Hospital Real, el rectorado de la universidad. Se encuentra bien conectado peatonalmente y en transporte público.
Hace unas semanas salieron los resultados de un interesante estudio sobre movilidad en la Universidad de Granada, hoy queremos destacar y comentar varios puntos de ese estudio que analiza cómo se desplazan a los distintos centros de la universidad aquellas personas pertenecientes a la comunidad universitaria:
- «las mujeres usan más el transporte público, el coche acompañadas y acuden en mayor proporción a su centro caminando. Mientras que los hombres utilizan más el automóvil, la bicicleta o la moto en solitario»
En el estudio están bastante igualados ambos sexos en el uso de distintas formas de movilidad, excepto en uso de moto y bici donde ponderan los hombres y uso de coche compartido donde ponderan las mujeres. Del estudio también se desprende que, un 72% de los desplazamientos de mujeres son «ecoguays» mientras que esa cifra es un 64% en el caso de los hombres. - »Si se analiza el uso del transporte privado […] se puede observar como la fuerza mayor resulta la utilización del coche por un solo usuario con más de la mitad del total»
Esto refleja el individualismo del coche privado que, si bien ya de por sí ocupa más espacio público, se infrautiliza. Un vehículo por lo general dispone de 5 plazas, según el estudio esas 5 plazas solo se ocupan un 7.6% de las ocasiones, siendo ocupado por 1 o 2 personas el 73% de las ocasiones. Esta infrautilización provoca mayor contaminación/pasajero y una ocupación ineficiente del espacio público (puesto que, no solo se ocupa un espacio de forma ineficiente cuando alguien va solo en el coche, sino que también las personas a las que no llevas posiblemente ocuparán otro espacio más en otro vehículo). -
«los alumnos son los que más acuden a su centro caminando, en bici, en transporte público y en moto. El personal de administración y servicios es el que más acude en automóvil usado individualmente, mientras que el personal de docencias e investigación es el colectivo que más utiliza el vehículo en compañía»
La UGR dispone de un sistema de alquiler bicicletas para desplazarse de un campus a otro.
Un dato muy interesante, los alumnos son mayoría absoluta en cuanto a movilidad sostenible, les siguen de lejos el personal docente (26% de los usos sostenibles) y más alejados aún el personal de administración y servicios (20% de los usos sostenibles). - (En cuanto a cada centro) «ir caminando es la predominante para los Servicios Centrales, el Campus Centro y el Campus de Fuentenueva. El coche ocupado por una persona es el más numeroso para el Campus de la Salud. El transporte público es la modalidad más usada para el Campus de la Cartuja y de Aynadamar»
Parece lógico, a los campus integrados en la ciudad se accede a píe. El campus de la salud por su parte no está unido a una ciudad, en cierto modo se encuentra aislado y sin transporte público (solo un bus cada media hora), incluso tampoco está integrado en el servicio de alquiler de bicicletas de Armilla. En cuanto al Campus de Cartuja es un caso que está ligeramente aislado de la ciudad (más que nada por su desnivel) pero que se encuentra muy bien conectado desde Zaidín y Centro mediante transporte público, sin embargo este campus puede tener mucho que mejorar en cuanto a accesos peatonales y en bicicleta. -
«Los que usan el transporte privado en la comunidad universitaria no son una mayoría con respecto a los que utilizan una alternativa menos contaminante […] 32% frente al 68% restante que utilizan el transporte público, caminan o se mueven en bicicleta»
Los miembros de la UGR menores de 25 años se benefician de descuentos en el transporte público.
Es un dato que ya se ha podido desprender previamente, en general, juntando toda la comunidad universitaria la mayoría se mueve de forma sostenible, sin embargo no son datos del todo buenos, pensemos que en la ciudad en general el vehículo privado representa aprox. un 25% de los desplazamientos, esto querría decir que la universidad en general está por detrás del resto de la ciudad de Granada en cuanto a movilidad sostenible. El uso del vehículo privado es minoritario frente a otras formas de movilidad, pero aún así genera un gran impacto, tanto en ocupación del espacio como en contaminación.
El estudio completo está publicado en este enlace y contiene otros muchos datos interesantes.
El tráfico tiene riesgos por su propia naturaleza
¿Quién no es vulnerable a los accidentes de tráfico?
