Hace unos meses tuve la ocasión de escuchar la presentación de un compañero neozelandés que trabajó en el desarrollo del plan estratégico de transportes posterior al terremoto que desoló gran parte de la ciudad de Christchurch en febrero de 2011.
Una de las principales líneas de actuación fue crear redes estratégicas para cada uno de los modos de tal forma que estas no se solapasen, en lugar de intentar que todos los corredores pudiesen dar cabida a todos los modos. Esta es una gran idea pero corre el peligro de inducir efectos indeseados si no se tienen en cuenta todos los aspectos en su implementación.
La propuesta
El terremoto del 22 de febrero de 2011 dejó cientos de víctimas y una gran destrucción en el centro de la ciudad de Christchurch, en Nueva Zelanda, además de una tarea de reconstrucción de años. En la preparación de dicha reconstrucción, los organismos de planificación urbanística y de transportes se enfrentaron prácticamente a una hoja en blanco, algo nada habitual hoy en día. Así, tenían la oportunidad única de cambiar la forma de moverse por la ciudad e incluso el carácter de la misma. Y decidieron abrazar dicha oportunidad y reestructurar la red de transportes de acuerdo a los principios de la movilidad urbana sostenible.
Una de las decisiones que se tomaron para este nuevo modelo de ciudad fue la creación de redes estratégicas para cada uno de los modos (peatones, ciclistas, transporte público, coches y mercancías) con mínimo solapamiento entre ellas, es decir priorizando en cada una de las vías solo uno o dos de los modos (ver imagen de portada). Esta idea resulta original porque se opone a la de equilibrio modal por la que se intenta que todas las vías principales den cabida a todos los modos.
Ventajas e inconvenientes
Sin duda este enfoque tiene numerosas ventajas:
- Permite optimizar la infraestructura en cada vía para su uso mayoritario y así proporcionar a cada usuario un corredor de alta calidad según sus necesidades. Por ejemplo, aceras anchas en las arterias peatonales; carriles bici cómodos y amplios en las vías ciclistas; plataformas de acceso para el transporte público; muelles de carga y descarga en las calles para mercancías, etc.
- Evita conflictos entre usuarios con diferentes necesidades, ya que queda clara la prioridad en cada vía.
- Permite crear una red viaria equilibrada donde todos los usuarios tengan espacio y conseguir una diversificación modal. Esto es especialmente importante en una ciudad como Christchurch que estaba orientada a, y dominada por, el coche.
Por otra parte, también es possible que esta estrategia tenga algunos efectos adversos:
- Podría dar lugar a ambientes muy desiguales de una calle a otra, y quizás crear lugares inseguros. Por ejemplo, cabría imaginar una arteria peatonal sin apenas tráfico rodado y con tiendas, restaurantes, terrazas, espacio público, etc.; y apenas a unos pasos de la misma una vía estratégica para coches donde haya aceras estrechas e inseguras, poca afluencia de peatones, ruido, humos, muelles de carga y descarga, y en definitiva un ambiente desagradable y potencialmente peligroso. Como consecuencia, podría darse una sensación de fragmentación del tejido urbano.
- También es posible que se generasen otros conflictos si los modos que tienen prioridad en una vía concreta se olvidasen de (o no quisiesen) respetar a otros modos que circulen por dicha vía. Esto sería negativo para la educación vial de los ciudadanos, que además podríá causar una cierta alienación al circular por calles en las que se tiene prioridad y llevar a olvidarse de que siempre pueden existir otros usuarios a los que hay que respetar, lo cual incluso podría generar accidentes por descuidos. Por ejemplo, podría ocurrir que los coches que circulasen habitualmente por una vía estratégica para coches diesen por hecho que no habrá ciclistas o peatones y por tanto estuviesen menos atentos a estos, o viceversa en calles con mayoría de ciclistas, lo cual podría resultar en accidentes.
- En definitiva, podría crear una red inconexa donde determinados modos pudiesen imponer su voluntad en ciertas zonas, desincentivar la atención y el respeto a todos los usuarios y posiblemente no conseguir un equilibrio modal efectivo.
Sin embargo, parece difícil que las desventajas pudiesen ser tan importantes como para contrarrestar los beneficios de este enfoque. Sobre todo porque estos inconvenientes pueden no ser un riesgo si se aplican correctamente los principios de movilidad y urbanismo sostenible y se respetan las prioridades de los usuarios más vulnerables en todas las vías (primero peatones y después ciclistas, usuarios de transporte público, coches, y por último vehículos de mercancías).
Una vez más, esto demuestra la importancia de planificar de manera conjunta y holística todos los aspectos de los desarrollos urbanísticos y de infraestructura de transportes. Y a ti, ¿qué te parece esta idea de redes modales con mínimo solapamiento? ¡Cuéntanoslo en un comentario!