El sistema de coronas tarifarias del Consorcio de Transportes, a pesar de haber funcionado de manera satisfactoria durante 25 años, no ha sabido adaptarse al crecimiento del conjunto de Madrid. No descubrimos la luna con esta afirmación: Hasta hace 15 años el limite de la zona A era muy evidente, en general allí donde empezaba el campo acababa la zona A. Un caso clásico era la A3, a la salida de Santa Eugenia empezaba la zona B1. Esto permitía que el sistema tuviese un alto grado de equidad ya que las zonas más alejadas de la zona eran más o menos equidistantes a excepción del área de Barajas y Villaverde donde la regulación tarifaria se “extendía” para cubrirlos.
Ya en la época había situaciones puntuales en las que, para determinados medios de transporte, una serie de paradas era zona A estando ubicadas en la zona B1. Un ejemplo de esto era la línea 77 de la EMT que llegaba hasta el puente de San Fernando o las líneas universitarias al campus de Somosaguas.
A día de hoy, con el incremento de dotación de infraestructuras económicas y de transporte, estas excepciones se han multiplicado.
Así, si queremos ir al Centro Comercial Plenilunio tenemos dos opciones: chuparnos decenas de paradas en la EMT y pagar zona A o hacer lo lógico e ir en la interurbana desde la Avenida de América y pagar B1. Misma situación cruzando la carretera: si queremos ir al centro de carga aérea (más alejado) pagaremos A porque iremos en EMT pero si queremos ir al parque empresarial de la A2 tocará pagar B1.
Estas situaciones provocan una falta de equidad ya que en un sistema de zonas concéntricas la tarifa de ha de calcular en función de la distancia punto de origen de las zonas. Partiendo de esta base siempre que un municipio o un conjunto urbano significativo de un municipio caiga dentro de la línea trazada por compás este debería pertenecer a la zona que le toque.
Aplicando esta premisa, y habida cuenta de que el punto más alejado actual de la Zona A es la rotonda de la Cañada Real en la M203 y que este se sitúa a 13,5 km de la Plaza de Cibeles todo lo que caiga dentro de ese radio tendría que pertenecer a dicha zona. Esto nos lleva a que los municipios de Coslada, Pozuelo y Leganés tendrían que pasar a ser zona A a efectos geográficos.
Pero el factor geográfico no es el único a tener en cuenta: por ejemplo, Leganés , cuenta con una enorme relación con sus municipios de su entorno como Getafe o Alcorcón y que seguirían siendo B1. Caso inverso lo encontramos en San Fernando: la zona urbana de este municipio es indisociable de Coslada ya que forman un continuo urbano y ambos tienen grandes interrelaciones entre ellos y a su vez con Madrid.
Visto esto, atendiendo al factor demográfico, parece claro que Pozuelo, Coslada y San Fernando, este último en su zona interior al Jarama, han de pertenecer a la zona A. Y en cambio, Leganés, a pesar de estar a la misma distancia, se quedaría en la zona B1 en gran medida por el efecto costura que realiza el Metrosur con los municipios de su entorno.
Pero para acabar de cerrar el círculo uno de los factores fundamentales en cualquier sistema de transportes es definir barreras evidentes, es decir, que el salto de zona sea previsible. En el caso de la zona A la forma más simple de definir dicho salto sería usar las vías de circunvalación que rodean a Madrid.
Como vemos en el esquema, el limite que se plantea es claro y resuelve, en gran medida, las excepcionalidades actualmente existentes en el sistema quedando solamente 4 zonas que plantean problemas: El Barrial-Casaquemada, El Pardo, Cantoblanco y La Fortuna. El primero sería resoluble aplicando el sistema actual: B1 para interurbanos y A para EMT. El segundo, y dado que las únicas conexiones de las que dispone llevan a la zona A lo lógico es que a todos los efectos forme parte de la misma. Y Cantoblanco quizá es el caso más especial: aquí habría de definirse como una doble zona a la que se pueda acceder tanto con el abono A (dado que un porcentaje muy importante de sus usuarios procede de Madrid) como desde la zona B1 ya que no parece equitativo que por un desplazamiento lateral de 3 km haya que pagar una zona mas. Sería viable estudiar, para el caso de La Fortuna, la posibilidad de que este barrio sea también doble zona.
Estas medidas tendría, como efecto adicional positivo, un incremento de demanda en ampliaciones del metro actualmente poco utilizadas como el ML2, la línea 7B o la estación de La Fortuna al evitar el salto de tarifa.
Pero, nos ha quedado una zona A muy grande ¿no? Parece necesario introducir un factor corrector: dividir la zona en dos (A1 y A2) de forma idéntica a como lo hace Renfe en el cercanías. Aplicando ese marco tarifario un billete de 2 zonas cuesta lo mismo que uno de una zona lo que introduce un factor de equidad al garantizar la igualdad de costes en los desplazamientos laterales entre zonas contiguas. Con este esquema un viajero de Valdecarros que quiera ir a Las Tablas (18 km) pagaría lo mismo que un viajero de Ventas que quiera ir a Rivas (18 km).
El límite lógico de esta división sería la M30 pero, dado que Madrid carece aún de una circular exterior de Metro, de cara a simplificar y no introducir un sobrecoste a los usuarios de Metro, la división planteamos que se efectue en la línea 6 del metro estableciendo todas las estaciones de esta línea como doble zona A1 y A2.