¿A caso los ciclistas son más vulnerables que los motoristas? Pues no.
En las condiciones actuales el ciclista puede desenvolverse perfectamente, siempre y cuando sepa gestionar su espacio adecuadamente en la calzada.
Nadie nace sabiendo cómo conducir una bicicleta en el entorno urbano actual. Y quien sabe hacerlo no tiene dificultad alguna.
Según las últimas estadísticas del barómetro de la bicicleta (2011):
– Solo el 20,9 por ciento de los ciclistas ha tenido algún accidente.
– De estos accidentes, el 77,5 por ciento se deben a caídas de los clistas. De los cuales, solo en el 14,2 por ciento de los casos estaba implicado otro vehículo (falta averiguar si fue causado por el comportamiento indebido del ciclista o no). El 3 por ciento fue por atropellar a un peatón.
– El 42 por ciento de los accidentes fue en la ciudad, el 11 por ciento en carretera y el 46 por ciento en caminos de montaña
-De todos ellos, solo el 1 por ciento de los accidentes fueron graves (con hospitalización de más de 24 horas)
Un número masivo de ciclistas urbanos solo traerá problemas si se obtiene mediante el uso de las aceras y mediante la instalación de carriles-bici. Pero no tiene por qué serlo si circulan por la calzada, de hecho somos más rápidos que los coches y los autobuses en el ámbito urbano.
http://www.fundacionecabv.org/sites/default/files/546_informe%20imagen%20y%20uso%20bici_Espa%C3%B1a_DEF.pdf
A mi entender el problema de las bicis es su vulnerabilidad. Son vulnerables a los accidentes de tráfico, a los robos en los aparcamientos, etc. Para poder utilizar masivamente las bicicletas habría que mejorar primero las condiciones vitales en las que se desenvuelven. De lo contrario, una adopción masiva del ciclismo urbano no traerá más que problemas.
Los accidentes pueden ocurrir en cualquier tipo de infraestructura, la diferencia está en que el carril-bici provoca accidentes que en la calzada se pueden evitar si el ciclista sabe gestionar su espacio.
Enlazo algunas noticias a accidentes producidos por el carril-bici que podrían haberse evitado circulando por la calzada:
– FALLECIDA EN PAMPLONA (1 marzo 2011):
http://ciudadciclista.org/4190/pamplona-el-carril-bici-provoca-accidentes-a-los-ciclistas/
http://ciudadciclista.org/4270/pamplona-ciclista-fallece-debido-al-carril-bici/
http://ciudadciclista.org/4276/pamplona-recomiendan-a-los-ciclistas-que-circulen-por-la-calzada-y-no-por-la-acera-o-los-carriles-bici/
http://ciudadciclista.org/4347/pamplona-carril-bici-criminal-asi-no-asi/
OTROS ACCIDENTES PROVOCADOS POR EL CARRIL-BICI URBANO:
http://es.wordpress.com/tag/accidentes-carrilbicistas/
Saludos y gracias
Gracias Pedro.
No creo que sea necesario demoler Granada para circular en bici, yo ya lo hago y sin problemas por la calzada.
¿Cómo puedes decir que aún teniendo todos estos problemas los carriles-bici son más seguros que la calzada? Sí, claro. Si circulas por él a 5 km/h y te paras en cada cruce. Y, además, prohibiendo (legal y/o socialmente) a los ciclistas usar la calzada en calles donde haya carril-bici. Es decir, destruyendo la potencialidad de la bici como medio de transporte.
Sin embargo, circulando por la calzada se evitan todos los problemas enumerados de estas infraestructuras:
http://www.youtube.com/watch?v=NEainj_l7to
Solo hay que saber cómo hacerlo. Es decir, formación ciclista para ser autónomo y no dependiente de una infraestructura.
Parece que NO CONFÍAS en los conductores de los otros vehiculos que pueden ver desde bien lejos a los ciclistas de la calzada posicionados en su campo visual y, paradójicamente, CONFÍAS en que estos mismos conductores vean al ciclista que aparece por lugares anómalos según las normas básicas del tráfico que estos conductores tienen interiorizadas.
A mi me pitan por no usar el carril-bici urbano y la acera-bici.
