Tal y como ha avanzado el Ayuntamiento de Madrid en los últimos meses, habrá una nueva reordenación en el centro de la capital que incluirá la peatonalización de la calle Carretas y una importante remodelación de la Plaza de Jacinto Benavente y de la calle Atocha. El objetivo del consistorio consiste en la creación de un gran eje peatonal y comercial de casi dos kilómetros de largo entre la glorieta de Bilbao y la Plaza de Jacinto Benavente y de esta forma “coser” la herida que supone el alto tráfico que circula por la calle Atocha, acercando esta zona a los niveles de peatonalización de otras zonas del centro. La idea es que estas obras estén finalizadas en 2017, estando presupuestados 6,5 millones de euros en 2016 y 8,8 en 2017.
En este artículo se pretende analizar los diferentes retos a los que deberá de hacer frente esta remodelación de uno de los principales ejes de acceso a la Puerta del Sol. De esta forma, se diferenciarán tres actuaciones: peatonalización de la calle Carretas, reordenación de los tráficos en la plaza de Jacinto Benavente y el aumento de espacio dedicado al peatón y a la bicicleta en la calle Atocha. En cada uno se estos casos se propondrán posibles soluciones con el ánimo de abrir un debate entre los lectores de Ecomovilidad.
Peatonalización de la calle Carretas
La calle Carretas, con sus pocos más de 300 metros de longitud entre la Puerta del Sol y Jacinto Benavente será peatonal en 2017. En la actualidad, esta céntrica y comercial calle sostiene un tráfico muy reducido debido a las restricciones que presenta la Puerta del Sol. El principal tráfico que deberá ser desviado es la línea 50 de la EMT (Puerta del Sol – Avenida de Manzanares) que tiene su cabecera en esta calle, así como taxis. Una posible solución puede ser el traslado de la cabecera a la calle del Salvador – plaza de la Provincia, afectando en lo menor posible al resto de la línea y evitando su paso por la plaza de Jacinto Benavente. Asimismo, la peatonalización de la calle Carretas debería llevar acompañada el cierre de la entrada al aparcamiento subterráneo que está en dicha calle.
Así, en aras de conseguir el eje peatonal desde la calle Fuencarral hasta Jacinto Benavente, sería recomendable la reordenación de los pasos de peatones en la Puerta del Sol, de tal forma que se situara uno en el cruce entre Carretas y el kilómetro cero. Con ello, se evitaría que mucha gente cruzase de forma irregular y, de este modo, reducir su peligrosidad.
Reordenación del tráfico en la plaza Jacinto Benavente
La reordenación del tráfico en la plaza de Jacinto Benavente, así como el aumento de la superficie destinada al peatón, es una de las piedras angulares de este proyecto y, posiblemente, su mayor reto. Esto se debe fundamentalmente a dos hechos: la circulación de hasta 7 líneas de autobuses de la EMT (6, 26, 32, 50, 65, N26 y M1), y las entradas y salidas al aparcamiento subterráneo que se sitúa bajo la plaza.
En primer lugar, es importante señalar que muchas de estas líneas de autobús tienen su cabecera en esta plaza, por lo que además de la propia circulación de los autobuses, hay que sumar los tiempos de estacionamiento mientras se producen los cambios de turno de los conductores o los períodos de descanso de estos y el ajuste de los intervalos de paso. Por ello, es fundamental cambiar el lugar de las cabeceras de estas líneas. De esta forma, se sugieren las siguientes cabeceras, todas ellas, pensadas para afectar en lo mínimo posibles a sus recorridos actuales. (La leyenda empleada en las imágenes es la siguiente: En verde se representan las nuevas paradas o itinerarios planteados; en rojo, las paradas e itinerarios suprimidos; y en amarillo paradas e itinerarios que se mantienen):
• Líneas 6: Se traslada su cabecera a la plaza de Tirso de Molina, manteniendo una parada “sencilla” en Jacinto Benavente.
• Línea 26: Actualmente tiene su cabecera en Tirso de Molina, por lo que no se vería afectada.
• Línea 32: Pasaría su cabecera a la calle Concepción Jerónima, en el lugar de la calle en la que se sitúa la actual salida de aparcamiento subterráneo (que desaparecería).
• Línea 50: Ya descrita en el apartado anterior, cambiaría su cabecera de la Puerta del Sol a la plaza de la Provincia, evitando su paso por Jacinto Benavente.
