Preguntas y respuestas sobre el corte de la L1 de Metro

¿Cuando se cierra la L1 de Metro?

A día de hoy, hay previsto 2 cierres de la L1 de Metro:

• Verano 2016: Anunciado del 21 de mayo al 30 de septiembre para el refuerzo estructural e impermeabilización del túnel Cuatro Caminos a Bilbao y de Tribunal a Portazgo.
• Verano 2017: A confirmar el periodo de actuación de la segunda fase de remodelación integral que incluirá la sustitución de vía sobre balasto por vía en placa en el conjunto de la línea.

¿Es absolutamente necesario el corte?

Sí. El estado de las bóvedas construidas hace un siglo es muy deficiente y su refuerzo estructural se ha ido retrasando varios años hasta ser urgente la actuación. Otras actuaciones complementarias como la vía en placa o la catenaria rígida pueden esperar si bien son muy recomendables hacerlas para mejorar el servicio y reducir los costes de mantenimiento.

¿Cómo se ha hecho otras veces o en otros lugares?

En Madrid tenemos los antecedentes de remodelaciones integrales realizadas en las líneas 2 (en 2000) y 3 (entre 2004 y 2006). En esas ocasiones también se cerraron las líneas de forma casi completa. Sin embargo, las L2 y L3 tenían entonces una longitud de 7,5 km y 6,1 km respectivamente, mientras que el cierre de la línea 1 comprende 14 km, uno de los tramos de metro más largo cerrado de una tacada en Madrid y el de mayor impacto de viajeros hasta la fecha.

Si tomamos el ejemplo de otros lugares podemos ver diferencias, aunque no son los mismos problemas ni las mismas actuaciones. Por ejemplo en Londres los cierres por mantenimiento de líneas son muy frecuentes aunque más cortos, prácticamente todos los fines de semana hay varios grandes tramos de diferentes líneas cerrados a la vez. Otro ejemplo es el túnel de ferrocarril con más viajeros de Europa que atraviesa París (RER A), que lleva varios veranos cerrando completamente, aunque solo durante el mes de agosto.

¿Cuáles son las alternativas a la L1 de Metro?

La duración de las obras es siempre un criterio clave para todos, administración, constructora y usuarios, ya que un aumento en su duración dispara los costes e impactos de forma no lineal, por lo tanto los plazos están ajustados al máximo. Una obra de la envergadura de ésta es difícil acometerse en menos tiempo, lo que sí se puede prever es hacerlo por tramos más pequeños, por ejemplo 3 cortes en 3 veranos, un tramo por corte con una duración de 4 meses cada corte; o incluso en más veranos con cortes más reducidos; o bien ir haciendo un avance progresivo en el cual se van cerrando tramos según el avance de los tajos de modo que permanezca cerrada cada estación aproximadamente 8 meses seguidos, pero sólo 4-5 estaciones cerradas al mismo tiempo.

Por supuesto, cada opción tiene sus pros y contras, pero todas supondrán molestias a los usuarios y resultará complicado moverse por Madrid en cualquier caso.

¿Qué se puede hacer para reducir el impacto?

Visto que las obras son necesarias y las molestias inevitables, sólo queda que la Administración ponga todo de su parte para que los impactos sean los mínimos posibles. Y ahí es donde están surgiendo problemas:

– En ningún caso se plantea realizar las obras a lo largo de varios veranos entre mediados de junio y mediados de septiembre, a pesar de que es el sistema que se ha utilizado en otras ocasiones (y es que los meses de mayo, junio y septiembre tienen una demanda de viajes mucho mayor que los meses centrales de verano).

– Ha habido falta de previsión y coordinación entre administraciones y técnicos. De hecho el estudio de movilidad se ha realizado a posteriori del anuncio de las obras. La EMT ha alertado, mediante un informe técnico, de la imposibilidad de prestar el servicio en las condiciones que se exigen. Inicialmente no se supo la fecha de la segunda fase, que ahora parece prevista para los meses de mayo a septiembre de 2017.

– La dificultad para prestar un servicio sustitutorio de calidad es evidente, ya que no es posible reproducir en superficie el mismo recorrido que tiene la L1 circulando en subterráneo. Por suerte, la mayor parte de los tramos afectados dispone de varias alternativas de transporte: más de 20 líneas de EMT tienen un trazado coincidente con los tramos cerrados, y Cercanías es una buena alternativa para los desplazamientos de mayor rango. ​Lo que hay que hacer es coordinarlos, informar a los usuarios y, en su caso, prestar servicios que complementen a esta red existente y no tanto tratar de reproducir en superficie la L1. ​

– El servicio sustitutivo de autobuses que pretende hacer el mismo recorrido y frecuencia del metro no es técnicamente posible, puesto que la L1 transporta unos 13.000 viajeros en hora punta, y la idea de reproducir fielmente esta línea de metro con autobuses es no entender que la sustitución por un modo distinto presenta diferencias de gestión y que lo importante no es tanto cubrir estrictamente el itinerario como prestar el mejor servicio alternativo de transporte.

– La coordinación con el resto del transporte de la ciudad presenta un problema importante para aquellos usuarios que no dispongan de Abono Transporte: la ausencia de un billete intermodal ​imposibilita la combinación de estos modos alternativos sin tener que pagar otro billete adicional.  Quizá esta experiencia sea el momento perfecto para adelantar la llegada de este tipo de billete.​

¿Qué proponemos desde ecomovilidad.net?

El servicio de sustitución no tiene por qué reproducir la línea de metro, sino garantizar la movilidad a otras paradas de autobús, Metro y Cercanías de forma integrada.

Así, para el tramo sur, es mucho más adecuado prestar un servicio que una los diferentes puntos de la L1 con las líneas 3 y 9. Incluso, puede plantearse la reserva de un carril bus en la Avenida de la Albufera que permita prestar un servicio que permita conectar con Atocha, donde la potencia de transporte admitiría que cada usuario se replantee a partir de este punto su viaje.

Por el norte, tres cuartos de lo mismo pero conectando con las líneas 7 y 10. En este caso, los autobuses que recorrieran el tramo entre Chamartín/Plaza de Castilla podrían aprovechar el carril bus que ya existe en parte de Bravo Murillo. Aunque, en esta ocasión, haría falta prolongarlo hasta la Glorieta de Quevedo y, desde allí, ya discurriendo por las calles de San Bernardo y Carranza, hasta la Glorieta de Bilbao.