Hace unos días os contamos las modificaciones de la Ordenanza de Movilidad, que ahora se encuentra en fase de tramitación. Estos cambios ya fueron anunciados por el alcalde en la presentación de MyBici. Afortunadamente, esta promesa ha corrido mejor suerte que la bici pública, y en breve la normativa madrileña tendrá más en cuenta a la bicicleta.
Todas las ciudades donde el número de ciclistas ha aumentado han tenido que modificar sus ordenanzas para poder regular y proteger su circulación, que en ocasiones se encontraba en un vacío legal. En Madrid este «boom» está llegando tarde, lo que nos permite aprender de otras ciudades y adelantarnos a estos problemas.
La nueva ordenanza contempla mejoras para la circulación ciclista; sin embargo, hemos detectado algunos puntos que resultan poco claros, incompletos o incluso contraproducentes. Por este motivo, ecomovilidad.net ha presentado varias alegaciones al Ayuntamiento. Puedes leer el documento completo (PDF), aunque os resumimos los aspectos más relevantes a continuación:
Alegaciones al articulado
Art. 39 Bis: En las vías con más de un carril circularán siempre por el carril de la derecha .
[…]Las bicicletas sólo podrán circular por el carril de la izquierda si han de realizar
un giro a la izquierda.
Son muchas las situaciones donde la bicicleta puede circular por otros carriles, en mejores condiciones de comodidad y seguridad tanto del ciclista como del resto de usuarios.
- Situaciones de tráfico denso o congestionado.
- Vehículos que salen por la derecha en calles adyacentes, garajes, accesos, etc.
- Puntos donde varios vehículos opten por girar a la derecha.
- Situaciones de riesgo al tener que esquivar vehículos mal estacionados, buses parados, etc., que obligan a constantes incorporaciones al carril izquierdo.
La normativa estatal considera que, en vías urbanas con varios carriles, «el conductor de un automóvil o de un vehículo especial, podrá utilizar el que mejor convenga a su destino». Proponemos que se aplique el mismo criterio a la bicicleta, de modo que aunque circule preferiblemente por la derecha, no tenga prohibido el uso del resto de carriles si es necesario.
Art. 39 Bis: De existir carriles reservados a otros vehículos, circularán en las mismas condiciones por el carril contiguo al reservado, salvo que la señalización
permitiera circular por ellos.
Si el carril reservado estuviera en zona de pendiente desfavorable donde las bicicletas puedan encontrarse entre los tráficos de autobuses y vehículos en una situación incomoda y peligrosa, los carriles tendrán una sección mínima de 4,5 metros y la circulación de bicicletas se realizará lo más próximo posible a la derecha.
Este punto resulta poco claro, ya que depende de una consideración subjetiva de varios factores como la intensidad y velocidad del tráfico motorizado, la pendiente… Por otra parte, en Madrid apenas existen carriles bus de más de 4 metros de anchura.
Por estos motivos, se propone que en los casos donde sea posible, se señalice adecuadamente como carril bus+bici (como contempla el primer párrafo) y se suprima el segundo.
Del mismo modo, sería necesario valorar la posibilidad de que los ciclistas circulasen por el carril-bus en otros casos, como carriles-bus sin segregar, en pendiente descendiente o en horario nocturno.
Art. 39 Bis: Cuando circulen bicicletas y otros vehículos por calles de uno o varios carriles de circulación por sentido, y se indique mediante señalización específica, la velocidad de circulación de los otros vehículos se deberá adaptar a la de la bicicleta y en cualquier caso no podrá superar los 30 Km/h. Este límite de velocidad únicamente afectará al carril o carriles señalizados al efecto.
Valoramos positivamente esta adecuación de la velocidad. Sin embargo, pueden darse casos en los que la bicicleta desarrolle velocidades superiores a 30 km/h (cuestas descendentes) sin que por ello suponga un riesgo para el resto de vehículos y peatones, al tratarse de vías con más de un carril.
Por este motivo, proponemos que se mantenga la obligación de adaptar la velocidad a la presencia de un ciclista en calzada, pero aplicando la limitación genérica a 30 km/h sólo en aquellas vías de un carril, señalizadas como Zona 30.
Art. 39 Tris: Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales.
