Historia de un fracaso planificado. Ni el Ajuntament de Barcelona, ni la Generalitat de Catalunya, ni el Ministerio de Fomento están exentos de culpa en la progresiva reducción de capacidad ferroviaria de la capital catalana. Bajo el pretexto de la integración urbanística y de facilitar el camino del AVE, se ha perpetrado una flagrante asfixia sobre el sistema ferroviario catalán que compromete los tiempos de viaje entre Barcelona y el sur de Catalunya: líneas de Tarragona – Reus – Móra la Nova, Reus – Lleida, Valls – Lleida y Salou – Tortosa.
Así, en 2005 las tres administraciones acordaron suprimir dos de las cuatro vías con que contaba la línea Barcelona – Vilanova i la Geltrú – Sant Vicenç de Calders en el acceso al sur de Sants. Estas vías eran la primera parte de un proyecto con el que el Ministerio de Fomento pretendía cuadruplicar el tramo entre Castelldefels y Sants de forma parecida a como se ha hecho en Madrid. El objetivo era permitir la convivencia de los numerosos trenes de Rodalies con los Regional Exprés sin afectar los tiempos de viaje de los últimos. Desde la pérdida de estas vías no se ha podido recuperar el tiempo de viaje de 55 minutos entre Sants y Tarragona y, ni mucho menos, se podrá acortar a 45 minutos como estaba previsto en el Plan General Ferroviario de 1987.
Nuevas amenazas pueden hipotecar el futuro ferroviario de Barcelona. El túnel del AVE será útil para captar nuevos tránsitos de largo recorrido y una parte de usuarios de la línea regional de Girona, pero no será la solución definitiva a la congestión ferroviaria de Rodalies y Regionales de los túneles actuales de Pg. de Gràcia y Pl. Catalunya. Mientras se habla de construir un tercer túnel de ancho ibérico a largo plazo no se habla de los proyectos actuales que hipotecarán la capacidad ferroviaria de Barcelona:
– El cajón Sant Andreu – Sagrera TAV (en obras). Se construye solo con tres vías en lugar de cuatro, haciendo imposible que las líneas R2 Nord y R4 dispongan de vías independientes entre la estación de Sagrera TAV y Montcada i Reixac para realizar refuerzos de servicios no pasantes por Barcelona.
– El soterramiento de vías en L’Hospitalet de Llobregat de la línea R2 Sud se ha planificado solo con dos vías en lugar de cuatro, que es lo que se disponía inicialmente. Esto dificulta una cuadruplicación de vías completa entre Barcelona y Castelldefels, un proyecto posible a medio plazo por tramos.
– La supresión de los usos ferroviarios de la Estació de França, un caramelo de la especulación urbanística que hará imposible utilizar aquella terminal para los trenes regionales y de largo recorrido, o por una nueva línea de metro comarcal entre Barcelona y el Vallès utilizando el túnel de Meridiana.
Para evitar nuevos errores la PTP emplaza a las recientmente renovadas administraciones municipales y autonómica a revisar profundamente la planificación ferroviaria y supeditarla a mejorar la oferta del ferrocarril de Rodalies y Regional. Por eso proponemos adoptar las bases del Pla Tren 2014, que haría posible doblar el número de trenes que dan servicio a Barcelona poniendo en el centro de la planificación a los usuarios del transporte público.
En definitiva, pues, el único objectivo del corte que sufriremos en Rodalies hasta el próximo 27 de agosto es el de culminar un proyecto urbanístico que ha implicado una flagrante reducción de la capacidad del ancho ibérico en Barcelona y a eso se le debe sumar que hay planificadas tres grandes obras que reducirán, aún más, la capacidad ferroviaria potencial de Barcelona. Estas decisiones de los urbanistas sobre la infraestructura ferroviaria harán muy difícil que los usuarios del transporte público se puedan duplicar en los próximos años.