En los últimos días esta sonando con fuerza el mantra de que el transporte público no es sostenible y que no se puede pagar pero, ¿que hay de cierto en esta afirmación? la verdad que poco a la luz de los datos y las experiencias disponibles a día de hoy. El transporte público es un sector necesariamente deficitario puesto que su finalidad no es el lucro sino el cubrir las necesidades del conjunto de la sociedad. En consecuencia, privatizarlo sólo puede conducir a dos cosas: la reducción de servicios para intentar llegar a la rentabilidad económica necesaria en cualquier tipo de empresa o bien transferir los activos que son de todos (trenes, túneles, instalaciones…) a manos privadas para que todos sigamos pagando por ello, tanto directamente vía tarifas como indirectamente vía impuestos, y que los beneficios económicos que se obtengan de su explotación no convencional (redes de fibra óptica, ingresos por publicidad…) vayan a los bolsillos de unos pocos en lugar de contribuir al sostenimiento del servicio.
Privatización de Metro de Madrid: la repetición de los errores del pasado
La Compañía Metropolitano Alfonso XIII nació en 1919 de manos privadas, como todas las concesiones ferroviarias de la época, y al igual que ellas acabó nacionalizado. ¿por qué? porque simple y llanamente acabó quebrando. Las necesidades de ampliación de servicio en una ciudad en constante expansión hacían inviable que el servicio fuese gestionado por una empresa privada que como cualquier otra busca el lucro. Y esto a pesar de que los túneles los pagó el estado desde 1955.
En 1978 el gobierno tuvo que intervenir la empresa para evitar la quiebra y garantizar la seguridad de los usuarios dado que el mal estado de la red provocaba accidentes prácticamente semanales. Un mal estado derivado de la falta de inversión en mantenimiento, un mal común en este tipo de concesiones en las que se busca aumentar el dividendo a repartir a los accionistas (hasta el 9% en el año anterior a la intervención) recortando partidas «innecesarias». Finalmente en 1979 Adolfo Suarez decreta la nacionalización y la Comunidad de Madrid tiene que asumir un ingente plan de inversiones para garantizar la seguridad de la red y para modernizar un parque de trenes en el que muchos de ellos procedían del periodo anterior a la guerra.
Desde entonces Metro de Madrid ha crecido y se ha consolidado como la mayor red de transporte ferroviario de la región. Una red que, a pesar de este crecimiento es como siempre deficitaria por la misma distribución de la población de nuestra ciudad: al haberse primado un crecimiento en horizontal en lugar de en vertical para dar servicio a un número razonable de vecinos hay que hacer grandes ampliaciones con lo cual el beneficio marginal de cada kilometro ejecutado fuera de la almendra central es decreciente.
Precisamente por esto privatizar la empresa es un error. Sin entrar a valorar la pérdida patrimonial que supone transferir trenes e infraestructuras pagadas por todos a accionistas privados la misma privatización en una coyuntura de crisis y con dificultad de acceso al crédito hace prácticamente impensable que ningún consorcio de empresas pueda pagar un precio razonable y acorde al valor real de los activos. En consecuencia desde ecomovilidad.net apostamos por una racionalización en la financiación del transporte público, involucrando a actores privados, no por la privatización de un servicio que prestado por la administración es más económico (1,7 €/viaje de media) que prestado por concesiones privadas (3,95 €/viaje de media)
Peaje directo en autovías: una cuestión de ordenación territorial
Si la privatización del metro tiene problemas de índole económico la privatización de autovías como la M-45 tiene consecuencias de índole territorial. La construcción de una carretera viene enmarcada en el Plan Regional de Ordenación Territorial en el que se define que comunidad se quiere y que infraestructuras se ejecutan para soportar ese modelo. La M-45 nace por tanto en este marco, asociada a los nuevos desarrollos del este de Madrid que necesitaban una salida de trafico transversal para evitar colapsar las autovías radiales en su tramo entre la M-40 y la M-50.
