Presentado en 2009 con los parabienes de la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento, este ambicioso proyecto duerme el sueño de los justos en los cajones del Ministerio a la espera de unas cuentas imposibles de cuadrar.
Por el momento los vecinos de San Agustín de Guadalix, Soto del Real, Algete, Torrejón de la Calzada, Torrejón de Velasco, Griñon, Mejorada, Navalcarnero e Illescas se quedan sin cercanías e infraestructuras claves para la mejora de la red actual, como la duplicación de vías Aranjuez-Pinto-Villaverde son pasto del deterioro al paralizarse lo que se había avanzado en su construcción.
Muchas de las líneas incluidas en el Plan de Cercanías 2009-2015 se planificaron en 1995, como el Túnel Transversal, y a día de hoy nadie sabe cuando van a terminarse. Sin miedo a equivocarnos podemos decir que la evolución de este plan cada día recuerda más al Plan Felipe: planteado en 1973, actualizado en 1977, firmado en 1983 y nunca concluido en su totalidad, las últimas obras recogidas en él que se pusieron en servicio fue el acceso ferroviario a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, en el año 2001.
Un plan cuestionable
5.000 millones de euros de inversión son muchos millones. Como tantas otras cosas en los últimos años el Plan se vio influenciado por las ensoñaciones en las que vivieron los planificadores, basando sus propuestas en los ingresos económicos procedentes de una burbuja inmobiliaria que parecía que no iba a acabar nunca.
Muchas de las obras recogidas en dicho programa son cuestionables. Variantes innecesarias como la de Las Rozas/Majadahonda y Torrejón, nuevas líneas sostenidas sólo por desarrollos urbanísticos que nunca verán la luz como el caso de Navalcarnero y extensiones costosísimas como el Túnel Transversal que pueden solucionarse con una inversión menor y una mejor funcionalidad. Otras son imprescindibles como las duplicaciones de la C-3 y la C-8 o algunas de las nuevas estaciones.
Todo ello lleva a la necesidad de replantear completamente el Plan en el marco del modelo de la región que queremos: no se pueden definir infraestructuras cuyo plazo de amortización supera los 100 años sin tener una planificación estratégica territorial ni siquiera a medio plazo, o peor aún, bajo el impulso de programas electorales con una expectativa cortoplacista y vinculados a intereses locales.
Recortes en la inversión
No sólo el Plan de Infraestructuras de Cercanías se ve afectado por las estrecheces económicas del Ministerio de Fomento, el servicio en su conjunto lo está. Así, en los últimos años la inversión en actualización y mejora de la red no ha superado los 10 mill. eur/año, la mayor parte de ellos destinados a la instalación del nuevo sistema de señales ERTMS. Mientras tanto, el deterioro del servicio es palpable. Reducción de servicios, falta de mantenimiento en las estaciones… y billetes cada vez más caros.
La política comercial uno de los elementos que, con mejor inversión, pueden permitir mayores retornos. Ampliar líneas a municipios de 10.000 o 15.000 habitantes es caro, pero instalar aparcamientos de disuasión y promover vía tarifas que los usuarios lleguen en coche a la estación de un municipio cercano y desde allí tomen el tren para acceder a Madrid es económico y los tiempos de acceso suelen ser similares e incluso mejores a la puesta en marcha de ramales de extremo con intervalos superiores a 20 minutos.
Integrar las tarifas con Metro y EMT permitiría un mayor uso de la red existente, sin necesitar grandes inversiones más allá de una actualización de software. Mejorar la señalización y la información al viajero atraería a usuarios que hoy no se atreven a usar la red por su mayor complejidad.
Son infinidad de actuaciones que se pueden poner en marcha con poca o ninguna inversión y que, en la actual situación de recortes presupuestarios, pueden conducir a un incremento de demanda y, en consecuencia, a un mayor aprovechamiento de las inversiones ya realizadas.
¿De verdad esperabais que este plan se cumpliese? Yo cada vez que lo veo entro en Colera solo de ver MI foto en la portada, la cual nadie me pidio…..
El Plan de Cercanias hay que hacer una revision a fondo.
Cuando en estos tiempos no hay fondos para ejecutar obras de gran envergadura como el Metro y Cercanias hay que apostar por el transporte en superficie.
Los recortes en autobuses y la supresion de lineas vienen motivados porque las ciudades crecen y cambian, llega MetroSur, MetroNorte, TFM, Universidad Rey Juan Carlos, Hospital de Arganda del Rey… y a pesar de ello se atiende la demanda de transportes con lineas urbanas e interurbanas que en mas de 20 y 30 años conservan el mismo trazado de siempre.
Asi pasa con el 521 Madrid (Principe Pio)/Mostoles, los unicos cambios que ha tenido no es para mejorar la cobertura a l@s usuarios, es para adaptar los recorridos y que los buses de 15 metros puedan girar.
Para no irme de tema, las ampliaciones de Cercanias estan pensados en un gran volumen de viajer@s, como encaja en materia de intermodalidad y con la comparativa con otros transportes.