En Holanda no todo es color de rosa: http://ciudadciclista.org/3723/los-holandeses-tienen-problemas-con-las-bicicletas/ Además, de que están eliminando carriles-bici, como hizo nuestro querido alcalde hace unos años: http://ciudadciclista.org/2595/en-holanda-se-eliminan-carriles-bici-por-seguridad/
En Colonia (Alemania) van a quitar 70 km de carril-bici urbano: http://www.koeln.de/veedel/lindenthal/stadt_will_weniger_radwege_fuer_mehr_sicherheit_193478.html
En Groningen hay de todo. También hay algunos carriles-bici urbanos que presentan los mismos problemas que los de Granada (el problema de los giros a la derecha, anchura insuficiente para evitar obstáculos y distancia lateral con los coches que adelantan insuficiente). Tienen otras vías ciclistas anchas en lugares con mucho espacio (para hacerlo en Granada tendríamos que demoler muchos edificios) pero que ganan en complejidad con cada cruce (para evitar los problemas propios de la segregación del tráfico). Y, tienen otras que son exclusivas para ciclistas y no discurren junto al resto del tráfico (no son segregadas del tráfico) y anchas que me parecen estupendas y que podrían aplicarse en Granada para dar acceso entre Granada y su área metropolitana acondicionando los caminos rurales existentes en la Vega.
Al contrario de otros países europeos, donde la bicicleta nunca ha dejado de ser un vehículo de referencia en la ciudad, en España pasó a ser un vehículo de uso residual. Hace 30 años los colectivos ciclistas españoles resolvieron la incógnita del uso minoritario de la bicicleta observando la falta de carriles-bici y haciendo una comparación con lo que ocurría tan solo en otros países europeos sin contar con la referencia de otros países donde sigue existiendo una gran cultura ciclista (sureste asiático, etc.). Así consideraron que el gran número de ciclistas que había en ciudades europeas se debía a la presencia de estas infraestructuras que incentivaban su uso porque alejaba al ciclista del tráfico motorizado. Sin embargo, el uso de la bicicleta en estos países se debe a una cultura de gran arraigo, aunque muy inferior a la cultura peatonal de la que podemos presumir en España. La bicicleta en estas ciudades representaba en el reparto modal un porcentaje más elevado que el obtenido después de la aparición de los carriles-bici en los años 30 del siglo XX. El objetivo de esta infraestructura no era otro que el de dejar espacio para la circulación sin obstáculos del vehículo del futuro, el coche.
La tendencia actual de las administraciones españolas respecto a la reintroducción de la bicicleta como medio de transporte urbano se basa en crear una red de vías ciclistas, servicio de préstamo de bicicletas y ordenanzas municipales que regulan la relación entre peatones y ciclistas en estas nuevas infraestructuras.
Las administraciones han optado por el camino más rápido, pero también más caro, conflictivo e irresponsable. Han copiado las infraestructuras de ciudades como Amsterdam y Copenhage sin tener en cuenta el contexto histórico en el que aparecieron, la disponibilidad de espacio, el trazado urbanístico, la densidad de población de estas ciudades y, ni siquiera, que el uso de la bici en estas ciudades era mayor antes de que existieran los carriles-bici. Esta copia del modelo ha pasado por alto los aspectos más básicos como los culturales, educativos y sociales, y que empiezan por la educación vial.
OTROS ESTUDIOS SOBRE LA MULTIPLICACIÓN DE LOS RIESGOS EN EL CARRIL-BICI:
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/7916851
En este trabajo se presenta un meta-análisis cuantitativos de los estudios que evalúan, por medio del método bayesiano, la eficacia seguridad de las instalaciones de la bicicleta diferentes en los cruces. (…) Los «expertos» previa opinión fue que la introducción del carril bici que, en promedio, aumentan el riesgo en un 20%, mientras que los ciclistas entrevistados consideran que el carril bici se reduciría el riesgo en un 20%. La conclusión que se puede extraer hasta el momento de la combinación de resultados muestra que el efecto más probable de la introducción de un carril bici es que el riesgo se incrementará en un 40% para un ciclista que pasa. La probabilidad de que el efecto será el opuesto, es decir, que el riesgo disminuye, es muy pequeña (aproximadamente 2%).
