Desde hace casi tres décadas, los barrios de La Purísma-Barriomar, San Pío X y Santiago el Mayor, organizados en la Plataforma Pro-Soterramiento, luchan por no verse aislados por los muros que acogerán la modernidad del AVE en Murcia, mientras ADIF y el Ministerio de Fomento tratan escurrir el bulto una y otra vez. Tras años y años pidiendo a gritos el soterramiento de las vías, el pasado 15 de noviembre las instituciones responsables se pusieron en marcha con las obras con el propósito de apaciguar las protestas.
Dado que la información sobre este conflicto es escasa y está mal repartida, en ecomovilidad.net hemos querido explicar sus puntos clave y analizar cómo consideramos que el soterramiento puede afectar a la ciudad.
El origen e impacto del ferrocarril en el desarrollo de Murcia
Murcia es una ciudad de poco más de 440.000 habitantes, atravesada por el Río Segura y de economía muy terciarizada. Tanto las vías férreas como la estación de Murcia El Carmen, situada al sur de la ciudad, fueron construidas de forma provisional en 1862 por la Compañía de los Ferrocarriles en Madrid a Zaragoza y Alicante. La “provisional” infraestructura -entre comillas porque es la que se mantiene en el presente- se trató de una prolongación de la ya construida, en 1852, línea de ferrocarril Madrid-Alicante, para conectar estas ciudades con Murcia y Cartagena.
Una frontera natural como es el Río Segura y la existencia de esta infraestructura han condicionado el posterior desarrollo urbanístico y territorial de Murcia, ya que se han constituido como barreras físicas limitantes del crecimiento de la ciudad hacia el sur, favoreciéndolo hacia el norte. Aunque esta primera frontera ha logrado traspasarse a duras penas, no ocurre lo mismo con la frontera artificial, que ha terminado dividiendo Murcia en dos partes; una barrera con la que sus vecinos han convivido toda la vida, pero con la que nunca se han sentido cómodos.
Esta dualidad se mantiene hoy día, donde el nivel adquisitivo de los barrios situados al sur de las vías es mucho menor que el de los situados norte. En el siguiente mapa observamos la tasa de paro sobre la PPA (Población Potencialmente Activa) por barrios, que abarcaría toda aquella población que, en base a su edad, puede formar parte del mercado laboral.
El paro es mayor en zonas periféricas que en el centro urbano, pero destaca una gran disparidad entre los barrios más próximos a las fronteras. Si los barrios situados al norte del Segura son los más prósperos, con tasas aproximadas al 6%, los localizados al sur de las vías tienen tasas que duplican, o incluso triplican, a los anteriores. Las barreras físicas hacen a su vez de barreras abstractas que impiden la integración de la “Murcia sur” a las dinámicas socioterritoriales de la “Murcia norte”, así como la accesibilidad entre una y otra.
Fuente: Elaboración propia a partir de Murcia en cifras, información inframunicipal (por barrios)
Por si este obstáculo para la accesibilidad no fuera suficiente, Fomento se planteó traer el AVE a Murcia en superficie, lo que requiere la instalación de pantallas de separación -con una altura de 5 metros y a lo largo de 9 kilómetros- y la supresión de los dos únicos pasos a nivel (legales. Hay otros cuantos informales). Casi lo que vendría siendo el antiguo Muro de Berlín, pero en versión murciana.
Las vecinas y vecinos han reaccionado manifestándose en las vías en contra del levantamiento de las pantallas. Si los barrios del sur tienen ya de por sí dificultades para desarrollarse, el levantamiento de estos muros significaría su aislamiento total.
La Plataforma Pro-Soterramiento: las razones de su aparición
La creación de la Plataforma Pro-Soterramiento de Murcia se remonta a finales de los años ochenta, cuando los vecinos del sur de la ciudad reaccionaron ante un proyecto de reforma de la estación de Murcia El Carmen impulsado por el alcalde socialista José Méndez, en el que las vías férreas se mantendrían en superficie e irían acompañadas de una remodelación urbanística de los alrededores, con claros propósitos especulativos.