• Línea 65: La cabecera de esta línea pasa a la calle Duque de Rivas, eliminando su paso por Jacinto Benavente.
• Línea N26: No tiene la cabecera en esta zona por lo que podría mantener su parada sin problemas en la plaza.
• Línea M1: Al igual que la línea N26, ésta no vería afectado su recorrido a través de la plaza Jacinto Benavente. Asimismo, se seguiría permitiendo su giro de la calle Atocha a la calle de la Cruz.
De esta forma, con la reordenación propuesta, la plaza de Jacinto Benavente pasaría de 3 cabeceras a ninguna (pero manteniéndolas en las cercanías de la plaza) y de 7 líneas a 5, reduciendo considerablemente el tráfico. Esta reordenación se puede observar en la siguiente figura 1.
En cuanto al aparcamiento subterráneo de Jacinto Benavente, se pasaría de las actuales 3 entradas (Carretas, Jacinto Benavente y Doctor Cortezo) y 2 salidas (Jacinto Benavente y Concepción Jerónima) a tan sólo una entrada (Doctor Cortezo) y una salida (Jacinto Benavente). De esta forma, se consigue ganar una importante superficie de espacio público para esas calles y plazas sin comprometer la viabilidad del aparcamiento ni su funcionamiento, puesto que estará indicado para los conductores que quieran utilizarlo. Esta nueva ordenación se ve en la siguiente figura:
Con esta reordenación del tráfico, se conseguiría ganar fácilmente un 20% de la superficie total de la plaza para el peatón.
Aumento del espacio dedicado al peatón y a la bicicleta en la calle Atocha
Dentro de la calle Atocha es necesario distinguir dos zonas con anchuras claramente diferentes que configuran dos realidades de la calle. La primera va desde Carlos V hasta Antón Martín y la segunda de ellas desde la propia plaza de Antón Martín hasta Jacinto Benavente.
La primera de estas zonas cuanta actualmente con entre 3 y 4 carriles y espacio para el estacionamiento tanto en batería como en línea. Por esta razón, la existencia de un amplio espacio, esta zona es la más sencilla de acondicionar. Así, tal y como ha declarado el Ayuntamiento, se pretendería pasar a una sección con dos carriles, un carril bici y aceras más anchas con mayor arbolado. Esta sección será más espaciosa cuanto más cerca estemos de la glorieta de Carlos V, por lo que en esta zona se podría añadir un espacio para el estacionamiento de vehículos (siempre en línea y no en batería).
Sin embargo, los problemas serán mayores en el tramo entre la plaza de Antón Martín y la de Jacinto Benavente. Es este tramo, actualmente formado por dos carriles, con una única dirección, se podría pasar a un único carril y a la construcción de la continuación del carril bici que se sitúa en el primer tramo de la calle Atocha ya comentado anteriormente. El carril para la circulación de vehículos automóvil quedaría restringido a la circulación de autobuses, taxis, vehículos de residentes y usuarios de aparcamiento de Jacinto Benavente o de la plaza de la Santa Cruz.
Tal y como se puede observar la reordenación del eje Carretas – Jacinto Benavente – Atocha es uno de los procesos más ambiciosos a los que hará frente el Ayuntamiento de Madrid en los dos próximos años, siendo fundamental para la recuperación de una zona hoy por hoy degradada
Pues en relación a las cabeceras de los autobuses de Jacinto Benavente y Tirso de Molina siempre me he preguntado si no sería buena idea prolongar al menos una de las tres líneas (seguramente el 26 o el 32) hasta la Plaza de la Puerta del Ángel y hacerla pasante en el sentido este-oeste, de tal forma que se conecte Puerta del Ángel con Atocha de forma directa (calles Segovia y Atocha/Magdalena), y no dando un rodeo por Arganzuela como hacen otras líneas.
En Puerta del Ángel hay más espacio para colocar una cabecera de autobús y es un lugar que ya tiene una relación consolidada de transporte con el Centro (en este caso, con la Plaza de la Puerta Cerrada), por lo que de entrada serviría para reforzar el tronco de líneas de la calle Segovia.
Por fin MAdrid vuelve a las personas, trás la planificación de la ciudad pensando en el abuso del coche.
