Joaquín Leguina y Juan Barranco presentaron el Plan de Accesos a Barajas. Foto: Consorcio de Transportes
En 1989, recién creado el Consorcio de Transportes, se planteó la necesidad de dotar al aeropuerto de Barajas de un servicio de transporte público. Por aquel entonces, más del 70% de los usuarios del aeropuerto llegaban en taxi o vehículo privado, y menos del 10% lo hacía en transporte público (autobús, por supuesto).
En aquella época el avión no se había popularizado tanto como en la actualidad, cuando las tarifas baratas y las compañías low cost hacen que prácticamente cualquiera pueda volar a su destino. A finales de los 80 el avión seguía siendo un medio para unos pocos privilegiados y aún no existía tren de alta velocidad.
El Consorcio elaboró un estudio llamado Plan de Accesos a Barajas con el que se proponían varias alternativas de transporte público al aeropuerto, en tres grandes grupos: metro, cercanías y nuevos transportes.
En el caso del metro, se planeó la extensión de la línea 4 (que acababa en Esperanza), la 5 (que lo hacía en Canillejas) o de la 7 (que finalizaba en Las Musas). En esos casos se trataría de aprovechar en parte el trazado del antiguo tren de la gasolina, algo que años después ha hecho la línea 5 en su ampliación a Alameda de Osuna. Respecto al cercanías, se valoró la extensión de una línea que naciese de Chamartín o de Avenida de América.
Sin embargo, el cálculo económico llevó a la conclusión de que el dinero que se invertiría en extender el metro o el cercanías al aeropuerto serían mejor invertidos en otras ampliaciones, que beneficiarían a más usuarios y vertebrarían mejor la red de transporte público.
Además, las encuestas que se realizaron a viajeros en el propio aeropuerto arrojaban datos que llevaron al Consorcio a proponer otra alternativa: los usuarios demandaban un transporte rápido, que les uniese con el centro en pocos minutos y por el que estaban dispuestos a pagar más si lo percibían de calidad. De esta manera, se decidió construir un nuevo medio de transporte «innovador» que uniese el aeropuerto con distintas terminales en la ciudad: Chamartín, Cuzco, Nuevos Ministerios, Avenida de América y Canillejas.
Se trataría de un tren elevado, un monorraíl o algo similar, que sería construido y explotado en colaboración con empresas privadas y que no estaría integrado en el sistema tarifario estándar que se acababa de estrenar, pues se financiaría exclusivamente con el precio de los billetes, que no estarían subvencionados. El concurso público para la definición de este nuevo medio de transporte debía ser convocado en los siguientes meses.
Sin embargo, el final de la historia ya lo conocemos: el aeropuerto de Barajas no tuvo transporte ferroviario hasta 1998, cuando llegó el metro. Pero no fue la línea 4, 5 o 7, sino la nueva línea 8 que nacía en Mar de Cristal, atravesaba los recintos feriales y llegaba a Barajas, recuperando en este último tramo el trazado que a finales de los 80 se consideró para la línea 4. La obra estuvo financiada en gran parte por la Unión Europea, tal y como reza la placa que se exhibe en las estaciones de este tramo de línea 8.
Vaya unos incompetentes y poco sociales… este proyecto proponía entre otras cosas que el precio (en 1989) fuera de 700 ptas de aquel entonces…. mientras la línea colon- aeropuerto costaba 200, y pese a la preferencia de los viajeros por un medio de transporte rápido, la inauguración del primer tramo del metro de la línea 8, que llegaba a Mar de Cristal solamente, le restó mucha clientela a esta línea de autobús. Y por supuesto nada de servir a barrios intermedios (la alameda entre ellos) pese a existir una infraestructura (linea de la Gasolina).
Casualmente, ayer cuando acompañaba a mis padres al aeropuerto íbamos hablando de la línea de Cercanías que se abrirá el año que viene, y mi padre comentaba que había estado prevista utilizar una línea de tren que llegaba hasta allí, supongo que será la del «Tren de la Gasolina». Y qué curioso lo del tren elevado 🙂
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