Tras conseguir echar abajo el proyecto, el Ayuntamiento de Murcia se comprometió a que, en caso de hacerse una reforma de la estación, se haría un soterramiento de la misma; naciendo así el Proyecto de Viabilidad del Soterramiento de las Vías. Esta promesa caló en la ciudadanía murciana, hasta el punto de convertirse en el centro de la rivalidad política entre el PP y PSOE a inicios de los noventa. En 1994, ya con el PP al frente del gobierno municipal y regional, el proyecto del soterramiento se metió en un cajón.
Un año después, el presidente de la región, Ramón Luis Valcárcel, planteó la casi urgente necesidad de incluir Murcia en la red de AVE –Alta Velocidad Española-, mientras mantenía que el proyecto anterior no podría hacerse y que, de ser así, dependería del Ministerio de Fomento.
El 22 de junio de 2006 se aprobó el Protocolo de Colaboración entre el Ministerio de Fomento, la Región de Murcia, el Ayuntamiento de Murcia y la empresa pública ADIF –Administrador de Infraestructuras ferroviarias- para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia. Esta remodelación se realizaría en distintas fases y constaría de varias obras que, según recoge el Boletín Oficial de la Región de Murcia, tendrían el fin de integrar la red de AVE en la ciudad murciana.
Los principales objetivos del protocolo serían, en resumen: remodelar los accesos ferroviarios a la ciudad de Murcia, sustituir la estación de Murcia-El Carmen por nuevas instalaciones que diesen capacidad a mayor servicio ferroviario, potenciar la intermodalidad entre la estación de ferrocarril y de autobuses, y realizar actuaciones de planeamiento, diseño y ejecución de la actividad urbanística. Estos objetivos se lograrían mediante el soterramiento del pasillo ferroviario entre la futura Ronda de Barriomar y el nuevo acceso a Murcia, la depresión del pasillo ferroviario a la cota del tramo soterrado desde Barriomar a Nonduermas y la integración de la estación de Murcia-El Carmen en el entorno urbano.
Este proyecto, donde sin duda prevalece el interés especulativo por encima de cualquier otro –fue incluso necesario reformar el PGOU de Murcia para integrarlo-, quedó en papel mojado a causa de la crisis económica de 2008.
En 2012, el Ministerio de Fomento lanzó un nuevo proyecto con la intención de traer el AVE en el año 2014: la Red Arterial Ferroviaria de Murcia. En este proyecto, a diferencia del anterior, se optó por soterrar aproximadamente la mitad del trazado -de unos 8 kilómetros-, sustituir la estación de Murcia-El Carmen por una nueva de carácter intermodal e incluir una oferta de Suelo Urbanizable que daría cabida a 1.400 viviendas, un bulevar y 30.000 m² de zonas verdes. Sí, otro intento de pelotazo urbanístico.
Este proyecto tiene un “pero”, y es que para conseguir que el AVE se pusiera en funcionamiento en 2014, tendría que hacerlo de forma provisional en superficie. “Provisional”. Las cosas provisionales en Murcia tienen la costumbre de venir para quedarse, y los vecinos no se quedaron de brazos cruzados: se echaron a las vías para protestar y tratar de parar las obras.
Las últimas noticias son de noviembre de 2017. Parece que ADIF y Fomento cedieron a la voluntad de la ciudadanía murciana. El pasado miércoles 15 de noviembre, dieron comienzo las obras de soterramiento que prevén dar servicio a partir de 2018; y aunque si bien es cierto que el protocolo a seguir requiere la construcción de un viario provisional en superficie, ADIF ha optado por adelantar el soterramiento con el fin de conseguir credibilidad entre los vecinos y parar así las protestas.
¿Qué consecuencias tendría el soterramiento?
Si la situación se mantiene y finalmente se consigue el ansiado soterramiento en Murcia, veremos una serie de efectos en la ciudad que no se han vivido hasta ahora. En términos de equilibrio territorial y accesibilidad, si la obra se hace bien, las consecuencias parecen ser plenamente positivas.