En mi opinión es un error mantener abierto el aparcamiento de Jacinto Benavente, excepto si se dedica solo a residentes, ya que la afluencia de coches buscando plaza mantiene permanentemente atascada la calle Atocha y todos los alrededores, perjudicando considerablemente a los autobuses; y empeorará si se reduce un carril desde Antón Martín. Por otro lado me parece innecesario un carril-bici en esta zona, salvo como mucho en la subida de Atocha a Antón Martín.
Y en cuanto a Carretas, prefiero que se peatonalice totalmente, como se ha hecho en Arenal, en vez de mantener la calzada actual solo para bicis; entiendo que ello supone algo de molestia a los que nos movemos en bici, pero también soy partidario de que las bicis puedan ir a baja velocidad por zonas peatonales amplias siempre que no haya una gran densidad de peatones, en caso contrario, andando con la bici a cuestas.
Hola Miguel,
Coincido contigo en el tema del aparcamiento e imagino que se planteará como solución. Este tema aún está abierto, creo, a esas opciones.
Sobre la peatonalización, creo que con este proyecto se da un primer paso, barato, y después ya se verá. Es razonable que sea así y seguro que es bueno para la actividad comercial de la calle de cara a mantener sus negocios habituales. Existen experiencias (y en Madrid tenemos varios ejemplos) de que las peatonalizaciones «duras» suelen desplazar a los comerciantes de siempre.
Un saludo,
Samir
CALLE ATOCHA:
1. Entre Atocha y Antón Martín, la sección que se comenta con carril-bici no es para nada la definitiva. He visto otro proyecto en el que había un único carril de bajada (coches y bicis), y dos de subida, el derecho reservado a bicis y bus, que igual funciona mejor que un carril-bici en cuesta con sus interacciones con paradas de bus, su problema si es bidireccional o si es único sólo para subir (ya que algunas bicis lo usarían de bajada).
2. En todo ese tramo, falla la transversalidad. Los pasos de peatones faltan, sobre todo llegando a Carlos V. No sólo es necesario poder cruzar en más tramos, sino poder hacerlo sin semáforos. Para ello, bastaría con una mediana refugio que permita cruzar en dos tiempos.
3. Entre Antón Martín y Benavente ha habido una reforma hace poco. Si se restringe el tráfico en ese tramo para poder usar un carril en sentido contrario para bicis sin hacer mucha obra, la restricción tendría que empezar desde Carlos V. Si no ¿dónde se meten los coches NO residentes que suben por Atocha al llegar a Antón Martín, si todas las calles que salen de ahí ya están restringidas a residentes? Hay que darle una vuelta. Mientras tanto, no es tan grave que la bici baje una manzana para usar Magdalena, como pasa ahora.
JACINTO BENAVENTE:
1. El parking está próximo al fin de su concesión. Es hora de priorizar el uso residencial, acabando así con el secular atasco de coches en Atocha haciendo cola para conseguir una plaza de rotación. Además es la única manera de poder suprimir rampas de acceso sin violar la normativa.
2. La rampa de acceso desde Carretas se podría mantener, pero como acceso PEATONAL, mucho más agradable que el actual. Se elimina la necesidad de ascensor y escaleras en la plaza, liberando también bastante espacio.
Manteniendo la salida por Dr.Cortezo y la entrada por Atocha, quizá se pueda eliminar la otra salida de la plaza (consultar normativa, no estoy seguro)
3. Cabeceras de EMT. No hace falta desplazar las paradas actuales, sólo hacer la regulación en un lugar con espacio suficiente para no molestar. Y ese lugar NO está en el distrito centro, sino antes, quizá en el intercambiador de Atocha o alrededores.
De esta manera, bastaría con una marquesina para atender a las líneas, que serían estrictamente de paso.
Por cierto, es una idea que ya estaba contemplando el Ayuntamiento, según me comentó un técnico.
PEATONALIZACIÓN CARRETAS:
1. Habría que ver qué pasa con las bicis. Bastante complicado es ya el tránsito norte-sur para hacerlo más difícil con esta peatonalización. Propongo que se mantenga la calzada para uso ciclista bidireccional.
2. Respecto a Sol, toca eliminar tanto semáforo y tanta señal vial. Con un poco de restricción más se puede llegar a una solución tipo Lavapiés, coexistencia pura y dura con prioridad peatonal. Hay numerosos ejemplos para ver que funciona. Y de paso, que se quite la marca de carril-bici ahí, que sólo sirve para que las bicis vayan arrinconadas junto a los peatones que van a cruzar.
