En Madrid son frecuentes paradas por donde pasan varias líneas. No en vano, somos una de las ciudades que más líneas tiene (210) en relación a kilómetros de red, situación en la que influye la necesidad recorridos «puerta a puerta» al no permitirse el transbordo entre líneas. También la red interurbana del Consorcio de Transportes tiene muchas paradas simultáneas, ya que sus líneas se agrupan en corredores en su acceso a Madrid.
Evidentemente, cuando se trata de líneas distintas es muy complicado mantener una cadencia de paso, siendo frecuente que coincidan dos o tres autobuses al mismo tiempo. Si las paradas no están adaptadas, los autobuses que vienen detrás deben esperar a que el precedente cargue y descargue viajeros, lo que supone un aumento del tiempo de viaje y una pérdida de efectividad en la red.
Solución: la parada múltiple
Hoy en día, el reglamento de viajeros de la EMT ya contempla la carga y descarga simultánea:
Si en la parada coincide más de una línea, y el autobús al que se pretende llegar está en segundo lugar, hay que acercarse a él sólo cuando éste haya abierto las puertas.
Queda a criterio del conductor que se pueda subir o haya que esperar. No todas las paradas son iguales, habrá casos en los que sea fácil y otros más complicados debido a coches aparcados, obstáculos, mobiliario urbano… Tampoco todos los conductores siguen el mismo criterio: los más «arriesgados» permitirán más veces la carga simultánea mientras que los más prudentes esperarán más, situación que desequilibra la cadencia de paso.
Tipos de paradas múltiples hoy
Cuando son muchas líneas las que pasan, existen dos modalidades de dársena que permiten la parada simultánea.
Paradas en paralelo: los autobuses se distribuyen en dos paradas situadas en paralelo. Es la solución de mayor capacidad de viajeros y de autobuses. Sin embargo, también es la que más espacio consume en calzada, por lo que es más indicada para glorietas y plazas.
Un ejemplo en la parada de Neptuno (77). Las líneas se dividen en dos andenes, pese a que todas prosiguen por Pº Prado. Si vamos a Atocha, hay que estar atentos.
Para el viajero, es útil cuando las líneas se dividen en dos calles diferentes. Sin embargo, resulta molesto si las líneas proseguirán por la misma calle, ya que obliga a estar pendiente de ambas paradas, y puede que haya que cruzar a la otra en el último momento. El hecho de que sea necesario cruzar el primer andén para llegar al segundo también puede ser peligroso y provocar atropellos.
Paradas en serie: esta solución ocupa menos espacio en el viario, pero tenemos el mismo problema que antes, sólo es apta para líneas que prosigan por calles diferentes. Si no, un viajero que pueda tomar líneas de ambas paradas deberá de estar muy atento para estar en la parada correcta antes de que llegue su autobús.
La parada de Atocha-Renfe en realidad son dos (5504 y 2045) especializadas por líneas. Si primero para un bus 10, el 26 que venga detrás no podrá alcanzar su parada.
Por otra parte, no siempre los autobuses se distribuyen correctamente. Si el primer bus es el de la segunda parada, el siguiente deberá de rebasarle (si puede) o esperar detrás. Y si coinciden dos buses de la misma parada, tenemos el mismo problema de siempre. No parece por tanto una solución muy práctica, salvo en cabeceras de línea.
Nuestra propuesta: el doble punto de parada
Esta idea funciona en otras ciudades europeas y españolas. En realidad se trata de seguir con la solución actual de una misma marquesina para dos autobuses, pero aplicándose por sistema en lugar de dejarlo a criterio del conductor.
Ejemplo de parada doble para una sola marquesina, señalizada con sendos postes.
El primer punto de parada se retrasa unos metros respecto a la marquesina, y así el segundo bus podrá parar más cerca de ésta. Los viajeros del segundo bus no deberán esperar a que el conductor abra puertas, ya que siempre podrán subir. A diferencia de las paradas en serie, da igual la línea del autobús: el que llega primero se sitúa en el punto 1, y el siguiente parará justo detrás.
Los lugares con doble punto de parada se encuentran señalizados, bien con marca vial, con señal sobre poste, o ambas. Para permitir el doble punto, deberá existir una longitud de andén mínima de 20 m. entre la cabecera del punto 1 y la puerta de salida del segundo bus, distancia que sería mayor si circulan autobuses articulados o de tres puertas. La marquesina puede ser simple o doble/triple continua según la afluencia de viajeros.
Una caravana de autobuses esperando para cargar en los escasos 5 metros de la parada frente a La Paz.