El soterramiento de las vías eliminaría esta segunda barrera que ha impedido la total integración de la ciudad, y daría pie a compactarla urbanísticamente, haciendo que las diferencias socioterritoriales entre las “dos Murcias” amengüen con el paso del tiempo, dando paso a una mejora del paisaje y homogeneización territorial. No obstante, a medio plazo, estas mejoras generarán una fuerza centrípeda que atraerá mayor actividad social y económica en los entornos del barrio de El Carmen, y del que sin duda se contagiarán los barrios situados al sur, favorecidos por la modernización del espacio urbano que supondrá la obra.
Murcia actualmente goza de una amplia oferta de transporte público además del ferrocarril, como son 10 líneas de autobuses urbanos, 35 interurbanos, tranvía e incluso bicicleta pública, Muybic; pero la red no termina de integrarse de forma equitativa. Si hablamos de accesibilidad, el soterramiento facilitará un mejor reparto de dicha oferta, hasta ahora limitada por la infraestructura del ferrocarril, un gran obstáculo para, por ejemplo, la implantación de estaciones de bici pública al sur de las vías, cuya mayoría se encuentra al norte del río. La accesibilidad no motorizada cogerá protagonismo, ya que el soterramiento y la consiguiente unión de las “dos Murcias”, dará vía libre al peatón, al no existir un número limitado de pasos a nivel ni enfrentarse al peligro de atravesar las vías. En definitiva, esta obra pondrá los cimientos de la accesibilidad universal.
En términos más generales, no debemos ignorar los efectos –grandes efectos- de conectar Murcia con Madrid a través de AVE. Sin duda, esta conexión se traducirá en un mayor desarrollo socioeconómico de la ciudad murciana a medio plazo.
Las consecuencias negativas las encontraremos a corto y a largo plazo. La primera sería el alto coste que supone una obra de soterramiento para las arcas públicas, a la que ha de añadirse un previo y profundo Estudio de Impacto Ambiental, ya que en este tipo de obras se realiza un movimiento de tierras que podría afectar a la estructura de las edificaciones adyacentes, además de generar ruido y polvo en suspensión que afectarán a los vecinos de la zona.
Antes mencionamos la mejora socioeconómica del barrio de El Carmen, del que también se beneficiaría el sur de la ciudad: el soterramiento conllevaría una mejora del entorno similar a la ocurrida en Madrid con los barrios periféricos colindantes a Madrid Río, donde la mejora del paisaje acompañada de la creación de un espacio de ocio y recreo, ha supuesto la aparición de actividad especulativa en base al atractivo de la zona. Al igual en Madrid, esta revalorización en Murcia puede atraer, además de inversión especulativa, una nueva e intensa actividad urbanística hacia el sur, quitando suelo a los aprovechamientos agrícolas de la huerta murciana.
No podemos arriesgarnos a decir que el soterramiento finalmente se lleve a cabo, viendo el historial de ADIF y Fomento en lo que a cumplir promesas se refiere, pero Murcia, y especialmente la Plataforma Pro-Soterramiento, nunca ha estado tan cerca de conseguir su objetivo: sentir que realmente forman parte de la ciudad en la que viven.
Las posibles consecuencias del soterramiento que hemos tratado, ya nos suenan de algo. Parecen coincidir con los síntomas que las grandes ciudades viven actualmente: compactación e interconexión de los núcleos urbanos, revalorización de los centros, mejora de la accesibilidad no motorizada y del transporte público, rehabilitación de las periferias, crecimiento urbanístico… y un larguísimo etcétera. La llegada del AVE y su conexión con Madrid no hará sino acentuar estos efectos.
¿Es posible que la llegada del AVE esté escribiendo el próximo destino de Murcia como una ciudad global?
Estaría muy bien que sotierren las vías en Alcalá de Henares ¿podíais haber un reporte?