Por ejemplo:
Para ir a la T4.
Metro cada 5 min.
Cercanias cada 30 min.
Compensa mas coger el Metro para enlazar con Cercanias.
Para ir de Madrid y Ciempozuelos un sabado.
Cercanias cada 20 min.
Bus linea 426 cada 2 horas.
Para ir de Madrid a El Escorial.
Cercanias cada hora.
Bus repartido entre lineas 661 y 664 y no tienes que esperar mas de 10 min.
Para ir de Madrid a Torrelodones.
Cercanias que te deja en la urbanizacion situado en la Colonia y luego para ir a la Avenida de Valladolid de dicho municipio, ¿cuanto tarda el autobus en pasar?
En cambio desde Moncloa con el bus llegas mas rapido y vienen mas seguidos.
El Cercanias NO VALE PARA TODO y no se puede hacer con CAFE PARA TOD@S.
Cada sitio tiene que tener su opcion mas optima.
Si hemos visto que para Majadahonda y Pozuelo de Alarcon estaba previsto una variante con un trazado subterraneo, mucho tiempo antes en 2001 salio un estudio para la zona Oeste.
Para la zona Oeste se veia que lo mas optimo era el Metro Ligero. Despues de construirse las lineas ML2 y ML3 lo siguiente era 3 lineas mas:
Alcorcon/Villaviciosa de Odon/Boadilla del Monte/Majadahonda
Alcorcon/Villaviciosa de Odon/Brunete/Villanueva de la Cañada/Villanueva del Pardillo/Majadahonda
Pozuelo de Alarcon/Majadahnoda/Las Rozas.
Conclusion:
No todos los lugares necesitan lo mismo y cada lugar necesita su solucion mas optima.
Si solo pedis aparcamientos disuasorios, entiendo que ya hay autobuses interurbanos suficientes hacia las estaciones de cercanías perifericas. ¿Es así?
¿Cuales serían las alternativas al túnel transversal? ¿Con las alternativas que propusistéis en el siguiente artículo es suficiente?
https://ecomovilidad.net/madrid/tres-lineas-cercanias-podrian-funcionar-manana-mismo
Isidro que es el autor te responderá con más detalle, pero no creo que el pedir más aparcamientos disuasorios suponga que los autobuses no deben mejorarse. Supongo que al ser un artículo sobre el plan de cercanías, se ha centrado en explicar qué medidas podrían llevarse a cabo en este medio de transporte para mejorarlo.
¡Un saludo y gracias por comentar!
No, no. No me malinterpretéis. Pregunto, porque no lo sé, si consideráis que las conexiones de interurbanos y cercanías son suficientes.
Francamente, habría que diferenciar según casos.
En algunos municipios la coordinación entre autobuses y cercanías es envidiable, como sucede en El Escorial. En otros casos, es manifiestamente mejorable, caso por ejemplo de Colmenar Viejo.
No es tanto un problema de cantidad de oferta, como de coordinación. Si los mismos autobuses estuvieran vinculados a las horas de salida/llegada de los trenes, el servicio mejoraría enormemente sin necesidad de una mayor inversión.
No te malinterpretaba, solo te daba la razón por la que no se mencionase al margen de que sean buenas o no (que yo no podría decirlo, ya que vivo en Madrid y no suelo utilizarlos).
Gracias por el apunte 😉
Lamento que la línea transversal vaya a quedar aplazada. Permitiría desplazamientos rápidos bajo la ciudad, al tiempo que descongestionaría algunos tramos de metro.
Pero claro, tiene un elevado coste, inasumible en estos terribles años en que el país está en venta.
Por contra, las anulación de prolongaciones a pueblos distantes, con pretensiones de convertirse en ciudades-dormitorio, no me dan ninguna pena. Esos proyectos que favorecerían las deslocalizaciones de particulares y empresas no me parecen en absoluto necesarias.
Pero entonces, ¿cómo «entretenemos» a las empresas constructoras? Oh vaya, ahora me acuerdo, el edificio Canalejas.
Mal panorama, pero buenas conclusiones y la denuncia que encierran.
Yo pienso que Cercanías debería ser la columna vertebral de las comunicaciones regionales y, como ya se ha dicho, quizá debió ser la forma de que el transporte público llegara a donde lo han hecho unas lineas de Metro de estructura, funcionamiento y financiación más que discutibles.
Sin el despilfarro de años precedentes, con mesura, Cercanías no sólo no debería deteriorarse, sino que debería revitalizarse y, como bien se apunta, potenciarse.
Potenciarse significa no caer en el manido uso de los costes como único elemento decisor, lo mal que está todo y la necesidad de mercantilizarlo todo subiendo el precio del billete. Y significa que los pueblos pequeños que no puedan disponer de su estación de Cercanías, tengan opción a aparcamientos disuasorios serios, que las frecuencias sean razonables y que las mallas de paso se respeten escrupulosamente.
Es decir, que Cercanías opere como un Servicio Público de verdad.
Buen artículo.