Como vemos, estas medidas llevarían a una mayor igualdad territorial en el sistema tarifario ya que se respeta en gran medida el factor geográfico, se atiende al criterio demográfico no haciendo divisiones arbitrarias que dificulten la conexión entre municipios limítrofes, y se plantea una mayor equidad tarifaria al facturar fenómenos idénticos (el km) de la misma manera con independencia de los limites tarifarios entre la zona A1, A2 y B1.
No estoy de acuerdo del todo. Efectivamente creo que las zonas tarifarias deben armonizarse para todos los medios de transporte, pero un aspecto básico para hacer atractivo un sistema de transporte público es su sencillez.
A más coronas tarifarias introduzcamos en la región, más complejo haremos el sistema y menos atractivo será de usar, tanto para los de fuera como los de aquí. Pero es más, cuantas más divisiones hagamos, más injusto haremos los desplazamientos cortos (pongamos 2 km) entre dos zonas distintas. Veamos el ejemplo de alguien que vive en Leganés y trabaja en Villaderde Alto, pagará 2 zonas (A + B1) por desplazarse unos 6 Km que alguien que va desde Villaverde Alto hasta Fuencarral pueblo, unos 24 Km. Injusto verdad?
En mi opinión creo que deberían desaparecer las divisiones tarifarias en poblaciones que sean colindantes las unas con la otras (como Leganés, Getafe, etc por el sur, Coslada y San Fernando etc por el este, y asi sucesivamente) y establecer la primera corona divisora aproximandente por donde pasa la M50
Estareis pensando con mucha razón, que no es justo que alguien que vaya de Getafe a Alcobendas pague lo mismo que uno que va de Goya a Sol. Para eso tenemos una solución, que son los billetes de corto recorrido como tienen en los sistemas alemanes. Te permiten un máximo de 3 estaciones con ese billete, sea en el medio de transporte que sea (cercanías, metro, bus o tranvia, o combinado entre ellos). Ahi donde se valide, se cuentan 3 estaciones más y ese sería el recorrido pagado. Mucho más rápido y cómodo que marcar en la máquina la estación de destino como nos pasa aquí con los billetes sencillos.
Yo creo que más sencillo que todo esto sería establecer zonas de transición… Es absurdo necesitar un B2 para ir de Parla a Fuenlabrada en tren, y que para hacerlo con un B1-B2, que es lo lógico, tengas que trasbordar a metro y luego otra vez a cercanías.
Con el caso de Cantoblanco me surge una duda… La pondríais en las dos zonas, ¿no? Es que me he puesto a pensar sobre los interzonales, yo que vivo en Tres Cantos uso un b1-b2 (porque la sempiterna propuesta de bajarnos a la b1 jamás se cumple) y pensar en pagar un b2 entero me duele…
Y por cierto, ¿para cuándo comentáis la nueva web del consorcio? Que por fin la han cambiado 😉
Este sistema de tarifas también se trasladaría a Cercanías, no? Porque manetener una dualidad de dualidades tarifarias ya sería para morirse
Y aunque la idea me gusta, sigo sin ver que la M30 no sea el límite, bien has dicho que «uno de los factores fundamentales en cualquier sistema de transportes es definir barreras evidentes, es decir, que el salto de zona sea previsible. «, con la L6 como límite A1/A2 no ofreces ninguna barrera evidente, tal vez es un poco más visible por la zona de Francisco Silvela, por ejemplo, pero no así si nos vamos al área de Carpetana/Laguna/Alto de Extrenadura.
Y es más, las paradas de bus a lo largo de calles como la anteriormente mencionada Francisco Silvela ofrecería, si queremos ser equitativos, una tarifa distinta por cada sentido, con una consiguiente confusión
También propondría situar el aeropuerto como una zona A3 en vez de una rara zona A en la que cada empresa busca métodos distintos para señalar su excepcionalidad y precio más caro, como el «Suplemento» de Metro, la «B2 falsa» de Cercanías o la «Línea especial que no acepta nada que no sea el sencillo a 5€» de EMT
El punto referente al bus por Francisco Silvela olvidadlo, que no había pensado que también se puede hacer tarifa doble en ella
El límite ha de ser la M30 por varios motivos más:
1. Se podría hacer coincidir con la zona 0 de cercanías (basta incluir Embajadores de cercanías)
2. Coincide con la zona SER, así que el desincentivo de precio por acceder al interior de la M30 en transporte público no se traduce en más coches (algo que sí pasaría usando la circular como límite por la zona de Marqués de Vadillo y alrededores).
3. Acabará coincidiendo con la Zona de Bajas Emisiones, una zona que biciMAD acabará cubriendo en su totalidad en unos años. Si se establece un peaje urbano, ese será el límite más probable.
4. Si vemos algún día una tarjeta ciudadana que sirva tanto para pagar un taxi como el transporte público, se pueden hacer coincidir el límite tarifario (por ejemplo, para venir del aeropuerto la M30 ya es zona de referencia)
La intención puede ser buena pero este articulo cae en muchas contradicciones. Se habla de incluir Coslada y San Fernando porque forman un continuo urbano. ¿Acaso no lo hay entre practicamente todos los barrios de Madrid y quieres dividirlos en 2 zonas?. Leganés dice que por distancia deberia estar en la zona 2 pero el «efecto costura» del Metrosur. peor no hace falta complicados estudios para darse cuenta de que la mayoria de los pepineros se desplazan diariamente a Madrid capital y un doble cambio de zona solo aumentaria el coste del viaje.