Sería interesante exceptuar aquellas vías que son totalmente peatonales, no existiendo calzada; siempre que la intensidad peatonal permita circular en bicicleta a velocidad reducida, y señalizando esta posibilidad. Además, ciertos colectivos como niños o gente mayor, no pueden circular por calzada de forma segura.
Art. 39 Quáter: En las aceras-bici, los peatones tendrán preferencia para atravesarlas transversalmente cuando accedan a la banda de estacionamiento, parada de transporte público o calzada. En cualquier caso, deberán cerciorarse de que lan distancia y velocidad de las bicicletas que se aproximen les permitan cruzar con seguridad.
En los carriles-bici, la prioridad de paso es de las bicicletas, solo se podrán atravesar transversalmente y por los pasos de peatones señalizados al efecto. En el caso de atravesar el carril bici fuera de los mismos, los peatones deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido.
El hecho de permitir a un peatón cruzar un carril-bici fuera de un paso señalizado carece de sentido en el momento que también deba atravesar la calzada fuera de un paso. Además, dejar a criterio del peatón la distancia y velocidad de las bicicletas puede dificultar la concreción de responsabilidades en caso de accidente. Pedimos la supresión de la segunda frase en ambos párrafos, así como que los carriles-bici sólo se puedan cruzar en los pasos habilitados al ser una parte más de la calzada.
Art. 62.5: No podrá estacionarse este tipo de vehículos en plazas, zonas ajardinadas, calles de prioridad peatonal o calles peatonales, salvo señalización en contrario. No se podrá estacionar este tipo de vehículos anclados al mobiliario urbano, ni sobre tapas de registro y servicios.
No tiene sentido que se prohiba aparcar una bicicleta en una plaza, mientras que en las calles (donde el espacio es más limitado) si se permite. Tampoco es posible concretar el concepto de mobiliario urbano: pueden ser MUPIs, bancos, paradas de bus… pero también alcorques, postes, vallas o incluso los propios aparcabicis son parte del mobiliario urbano.
Alegaciones generales
Desde Pedalibre se han incluido en este apartado varias peticiones largamente reivindicadas: las calles de doble sentido para bicicletas, sanciones, áreas de prioridad residencial, rotondas… Desde ecomovilidad.net se han apoyado todas las propuestas de Pedalibre que no hayan sido ya contempladas en nuestras alegaciones.
No obstante, hemos extendido dos puntos que nos resultan especialmente importantes. El primero consiste en permitir a la bicicleta el uso de los dispositivos «avanzamoto» instalados en Madrid, ya que la práctica común es que estos espacios sean compartidos o incluso exclusivos para ciclistas. También hemos solicitado que no se instalen elementos de calmado de tráfico (lomos, badenes, pasos sobrelevados…) que perjudiquen a la seguridad de motoristas, ciclistas y autobuses.
El documento presentado está firmado por todos los redactores de ecomovilidad.net Madrid, quienes agradecemos las sugerencias y propuestas de nuestros lectores. También queremos agradecer a las personas que desde Pedalibre y ConBici han contribuido con sus propuestas y peticiones a este cambio de normativa que beneficiará especialmente a los ciclistas urbanos, cada vez más en Madrid.
Fotografías: Antonio Rodríguez
El problema mas gordos viene cuando esos vehiculos «detenidos» no lo están del todo, uno que aparcaba que se ha apartado o semáforo que se pone en verde y el ciclista no puede ver haciendo malabarismos entre coches. La mejor forma de ver un vehiculo es que vaya por su carril.
Personalmente relaciono el ir avanzando puestos con una conducción agresiva de querer llegar antes que los demás a toda costa. Las motos aun pueden tener un buen arranque pero las bicicletas van a ser adelantadas si o si, riesgo en la maniobra que la oculta de otros vehiculos
Se mire como se mire en el diseño de la calzada durante mucho tiempo se ha obviado el uso de bicicletas y tampoco es que se haya tenido muy en cuenta a las motos, igual que en otras epocas habia adoquines y vias de tranvia y encontrabas carros y carretas, se podía caminar por la calzada, las bicicletas eran el vehiculo mas rapido, las aceras eran para evitar el barro, no se dejaban los carros por la calle…
Tal como están ahora son zona hostil para lo que no pueda circular con una cierta velocidad, con cuestas excesivas en algunos casos. El objetivo de los semáforos no es tanto regular a los coches como a los peatones, las aceras mas que para protegerlos, es para mantenerlos apartados y hay zonas de aparcamiento.