Son miles los vecinos que compraron sus pisos con la certeza de que iban a poder llegar a ellos con su coche en un tiempo razonable y de manera gratuita, una decisión importante cuando alguien valora comprar un piso a 15 km del centro. La mera conversión en peaje de la carretera supone la condena de estos vecinos a alargar sus tiempos de viaje y el perjuicio a grandes áreas de la región que verán como sus accesos a Madrid se colapsan por el tráfico que se desplaza desde esta autovía a otras de carácter gratuito. En consecuencia, se multiplican los atascos, la pérdida de minutos y la pérdida real en las cifras económicas de la región mientras que la autovía, otrora llena, se encuentra vacía como las radiales de peaje.
Por ello desde ecomovilidad.net aludimos a la lógica: privatizar una carretera usada por cientos de miles de automovilistas a diario no es una cuestión económica sino de orden territorial ya que el tráfico es un fluido: si no puede ir por un sitio irá por otro más estrecho, tardando más pero llegando igualmente al mismo sitio.
En conclusión, desprendernos de las infraestructuras de transporte no sólo no hace que salgamos antes de la crisis sino que lo que realmente hace es que nos empobrezcamos todos un poco más ya que lo que antes era de todos ahora pasa a ser de unos pocos, algo peligroso en bienes inelásticos como es la movilidad: Todos tenemos que ir a trabajar, a estudiar… y para ello necesariamente tenemos que usar la carretera o la red de transporte público estando necesariamente condicionados por las tarifas y la disponibilidad de estas.
Me gustaría saber cuáles son las fuentes de las que ha obtenido los datos de las tarifas técnicas para transportes gestionado por administraciones públicas y por concesiones privadas. Gracias.
Hola!
Me puedes dar una dirección de correo electrónico o un teléfono para comunicarme contigo? Soy periodista en Colombia y quería tener una visión del transporte en Madrid para compararlo con el bogotano.
Gracias
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/05/normal-0-21-false-false-false.html
Os invitamos a ver en la dirección de más arriba nuestra posición
En líneas generales estoy de acuerdo, salvo con algunos matices.
Pero no me metan en el mismo saco el tunel de la risa de alta velocidad. Ésa sí que va a ser una obra imprescindible para el desarrollo de la red nacional.
Hablando de tarifas, infraestructuras y METRO, os invitamos a leer nuestra posición
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/05/normal-0-21-false-false-false.html
Hay una red de transporte público, que lleva privatizada toda la vida, y de la que habitualmente nadie se queja, probablemente porque lleva ahí toda la vida y no nos damos cuenta de que es así, y no es otra que el transporte por carretera de viajeros.
Es cierto, que algunas líneas han de ser sostenidas por la administración, pero hay muchísimas que son altamente rentables (las que conectan capitales de provincia y grandes núcleos de población entre si), y que están privatizadas en monopolio, cosa realmente vergonzosa.
Un buen ejemplo, era hace unos años este caso:
Madrid – Granada, 400 km con Continental, en buenos autocares costaba unos 15€.
Madrid – Cartagena, 450 km con Alsa en autocares peores que los Continental, no bajaba de los 30€.
En ninguno de los dos casos se atravesaban peajes ¿como podía costar el segundo el doble?. Además, con este sistema poco a poco se está fomentando el monopolio, y ahí tenemos a Alsa que ya a absorvido a Enatcar, Alsina y Continental entre otras.
Un saludo.
Este sector necesita ser liberalizado en los trayectos rentables, para que haya realmente competitivo. En este caso los británicos, al menos en el transporte por carretera lo tienen así, y para viajar del aeropuerto de Stanted a Londres en autobús, hay hasta 4 compañías distintas de autobuses para elegir.
Un saludo.
Magnifico artículo. La solución es encontrar un punto intermedio, no todo es blanco o negro.
Ha sido un error crear carreteras de peaje porque viendo los accesos de Madrid, se demuestra que no son necesarios, por eso estaría bien que se hiciera cargo el estado y se fijara un peaje 0€ para todos los automóviles, de esta manera se descongestionarían las carreteras Nacionales y se accedería con más rapidez al centro de Madrid.
El Metro tendría que privatizarse, pero según esta ahora la situación dudo que ningún operador privado quiera cargarse con el «muerto», pues la red a crecido y los gastos de explotación serían muy complicados de cubrir, por lo que estoy con vosotros en que la calidad en el servicio se vería repercutida negativamente.