En esta ocasión he de discrepar en lo relativo a los autobuses, al menos desde mi experiencia de usuario de la línea 6 de la EMT. Además, creo que en los extremos de las zonas peatonales debe haber siempre cabeceras de autobús (las bocas de Metro dependen mucho de dónde se peatonalice, pero las de autobús son más susceptibles a su cambio).
El cambio de cabecera del 6 y del 32 produciría un perjuicio para sus usuarios:
– Línea 6: al desplazar la cabecera a Tirso de Molina se gana la conexión con la L1 de Metro, de acuerdo, y en sentido centro no se pierde mucho porque existiría una parada donde está la actual. En sentido Orcasitas la pérdida es importante: un porcentaje bastante significativo de los usuarios de esta línea corresponde a la tercera edad, por lo que las molestias causadas por alejar la cabecera del fin de la zona peatonal no son beneficiosas. Además, para llegar a la cabecera hay que atravesar la calle Doctor Cortezo, cuya anchura de aceras dista mucho de ser adecuada.
– Línea 32: el problema es menor que con la Línea 6, pero al situar la cabecera en la calle Concepción Jerónima, el usuario debe cruzar un paso de peatones desde la cabecera hasta el inicio de la zona peatonal, cosa que con la actual distribución de paradas no ocurriría.
Respecto a las líneas 50 y 65, no entiendo la motivación que lleva a plantear en su reestructuración recorridos distintos, y con una cabecera alejada de la zona peatonal (y escondida). Se podrían llevar con el circuito actual del 65 hasta Jacinto Benavente o bien disponer la cabecera en Tirso de Molina (y para eso casi mejor dejar la cabecera del 65 y del 50 en Jacinto Benavente y las del 6 y el 32 en Tirso, para que las cuatro puedan dejar viajeros en Jacinto Benavente como parte final de su recorrido).
Además, la colocación en Tirso de Molina de tres cabeceras de autobús (y entre 0 y 2 líneas pasantes), con el espacio actualmente disponible, conllevaría otra remodelación.
Desconozco la circulación interna al aparcamiento subterráneo, y puede que eso me lleve a una solución inviable. Por eso pregunto: ¿no sería preferible dejar abiertos los accesos de Doctor Cortezo (entrada) y Concepción Jerónima (salida), eliminando las entradas y salidas de la plaza de Jacinto Benavente (ya que reducen el espacio en la plaza, además de provocar no pocos problemas entre peatones y usuarios del aparcamiento)? De esta forma se puede ganar espacio para una dársena más de autobús , y dejar una plaza tan accesible al transporte público como Ópera.
El autobús debe ser estudiado muy detenidamente: debe fomentarse en zonas como el Centro y facilitar la conexión y uso de varias líneas con el mismo billete. Creo que habría que dejar de tener tantas líneas de autobús solo radiales y buscar otras soluciones, como por ejemplo que la línea 26 y la 50 se unificaran y se convirtiera en una línea pasante por el centro de Madrid, ¿nadie se da cuenta de que de Gran Vía a las rondas no hay ninguna línea Este-Oeste pasante? Estoy muy de acuerdo en que no puede ser que la peatonalización aleje los autobuses. Por ejemplo, ¿dónde está la parada de autobús más próxima a la entrada del Palacio Real?
Como en todas las remodelaciones de la zona centro de la Ciudad, Puerta del Sol, Callao, Canalejas …. los autobuses los perjudicados. Cada idea que tenéis es para alejar a los autobuses del centro . Todo lo contrario que otras ciudades europeas como Londres.
Con el cierre de Carretas.
¿Qué sentido tiene que la Puerta del Sol siga sin ser totalmente peatonal?
No termino de entender la utilización del término «recuperando» en el título de este artículo. ¿cuándo dejó Madrid de ser de los madrileños? o quizá se refiera a recuperar la zona para los peatones pero, en este caso ¿cuándo estuvo la zona afectada igual configurada que con la reforma que se proyecta?
Si por fin cierran Carretas al tráfico.
¿Qué sentido tiene ya que la Puerta del Sol no sea totalmente peatonal?
Otra cosa, echo de menos que sea peatonal el tramo de fuencarral entre metro tribunal y el mercado de fuencarral, ya que lo que a día de hoy aún permite tráfico rodado es un caos tanto para los vehículos como para los peatones. Peatonalizar esos pocos metros que quedan mejoraría mucho la zona.
Actualmente ya hay un paso de cebra que practicamente conecta montera-sol-carretas