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.37.2067&rep=rep1&type=pdf
Rutas urbanas en bicicleta puede aumentar el riesgo de colisiones de bicicletas coches en las intersecciones de la punto de que el riesgo global puede ser mayor que en las carreteras normales (Gardner, Leden y Thedeen 1994; McClintock y Cleary, 1996). Caminos adyacentes a las principales vías urbanas tienden a ciclistas fuera de la vista de los automovilistas que luego puede convertirse en su paso en las intersecciones. Tal caminos también requieren generalmente de izquierda girando los ciclistas a cruzar de manera peatonal, causando retraso o aumento en el peligro si un ciclista intenta una vuelta a la izquierda desde el lado derecho de la carretera. Caminos de dos vías ciclistas lugar aún más en peligro, poniéndolos en contra del flujo de tráfico,
donde los automovilistas no los esperan (AASHTO 1998).
Saludos y gracias
Lamentablemente, los carriles-bici urbanos y las aceras-bici (las bien hechas, las que se describen en los manuales para su diseño) presentan tales anomalías, molestias y riesgos que es inmoral e irresponsable promocionar el uso de la bici de esta forma, sugiriendo seguridad pero que en realidad pone a los ciclistas en peligro, engañándoles en la creencia de que están más seguros. Lanzar a una persona novata a una situación peligrosa con la ilusión de seguridad puede acabar fácilmente con lesiones o su muerte.
Las vías ciclistas segregadas del tráfico (carril-bici urbano y acera-bici):
– Tienen una anchura insuficiente (1.2 metros por sentido) para esquivar obstáculos inesperados de forma óptima a velocidades superiores a 5 Km/h.
– Guardan una distancia lateral para que el ciclista sea adelantado por los vehículos que circulan por la calzada de 50 cm, inferior a la
distancia de seguridad recomendada (1.5 metros).
– Según el Reglamento General de Circulación (artículo 36.1) los ciclistas pierden el derecho de circular por la calzada en calles con vía ciclista.
– No permite escoger el itinerario correctamente y en las mismas condiciones que el resto de vehículos, fomentando el uso de las aceras y obligando al ciclista a realizar grandes rodeos.
– Coloca al ciclista en lugares donde se multiplica el riesgo de ser atropellado interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que circulan por la calzada y giran a la derecha a una calle perpendicular (se agrava más cuando el ciclista se encuentra en el ángulo muerto del retrovisor del vehículo que gira).
– Multiplica los riesgos para el ciclista al colocarlo en sentido opuesto al tráfico por lo que no puede ser visto con claridad por el conductor que va a incorporarse desde una calle perpendicular, ya que éste mira prioritariamente a su izquierda que es por donde prevé que se aproximen los vehículos que interfieren en su trayectoria.
– Posiciona al ciclista en lugares de mayor riesgo, como la zona de apertura de puertas de los vehículos estacionados.
– Las aceras-bici no permiten alcanzar velocidades superiores a 5 Km/h en zonas de aglomeración de peatones, destruye las aceras y ocupa las zonas de seguridad para la subida y bajada de pasajeros del autobús. Destruyendo así la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte.
– En los pasos ciclistas que cruzan las calzadas junto a los pasos de peatones el ciclista puede aparecer a una velocidad superior a la de un peatón siendo invisible para el conductor que circula por la calzada y no puede prever sus movimientos para cederle el paso.
– El ciclista depositan su confianza en el carril-bici reduciendo su atención hacia el riesgo inherente del tráfico con el que inevitablemente tiene que interactuar.
– Eximen al ciclista de aprender a conducir su vehículo. Al acabar el carril-bici el ciclista seguirá sin saber cómo evitar los riesgos
Además, para los ciclistas noveles, los carriles-bici urbanos en ningún caso sirven para evitar los accidentes (salvo que circules a 5 Km/h, no estén colapsados de ciclistas y pares en cada cruce), ni hacen desaparecer los miedos al tráfico en calles sin carril-bici, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del tráfico con el que también tienen que seguir interactuando los ciclistas, ni mucho menos, enseñan cómo evitarlos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido anunciada por la DGT para la próxima reforma del Reglamento de Circulación–) los ciclistas seguirán sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirán sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico
¿Quieres vías ciclistas urbanas? Vale, pero que tengan las siguientes características para que no perjudicen la circulación ciclista:
– Unidireccionales
– De anchura como la de un carril de tráfico normal
– Si en la calle hay carril-bus a la derecha, que la vía ciclista se coloque a la izquierda de éste.