No estoy de acuerdo en ver siempre el ferrocarril en superficie como una barrera. En Europa, la inmensa mayoría de accesos ferroviarios a ciudades mucho más grandes que Murcia o Lorca, son en superficie, y el tren se integra con el paisaje y con la trama urbana de una manera mucho más natural. El problema no es que el tren esté ahí , sino que en España los espacios en torno a las vías se han diseñado y pensado mal, con un urbanismo bastante loco. Eso por no hablar de la locura que supone llevar un tren de alta velocidad a cada capital de provincia en nuestro país, olvidando el tren de proximidad o los servicios nocturnos. Así, en España, se ha generado una tendencia a que cada ciudad reclame el pack soterramiento+alta velocidad, con una serie de inversiones costosas, complejas y que en poco mejoran la movilidad de la gente.
El ferrocarril en superficie no es un problema si se hacen pasos soterrados o elevados para cruzar las vías (bien hechos, claro), se hacen amplios bulevares y parques paralelas a estas y se deja de crear un entorno deteriorado. Recuerdo que en una ciudad como Murcia circulan miles y miles de vehículos privados al día, con grandes viales y autovías que rodean la ciudad en algunos casos con PANTALLAS. ¿Por qué tiene que ser entonces siempre el tren el malo de la película? ¿por qué solo es este el que divide? ¿una autovía no lo hace? ¿no son peligrosas ni tienen un mayor ruido de contaminación y ruido que una línea de ferrocarril? Para mi la respuesta es fácil: se trata de la mentalidad que tenemos en este país de cara al tren, al que lo hemos visto como algo viejo, incómodo e inútil que no debe de estar a la vista. En ciudades como Berlín, Burdeos, Frankfurt o Amsterdam nadie se queja de que el tren divide y es malvado, porque se ha integrado bien con la ciudad y porque la gente lo UTILIZA con muchísima más frecuencia que aquí.
Por último, señalar que nadie se ha parado a pensar en los efectos terriblemente negativos para el ferrocarril de un soterramiento:
– Tiempo de las obras.
– Inversión millonaria donde las haya y que pagamos todos (eso si lo habeis mencionado)
– Rampas de acceso donde antes no las había, creando problemas de tracción en las unidades y especialmente en los convoyes de mercancías.
– Diesel bajo tierra, que generará problemas de ventilación.
– Mayor consumo energético: Escaleras mecánicas, ascensores, iluminación…
– Mayor engorro de acceso a los andenes. Las estaciones en superficie están a pie de calle.
– Problemas en la explotación ferroviaria al tener que reubicar talleres, cocheras y demás instalaciones auxiliares a varios kilómetros (y no precisamente a dos o tres) cuando siempre han estado en la misma estación.
– Sensación horrible, para mi gusto, de que lo primero que ves al llegar a una ciudad, es un cajón de cemento subterraneo parecido a un parking, tal y como sucede en la horrible estación de Barcelona Sants. En ese sentido, llegar a una ciudad en superficie no tiene nada que ver con hacerlo a través de túneles kilométricos de cemento.
En resumen: Entiendo el cabreo de la gente cuando las cosas de hacen mal, pero los soterramientos no me parecen operaciones integradoras ni vertebradoras ni asequibles. No aportan nada a la movilidad más allá de abrir más calles para no dar rodeos (un problema que se puede resolver sin soterrar las vías) ni ayudan en absoluto a potenciar el ferrocarril como medio de transporte público, social y sostenible.
A mi no me deja de impactar que al tren se le siga considerando una barrera a esconder, mientras autopistas de 6 carriles, como la A-30 en el caso de Murcia, no molestan a nadie.
Saludos
Totalmente de acuerdo, las autovías generan muchos más problemas de ruido, contaminación y ocupan mucho más espacio que las vías del ferrocarril y nadie dice nada. Y eso que tienen pantallas. Siempre tiene que ser el tren el malo de la película.
Como habitante del sur de Murcia, a menos de 100 metros del origen de todo el conflicto, tengo que agradecer en primer lugar artículos como este, después de la sarta de burradas escritas por seres humanos que han venido a Murcia como quien va a Tombuctú en la época colonial y no se han enterado de la misa la mitad. Simplemente, dada la gran consideración que tengo a esta plataforma y a quien escribe en ella, necesito hacer un par de puntualizaciones que considero necesarias para cualquiera que recaiga aquí en busca de información.