No, la calzada no está pensada para todos, a veces parece que para nadie (travesias con pasos de peatones en un resalto en zonas sin aceras que no llevan a ningún sitio). Hay calles por las que la única razón para ir en bici por ellas es la cabezoneria cuando hay rutas alternativas menos arriesgadas. Si se quiere beneficiar a motos y bicis, hay que adaptar un mínimo la infraestructura, dar prioridad en los giros, no me imagino una bici haciendo el giro Gran Via de les Corts Catalanes – Marina – Aragó en las condiciones actuales porque es suicida casi para turismos.
O se baja la velocidad de los turismos para que puedan ir mezclados o se separan en la medida de lo posible y que las motos y bicis saquen ventaja donde les es mas facil, calllejear por calles estrechas, no ir adelantando coches en las avenidas anchas. O como suelo decir: una calle de dos carriles, para bicis, motos o peatones es una avenida, para coches es una callejuela y para camiones una ratonera.
Es muy seguro que el ciclista se detenga ante los semáforos por delante de los coches, para evitar que éstos puedan cerrarle el camino al arrancar. Ten en cuenta que una bici no se pone en marcha con la misma facilidad que un vehículo a motor. Eso añadido a que esperar «emparedado» entre dos vehículos supone estar en un lugar con poca visibilidad, podría generar algún disgusto.
También es cierto que si asumimos que la bicicleta debe circular por el centro de su carril, no sería tan necesaria la línea avanzada, ya que el coche que nos precede siempre estaría detrás de nosotros y no habría peligro de que nos cerrase. Aun así, estas líneas avanzadas cumplirían una no menos importante misión, que es la del reconocimiento y la visibilidad de las bicicletas, asumiendo que la calzada está pensada para todos, y no solo para los vehículos motorizados.
No sólo es útil, sino necesario y acorde con lo habitual en otras ciudades americanas, europeas o incluso españolas.
El avance de bicis/motos a la «pole position» es siempre seguro, no dañino, ya que se realiza sorteando vehículos detenidos que no pueden atropellar a nadie. Más fácil incluso si dicho avance se realiza por carril-bici y/o carril bus.
La obligación de dejar 1.50m es para el automóvil que quiere adelantar a un ciclista en movimiento. Si el ciclista quiere rebasar a un automóvil parado en un semáforo, no tiene que dejar tal distancia, ya que su incertidumbre lateral es 0 (está parado).
Por último, estás dando por hecho que el ciclista será rebasado al abrirse el semáforo, cuando esto no siempre es así. En calles descendientes o congestionadas, esto no sucede.
Y para el resto de casos, podemos entrar en un debate: ¿Deben los vehículos de dos ruedas (bicis y motos) esperar una cola en cada semáforo, pese a que ellos no ocupan el mismo espacio viario? ¿No deberían sacar ventaja en cada cola, y pasar siempre a primera posición, por su condición de vehículos «no invasivos»?
Seguro que és útil que las bicicletas utilicen «avanzamotos»? De que sirve que un ciclista que ha sido avanzado llegue al semáforo, avance a los coches para ser rebasada de nuevo al arrancar? Es poner al ciclista en un riesgo innecesario.
Aparte que encuentro muy dañina la práctica de avanzar entre vehiculos que ocupan todo un carril por parte de motoristas y ciclistas, primero por la obligación de dejar metro y medio al avanzar y por el riesgo que supone (cuantos he visto pasar entre un camion frigorífico en el carril de al lado y mi coche con menos de 20 cm de separacion lateral cuando yo estaba arrancando para ponerme paralelo). Vale que las motos son ágiles pero los carriles no son lo bastante anchos.
Hoy te enseñamos las alegaciones que hemos hecho a la Ordenanza de Movilidad… https://ecomovilidad.net/nuestras-ale…
RT @ecomovilidad: Hoy te enseñamos las alegaciones que hemos hecho a la Ordenanza de Movilidad… https://ecomovilidad.net/nuestras-ale…