Por último lo que habría que privatizar es la EMT, no es de recibo que una empresa de transportes tenga pérdidas, hay algo que no funciona, porque una empresa privada integrada en el Consorcio no las tiene. En la EMT las hay, y eso lo costeamos todos los Madrileños con nuestros impuestos y eso también es injusto.
Y que se nos quite de la cabeza que el transporte público tiene que ser deficitario, en esta época que estamos viviendo se tiene que optar por la eficiencia, y la racionalización, ya no podemos estar tirando con pólvora del rey.
¿Optar por la eficiencia?
Precisamente el transporte público colectivo es más eficiente que el vehículo privado. Porque para que el colectivo no fuera deficitario habría que multiplicar el precio del billete. Entonces una parte significativa de los viajeros se pasarían al coche.
Las empresas privadas interurbanas integradas en el Consorcio tampoco generan beneficios. Sus déficit tarifarios son cubiertos por el Consorcio al igual que pasa en Metro o la EMT.
Que sea privado no quiere decir que sea rentable «per se».
«Que sea privado no quiere decir que sea rentable “per se”.»
Te tengo que dar la razón en esta afirmación. Una empresa privada no tiene porqué dar beneficios, lo que no tiene que dar son pérdidas. Y en ello influye una buena gestión, entre otras cosas con las amortizaciones del material.
Y que se nos quite de la cabeza que el transporte público tiene que ser deficitario, en esta época que estamos viviendo se tiene que optar por la eficiencia, y la racionalización, ya no podemos estar tirando con pólvora del rey,
Lo que sí es tirar con pólvora del rey es pretender que el uso de las carreteras sea gratuito. Y lo menos eficiente que existe es el insaciable automóvil privado, del que continuamente se intenta calmar su excesivo apetito de espacio (que si M-40, ahora también M-50, etc.)
… más que nada porque «la polvora del rey» él la usa y además la pagamos todos!!!
Y aun así, desde el punto de vista estricto de la movilidad, el modelo privado de Tokio es un error, que funciona gracias a unas sobredemandas impropias de cualquier otra ciudad.
Absurdo es que aquí Metro y Cercanías se hagan competencia en lugar de aprovechar sinergias. Que luego mucha intermodalidad, pero bien que venden títulos propios por «miedo» a perder viajeros. Que absurdo y ridículo resulta nuestro sistema tarifario visto desde Europa, donde puedes utilizar Cercanías como un metro exprés sin pagar más.
Hay algún caso en el que sí es posible la competencia en Metro, y es cuando puede haber al menos dos compañías peleándose por los viajeros de una misma ciudad, posiblemente con redes independientes.
Está claro que eso sólo es posible cuando hay un volumen de negocio tal que compense tener dos redes de metro, como pueda pasar en Tokio, donde cada compañía se ha especializado: una ofrece menores precios y menor velocidad con estaciones más pegadas y más superficiales, la otra es más profunda y rápida y compensa para trayectos más largos aunque es más cara.
Exacto Villarramblas.
Pero como no es el caso, el lucro de operador privado en régimen de monopolio daría lugar a abusos y disfuncionalidades.
Todo servicio público de carácter monopolístico es inconcebible que pueda ser gestionado por una empresa privada.
Si hay varias empresas que suministran un mismo bien, tiene sentido que sean todas ellas privadas. El consumidor podrá escoger la que oferte mejores condiciones.
Pero en servicios como el metro, en que no cabe la compentecia, no tiene sentido permitir que quede en manos de una única empresa que impondrá sus condiciones, que tendremos que tragar sí o sí.
Vale, es verdad que la ley puede ponerles condiciones, como por ejemplo estipular el precio del billete, como pasaba antaño. Pero da igual; si no pueden subir el precio del billete, buscarán el beneficio precarizando el servicio. Lo acabaremos pagando de una forma u otra.
Así que no, que se quede en manos públicas, pese a lo que opine la señora presidenta, la cual recientemente tuvo la desfachatez de decir lo siguiente:
«Mi abuelo tenía acciones y ganaba dinero, y costaba una peseta. El Gobierno de la UCD la nacionalizó, y el problema ahora es que tenemos que pagar el 60% del coste».