Desde ecomovilidad.net proponemos al Consorcio de Transportes y a EMT Madrid que estudien la viabilidad de esta idea y su implantación en nuestra red. Y si desean establecer una prueba piloto, también les proponemos un lugar de los muchos posibles: la parada 3253 PºCastellana – Hospital La Paz, donde ¡¡28 líneas!! paran en una única marquesina. Un excelente campo de pruebas para esta idea.
Fotografías: elmundo.es y Google Street View
Actualización
Acabamos de saber que la parada de La Paz ha sido recientemente ampliada con una dársena mucho más grande. Sin embargo, muchos conductores no permiten cargar viajeros si están detrás de otro autobús.
Ahora que la parada lo permite, sería una buena ocasión para aplicar la idea de parada doble que proponemos en este artículo.
Un caso insultante es la cabecera del A en Moncloa, única línea. En hora punta, hay una cola de universitarios y una cola de autobuses esperándose mutuamente en un único punto de carga. Ahí el problema es querer respetar la cadencia de paso, aunque teniendo en cuenta que el bus no sale hasta estar lleno y que no recoge más gente hasta llegar a Somosaguas, ahí no tiene sentido.
La parada de Canillejas es otro ejemplo. Hace poco que se remodeló la zona, pero sigue habiendo un sólo carril para que paren los autobuses interurbanos y se juntan muchas veces cinco o seis
Es curioso que la mayoría de propuestas de ecomovilidad ya existen en Barcelona. Esta es otra. La Diagonal, la avenida que más líneas recoge (sería como la Castellana en Madrid) tiene la solución del doble punto y funciona muy bien. No hace falta prueba piloto, ya se sabe que funciona. Ahora hay que hacerlo.
En la Diagonal se forman unos follones de autobús y taxi impresionantes, del palo de 5 o 6 buses uno detrás de otro haciendo cola en el carril bus. Esa era una de las razones para la famosa reforma de unir el tranvía, reemplazar la mayoría de lineas con un medio de más capacidad (2-3 buses en un tranvía que en doble composición podrá muy bien ser 6).
Aunque la solución buena de verdad no es poner dos paradas ni doscientas, es, para empezar, reducir el tiempo de parada, permitiendo subir y bajar por cualquier puerta y que el conductor no tenga que encargarse de vender los billetes ni de controlar que se piquen. Eso hace que una parada de hasta varios minutos se pueda hacer en menos de 20 segundos y por tanto repercuta poco tiempo en el siguiente bus. Es lo que hace el tranvía y por algo es el medio más valorado.
Es una buena opción la que proponéis para ahorrar algo de tiempo en las paradas cuando coinciden dos, o más buses.
Aunque donde más tiempo pierden los ciudadanos que van en bus, es al tener que soportar el sobreabuso del tráfico privado, que lo estropéa todo, y provoca atascos infinitos. Provocando en ocasiones la imposibilidad de cumplir los horarios de linea de algunos buses, convirtiendo el trasporte público en obsoleto, por culpa de la permisividad oficial de los políticos con el tráfico privado.
La ciudad para las personas, no para los abusos de las chatarras intoxicadoras.
Hola Adri. Esto que comentas se está aplicando actualmente en Atocha Cercanías, en la parada de buses del C2, 10, 14, 26, 32 y 37.
Los buses paran en cualquier punto del andén hasta tres simultáneamente. El panel grande de EMT, lo advierte y con un esquema explica (alternando con los tiempos de espera) que el bus puede parar hasta en tres sitios diferentes del andén, y una vez realizada la carga marchará sin necesidad de llegar a los postes de donde se señala la parada «oficial».
Además, suele haber en la hora punta de la mañana, 2 trabajadores de atención al cliente de la EMT coordinando estas operaciones, orientando a viajeros y conductores de bus.
Se han agilizado mucho la carga y descarga de viajeros en esta parada gracias a este sistema. Aunque eso si, no está señalizado oficialmente como tu propones el sito exacto de parada, pero si que se opera como dices, y ciertamente es muy funcional.
Saludos
Naranjo, acabas de adelantar la imagen de la semana que teníamos preparada. En efecto, en la parada de Atocha Cercanías se funciona así, y caben hasta 3 autobuses.
La única salvedad es que se sigue funcionando a criterio del conductor, que es quien abre puertas. Pero si la parada está despejada (y no hay ningún incívico en doble fila) abren puertas siempre. Nuestra petición es que se habilite este sistema en más paradas, visto el buen rendimiento que ofrece.