativas ante corte de esta magnitud.
Para empezar, hemos de reconocer que el dispositivo que se ha organizado para suplir el citado corte ferroviario ha supuesto un importante esfuerzo para minimizar, en la medida de lo posible, las molestias ocasionadas a los pasajeros.
Al amplio despliegue informativo (edición de carteles y de nuevos horarios, refuerzo del personal de atención al cliente, mensajes a través de la megafonía y de las máquinas de autoventa, entre otros), al establecimiento de un servicio de bus lanzadera y al refuerzo de la línea L1 de metro se han sumado en esta ocasión otras medidas que valoramos muy positivamente.
Así, la adaptación de la estación de Sant Andreu Arenal se adecúa a las necesidades que ésta deberá satisfacer durante los próximos meses. Por eso se han separado los flujos de entrada y salida de la estación, de manera que la evacuación y el acceso a la misma resultan mucho más fluidos que en cortes anteriores, se han instalado escaleras mecánicas y teleindicadores y se ha eliminado la validación obligatoria al salir. Además, el enlace con el bus lanzadera puede hacerse cómodamente. También vale la pena destacar que, con acierto, en el suelo de los andenes de algunas estaciones, como Plaça de Catalunya, se ha instalado señalización que ayuda a orientar a los pasajeros.
Sin embargo, algunas decisiones tomadas en su momento en cuestiones que no corresponden propiamente a Rodalies hipotecan la implantación de medidas que resultarían muy útiles, tanto en el día a día como especialmente ahora que tres líneas de Rodalies se encuentran cortadas. Así:
1. La características propias de la línea L11 de metro impide que ésta sea una alternativa competitiva en Torre Baró-Vallbona para quienes, procedentes del Vallès Occidental o del Vallès Oriental con las líneas R3, R4 y R7, pretenden adentrarse en Barcelona. Su trazado en vía única en prácticamente todo su recorrido, que no permite establecer las mismas frecuencias de paso que en el resto de líneas de metro, su menor capacidad por disponer de andenes más cortos y la necesidad de transbordar a las líneas 3 ó 4 de metro para poder acceder al centro de Barcelona hacen que difícilmente resulte la mejor opción. Por ello, las autoridades no la toman en consideración en el dispositivo alternativo, pese a ser la primera línea de metro con la que enlazan los trenes de Rodalies procedentes del Vallès Occidental y del Vallès Oriental.
2. La inexistencia del Tramvallès y la falta de conexión entre Rodalies y FGC en el Vallès Occidental dificultan que, ante un corte como el actual, los pasajeros puedan optar por otras rutas. Afortunadamente, la implantación del Tramvallès y la prolongación de FGC en Sabadell y Terrassa ayudarán en el futuro a evitar estos inconvenientes. No hay que minusvalorar, sin embargo, el hecho de que el tiempo de viaje con FGC es sensiblemente superior al que ofrece Rodalies y este inconveniente parece difícil de solucionar mientras el Departament de Política Territorial i Obres Públiques siga empeñado en promover los llamados “metros comarcales” que impiden poner trenes semidirectos.
3. La no coincidencia entre la nomenclatura de las estaciones de Rodalies y la de metro dificulta la orientación a los pasajeros esporádicos y a los que no conocen la zona. El hecho de que las estaciones Sant Andreu Arenal y Sant Andreu Comtal de Rodalies se correspondan, respectivamente, con las estaciones Fabra i Puig y Sant Andreu de la línea 1 de metro no parece lógico en una red global e integrada tarifariamente. La Administración, pues, debería hacer un esfuerzo por homogeneizar los nombres de las estaciones en las que concurran diferentes operadores.
Foto: trenscat.cat
4. La inexistencia de conexión con la línea 4 de metro en Virrei Amat dificulta el establecimiento de un hipotético servicio de bus lanzadera de esta estación a Fabra i Puig. Aunque el proyecto para construir esta conexión entre las líneas 4 y 5 de metro lleva años encallado, su ejecución permitiría distribuir más equitativamente a los pasajeros procedentes de la red de Rodalies.
En resumen, estas cuestiones deben hacernos recapacitar sobre la importancia de disponer de una red de transporte público clara, potente, eficiente y en la que los diferentes operadores se complementen entre sí.