¿Eso es un problema?.Pues mire señora, más bien al contrario. Precisamente ese 60% de subvención es lo que permite que se fomente su uso, frente al vehículo privado.
Ese 60% no es el problema. El problema es que el político de turno derroche caudales públicos en ampliaciones con fines esencialmente electoralistas.
Efectivamente, Isidro, el transporte público es un servicio público y por tanto es deficitario por naturaleza. Lo único que hay que exigirle es que sea eficiente, pero como bien apuntas su privatización no conducirá a su mejora. Has aludido a la historia, pero también podrías haber recurrido al modelo británico o japonés para hacer ver que la privatización del transporte público no es la panacea.
Estoy menos de acuerdo con tu opinión sobre el peaje en la M-45. El problema es que en los últimos años se ha infravalorado la distancia en el urbanismo. Se ha construido sin control en los lugares más remotos con el amparo de los planes de infraestructuras que llevaban la autopista donde hiciera falta. Grabar la infraestructura del medio de transporte menos eficiente y más contaminante no es más que devolver la cordura a la movilidad. Más difícil será rehacer el daño hecho por un urbanismo sin cabeza.
Ahora que además quieren privatizar Renfe y los ferrocarriles (por cierto, regalándoles a los «operadores privados» los trenes que hemos pagado con el dinero de todos), estaría bien recordar que no sólo el Metro de Madrid fue nacionalizado. Recordemos los orígenes de RENFE, a partir de la quiebra de todas las compañías privadas de ferrocarril. El ferrocarril privado no funcionó (tampoco en el Reino Unido), entonces si ya se sabe que es un fracaso, ¿por qué se empeñan en hacerlo otra vez? Ya sabemos la respuesta. Enhorabuena por el blog.
Supongo que no sea justo que cuando la carretera a tu casa era gratuita, ahora se convierta en vía de peaje. Pero eso es tan injusto como para aquellos que contaban pagar 60 euros por un abono transporte y en poco tiempo se convierten en 80.
Y si hay que financiar las infraestructuras públicas subiendo los costes de transporte, ha de hacerse por igual, tanto a los usuarios de transporte público como privado (yo gravaría más el transporte privado, por ser peor tanto en contaminación como en consumo energético, pero al menos ha de ser equitativo).
Hay que gravar mucho más al automóvil privado, entre otras cosas, porque ocupa mucho más espacio.
Que las infraestructuras pertenezcan al Estado es la única forma de garantizar una cobertura igualitaria a todos los ciudadanos, además de tener la legitimidad necesaria para exigir el nivel de servicio y mantenimiento adecuados.
Que la infraestructura pertenezca al Estado no significa que tenga que ser gratuito. Puede pertenecer al Estado pero cobrar una tarifa.
Tienes razón: nada debe ser gratuito, se debe pagar por su uso…. pero ya eres un poquito cansino, no argumentas nada, repites como te dicen que hagas!
…que verán como sus accesos a Madrid se colapsan por el tráfico que se desplaza desde esta autovía a otras de carácter gratuito.
Es que no deberían existir autovías ni carreteras de carácter gratuito.
Deben de existir las imprescindibles para unir todas las poblaciones, el resto de pago hasta que sean amortizadas y luego pasar a titularidad estatal
Que deban existir no significa que deban ser gratuitas. Todas las carreteras debían ser de pago. Y de pago según su mayor o menor uso. No es razonable que pague lo mismo el que la usa muchas veces que el que la usa pocas veces.
Si de lo que se trata es que pague quien consume, los peajes no acaban de ser muy funcionales. No en todas las autovías se pueden plantar peajes fácilmente.
Y más difícil todavía poner peajes en las carreteras ordinarias. Y no digamos en las mismas calles.
La solución más sencilla no es poner peaje, sino gravar más todavía el carburante. Si se trata de cobrar al que usa las vías públicas, hagámoslo mediante el consumo de combustibles. Pero salvo escasas excepciones, todo el que consume combustible, también circula por vías públicas.
Pues que pague, no sólo por contaminar, sino también para financiar las vías por las que circula.
rae.es/otrora 😉