– Es doloroso ver cómo la «mentira» de los 9 km de muro se repite aquí sin la matización debida. El tramo en que las pantallas van a ser colocadas en Murcia para la llegada de la LAV no supera en mucho los 2,5 km, siendo gran parte de ellos huerta con urbanización dispersa que no va a vivir separación mayor de la que ya vive con el ferrocarril convencional. En dicho tramo hay 2 pasos a nivel y uno superior, no lo olvidemos porque va a ser clave para la movilidad y clama al cielo que no se adapte a peatones (es una antigua autovía urbana reconvertida en avenida). Los 9 km son la distancia ferroviaria entre Murcia-Mercancías (cercana a Alcantarilla) y el inicio de la variante del Reguerón, que ya cohesionó a varias pedanías de Murcia a cambio de privarlas de servicio de Cercanías. Asimismo, hay que recordar que, según nos dice Adif, la obra de llegada provisional de la LAV y soterramiento es inviable sin dichas pantallas
– El propio plano adjunto deja claro que la barrera ferroviaria no es ni necesaria ni suficiente para crear una brecha entre barrios de la ciudad. Las tasas de paro de Espinardo, Vistabella o La Paz no tienen nada que envidiar a la de barrios como San Pio X, que como los anteriores acusa su origen como colonia de chabolismo vertical creada en la dictadura, o Santiago el Mayor, barrio de conflictiva integración con el ferrocarril dada su urbanización informal ex profeso para acercarlo al tren (recomiendo profundizar acerca del antiguo topónimo Quitapellejos). Se omiten (o se integran en otros datos) los del no-barrio Ronda Sur, un PAU en toda regla cuyos habitantes apenas acusan estos fenómenos de paro y marginación.
– Hay que puntualizar que en 1994 seguía gobernando el PSOE en Murcia, aunque se veía venir lo que en breve ocurrió. Es muy probable que ese fuera el motivo de meter el proyecto en el cajón
– El proyecto de 2012 no sustituye sustancialmente al de 2006 hasta donde tengo conocimiento, más allá de dejar de repercutir el 40% del coste a la plusvalías urbanísticas (la especulación…)
– El ferrocarril en superficie no es ni mucho menos el origen de la des-integración entre las líneas de bus urbano y las «interurbanas», que comunican Murcia con las pedanías de forma vagamente análoga a las líneas P-XX que creó el ayuntamiento de Madrid cuando absorbió Chamartín, Canillejas… Imaginemos muchas líneas 201 y ninguna 38, en ausencia de un CRTM, para imaginar el escándalo del bus urbano de Murcia. El tren lo único que hace es retrasar a las líneas que lo cruzan a nivel
– Es difícil pensar que el Bº del Carmen vaya a generar un tejido empresarial que dinamice los barrios que ya están integrados con el mismo cuando ya podría estar haciéndolo con el Infante Juan Manuel y no lo hace, sino que lo parasita comercialmente en su propia decandencia
Espero no haber dicho yo muchas barbaridades, que casi 100 noches durmiendo mal por las protestas insolidarias de una plataforma que ha llegado a desear la supresión de los trenes de transporte público (Cercanías, MD) y ha intoxicado con mentiras a un vecindario muy tibio con los sucesivos actos de violencia ocurridos en estas últimas semanas, hacen mella sobre el discernimiento del que escribe. Gracias por leerme
Muy de acuerdo en muchas cuestiones que has comentado.
Interesante artículo. No obstante, creo que no se aborda con profundidad el astronómico coste de esta infraestructura, 600 millones, que podrían tener mejores usos.
Exacto. El coste del soterramiento debería recaer en el ayuntamiento murciano. Además los vecinos de los barrios beneficiados deberán asumir un aumento acorde del catastro.
Como la mejora del ferrocarril convencional, que es el que realmente vertebra y articula el territorio, en lugar de tanto soterramiento y tanta alta velocidad.