– Que sea de tráfico compartido 30 metros antes de una intersección a la derecha.
– Que permita al ciclista abandonarla para poder girar a la izquierda.
En cualquier caso, las infraestructuras no evitan la necesidad de formación para que los ciclistas sean autónomos en cualquier tipo de calle, sin tener ir molestando a los peatones por las aceras.
Saludos y gracias
Vamos a tener que hacer una ciudad de nueva planta¡ Podemos demoler Granada al completo y empezar desde 0¡
Siendo realistas, con sus deficiencias, sus fallos y el incumplimineto de la mayoría de los puntos que enumera Jordi de los carriles bici y aceras bici actuales, son más seguros que circular por la calzada con el resto de los vehículos.
Me quedo con lo de la formación y educación. No puede ser que tengas miedo de que un autobús te pite y no te respete, es decir, ojalá no hiciesen falta carriles bici¡ pero son necesarios. Siempre y cuando se hagan con un mínimo de criterio.
En Holanda estuve en la ciudad de Groningen,allí todo son carriles bici y funcionan espectacularmente. Pero claro, es otra «mentalidad»
Un saludo Jordi, gusta tener comentarios de ese grandísimo nivel, gracias por las aclaraciones bien argumentadas¡
Pues algo de razón si que tiene Jordi. Es cierto que para mí es más cómodo usar mi bicicleta que la del préstamo, lo que pasa es que no tengo la certeza de cuando la dejo «enganchada» a algún sitio luego vaya a seguir allí.
De todas formas el carril bici es algo que yo apoyo totalmente y aunque yo no tengo problemas para compartir calzada con los automóviles y otros transportes, hay ciclistas que no tienen esa capacidad y necesitan un espacio propio para circular con seguridad. Quizás en esta cuestión entre la educación y formación de la que hablaba Jordi.
Un saludoo¡
En cuanto aumente el número de puestos de préstamos de bici de la UGR en todas las escuelas y facultades y además aparezca el del ayto de Granada, seguro que se dispararan los índices en el desplazamiento con bicicleta ¡
Universidad y Ayuntamiento deben apostar decididamente por esta vía¡
Pues si, muy de acuerdo, de hecho es algo que ya ha pasado en sitios tan cercanos como Sevilla.
¿más ciclistas? ¿para qué?
Puedo suponer (tal y como yo también pensaba hace años) que el aumento deseado de ciclistas es para que se reduzca el uso del coche ¿no? Pero, si se lee con detenimiento el estudio podemos comprobar que el uso del coche aumenta conforme aumentan las distancias a recorrer, distancias para las cuales la bici deja de ser efectiva. Así que aumentar el número de ciclistas, significa que, mayoritariamente, antes eran usuarios del transporte público o peatones. La minoría de conductores de coche en la ciudad, probablemente amen conducir su vehículo y no lo abandonarán jamás, del mismo modo que yo no dejo de circular en bici aunque tenga que subir 4 pisos dos veces al día con ella a cuestas.
Por todo ello, el aumento de ciclistas no es un obstáculo para que se sigan aumentando las distancias a recorrer (la dependencia hacia el uso del coche), ni para que no se sigan construyendo infraestructuras que favorecen la presencia del coche.
Respecto al préstamo de bicicletas. No es precisamente bicicletas lo que necesita la genta, sino que no se la roben. Considero más cómodo usar mi propia bici y tener un aparcamiento realmente seguro (como los parkings subterráneos de los coches, por ejemplo). Y tal como está la política de promoción de la bici en Granada, aumentar la oferta de bicicletas públicas puede tener como consecuencia:
– que no se utilice porque la gente tiene miedo o no sabe cómo circular en bici.
o
– que se utilice, pero de forma masiva invadiendo las aceras porque la gente tiene miedo o no sabe cómo hacerlo por la calzada (tay y como ocurre en Valencia, Barcelona, Sevilla, etc.)
Para promocionar el uso de estas bicicletas de préstamo debería hacerse acompañado de una mínima formación previa para que los ciclistas sean autónomos en cualquier calle sin molestar a los peatones.
Y las administraciones, en lugar de apostar por la formación, están apostando por la acera-bici: infraestructura estrecha e insuficiente para una circulación masiva de ciclistas.
Saludos