La mayoría de los proyectos relacionados con la movilidad sostenible padecen contratiempos desde que surgen hasta que se hacen realidad. En algunos casos, incluso, las vicisitudes son tantas y tan variadas que estos no se llegan a materializar nunca.
Entre los proyectos del área metropolitana que más imprevistos, cambios y redefiniciones han acumulado durante los últimos años encontramos, sin duda, el del intercambiador Ernest Lluch. De hecho, estos comenzaron a aparecer cuando la idea de crear un enlace de la línea L5 de metro con las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix entre los términos municipales de Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat apenas había salido de los despachos del Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Analicemos, pues, los diferentes elementos que han afectado al proyecto original:
1. Cambios en el trazado y en la nomenclatura
El primero de los cambios significativos que se produjo afectaba a la ubicación de la parada del tranvía y al nombre dado al intercambiador. Así, cuando el Trambaix no era más que un proyecto, se preveía que, a partir de Maria Cristina, el tranvía pararía en la Plaça Pius XII, en el Camp Nou y en la Calle Cardenal Reig para, a continuación, seguir por la Carretera de Collblanc hacia Esplugues de Llobregat. De ahí que en un primer momento, cuando se consideró conveniente conectar el Trambaix con la línea L5 de metro mediante la construcción de una estación entre Collblanc y Pubilla Cases, se bautizara con el nombre de Cardenal Reig al nuevo intercambiador que había de crearse. Sin embargo, los problemas de compatibilidad con los equipos de trabajo del Parc Científic de la UB obligaron a rediseñar el trazado del Trambaix, de manera que se decidió que circulara por la Avinguda Diagonal hasta Zona Universitària, bajando por la Calle Adolf Florensa y por la Avinguda de Xile. Por eso, la parada que en principio debía construirse en la Calle Cardenal Reig pasó a preverse en el Camí de la Torre Melina, lo cual, de rebote, hizo que la nueva estación que debía ver la luz pasara a llamarse Sant Ramon. Y así es como se llamó esa parada cuando se puso en marcha el Trambaix, en abril de 2004, si bien en enero de 2010, después del traslado de la misma que os explicaremos a continuación, se cambió nuevamente el nombre de esta estación, al aprobar la ATM que pasara a llamarse Ernest Lluch, como homenaje al político y economista catalán asesinado por ETA.
2. Un recorrido retorcido
En el año 2003, cuando el Trambaix aún no se había hecho realidad, la PTP solicitó a la ATM y al Ajuntament de L’Hospitalet de Llobregat que se cambiara el trazado previsto entre Avinguda de Xile y Can Rigal para evitar que, a la altura de la parada Sant Ramon, los tranvías tuvieran que tomar una curva muy cerrada al pasar del Camí de la Torre Melina a la Carretera de Collblanc, pues ello causaría molestias a los usuarios y a los vecinos y afectaría a la explotación del servicio, obligando a reducir la velocidad de los convoyes. La ATM, no obstante, desoyó esta propuesta. Sin embargo, al inaugurarse el Trambaix se constataron los múltiples inconvenientes sobre los que había advertido la PTP, por lo que en febrero de 2007 la ATM reconsideró su posición y diseñó un trazado más recto para el tranvía, como prolongación de la Avinguda de Xile hasta la confluencia de la Carretera de Collblanc. Este nuevo trazado, que recorta un minuto el tiempo de viaje, se puso en marcha en septiembre de 2008 y no afecta a la futura conexión con la línea L5 de metro. El resultado, pues, ha acabado siendo satisfactorio, si bien conviene no olvidar que, por el camino, se han perdido 4 valiosísimos millones de euros que todos nos habríamos ahorrado si se hubiera atendido desde un primer momento la sugerencia de la PTP.
3. Tres vías para un tranvía interruptus
Al cambiar la ubicación de la parada del tranvía, se consideró conveniente preparar la nueva estación para la (por aquel entonces previsible) unión del Trambaix con el Trambesòs. Así, el indiscutible éxito del tranvía y la apuesta clara del Ajuntament de Barcelona por pacificar y dignificar la Avinguda Diagonal, llevaron a Tramvia Metropolità a considerar oportuno que en Ernest Lluch se construyeran tres vías, cada una con su correspondiente andén, con la idea, al parecer, de que esta pudiera acabar siendo la estación final de una línea del tranvía que recorriera Barcelona de punta a punta. Desgraciadamente, como es de todos sabido, el proyecto de unir el Trambaix y el Trambesòs a lo largo de toda la Avinguda Diagonal no salió adelante, por lo que parece que, al menos durante los próximos años, uno de los andenes de la parada Ernest Lluch solo se utilizará como apartadero en caso de incidencia técnica o de refuerzo parcial del servicio.
4. Un intercambiador que ignora al bus
Con el cambio de trazado sobre el que os hemos hablado en el segundo punto, el Trambaix dejó de circular por el Camí de la Torre Melina. Así, con el fin de que esa vía, antes dedicada básicamente al tranvía, continuara siendo un instrumento que fomentara la movilidad sostenible, la PTP propuso a la ATM que la misma se habilitara como estación de autobuses urbanos e interurbanos en superficie, que facilitara la intermodalidad entre el bus, el tranvía y el metro. Esta propuesta se basaba en el hecho de que Ernest Lluch será en los próximos años un importante punto de enlace entre las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix y la línea L5 de metro. Además, un número significativo de líneas de autobús paran en las inmediaciones, aunque dispersamente (57, 157, 158, L14, L50, L56, L62, N3 y N14), a las que habría que añadir otras que tienen parada algo más lejos (54 y 56, básicamente) y que convendría acercar hasta este intercambiador para aprovechar al máximo sus posibilidades. De ahí que resultase tan interesante conservar el Camí de la Torre Melina como espacio exclusivo o, al menos, prioritario para los buses, complementando al intercambiador que formarán el tranvía y el metro. Sin embargo, una vez más, la sugerencia de la PTP fue desoída, por lo que, con la reurbanización de esa vía, la mayoría del espacio público ha sido destinado a red viaria. En definitiva, pues, los coches han acabado arrebatando el protagonismo que, en su día, tuvo el transporte público en el Camí de la Torre Melina.
5. Retrasos en las obras de la línea L5
Como hemos comentado, el intercambiador que hoy nos ocupa debía permitir la conexión entre el Trambaix y el metro. Hace ya más de 10 años que se habla de este proyecto pero la nueva estación de la línea L5 entre Collblanc y Pubilla Cases no acaba de materializarse. La complejidad de las obras obligaba a cortar la línea durante varios meses, por lo que, dada la alta demanda de la misma gracias a estaciones como Pubilla Cases, Can Vidalet o Sant Ildefons, convenía esperar al verano para afectar lo mínimo posible a los usuarios. Ese hecho retrasó más de lo inicialmente previsto el comienzo de estas obras. Hay que tener en cuenta, asimismo, que simultáneamente se trabajaba en el proyecto de ampliación de esta misma línea de metro para hacerla llegar hasta Vall d’Hebron y para crear la estación intermodal de La Sagrera. Ello desaconsejó que los cortes necesarios para acometer algunas de las obras se produjeran a la vez en ambos extremos de la línea L5, por lo que se prefirió priorizar las obras en La Sagrera. Cuando, por fin, se comenzaron a construir los andenes de la nueva estación entre Collblanc y Pubilla Cases surgieron más imprevistos: la crisis económica y, con ella, los problemas de la empresa constructora. Así, las obras volvieron a permanecer paradas durante meses y, aunque finalmente la Administración encontró una solución a este nuevo contratiempo, con los recortes que se han anunciado en las inversiones públicas se cierne de nuevo un negro horizonte sobre este proyecto, pues el Departament de Territori i Sostenibilitat ha decidido acabar los trabajos de reurbanización de la zona, pero paralizar sine die las obras en la estación de metro. Los 18 millones de euros que se calcula que faltarían por invertir en el subsuelo parecen ser demasiados para tirarlas adelante, al menos de momento.
Conclusión
En definitiva, pues, como habéis podido comprobar, son muchas y muy variadas las vicisitudes que se han ido sucediendo en torno al intercambiador Ernest Lluch, que inicialmente se preveía que podría entrar en funcionamiento en su totalidad en abril de 2008. Desgraciadamente, hoy por hoy se desconoce cuándo se construirá por completo la nueva estación de metro que ha de permitir enlazar de manera fácil y cómoda entre la línea L5 y las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix, lo cual perjudica diariamente a miles de ciudadanos, sobre todo de Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern.