El intercambiador de Plaza Elíptica se contruyó dentro del Plan de Intercambiadores 2003-2007, el mismo que nos trajo los de Príncipe Pío, Plaza de Castilla y Moncloa. Estos intercambiadores tienen como fin servir de enlace entre las principales carreteras radiales y la red de metro que transporte a los viajeros hasta su destino en la almendra central de la ciudad. Plaza Elíptica, ubicado al final de la A-42, es el final natural para las líneas de Getafe y Parla.
Su construcción estuvo rodeada de polémica, ya que afectó a buena parte del parque Emperatriz Maria de Austria y muchos vecinos se movilizaron contra lo que consideraban una «tala indiscriminada» de árboles. Además, la construcción se retrasó sobre los plazos previstos, lo que no impidió que los políticos acudiesen a hacerse la foto con diversas excusas: como la «práctica finalización de las obras». Se dio incluso el surrealista caso de que, tras la inauguración oficial con políticos y autoridades, volvió a cerrarse esa tarde… para terminar la obra.
Finalmente, el intercambiador se abrió semanas después, aunque ningún autobús paraba allí dentro. La gran infraestructura servía, de momento, como una boca más al metro en medio de un parque. Y lo peor es que esta sólo fue la primera de muchas chapuzas e imprevisiones que han adornado a esta infraestructura. Haremos un repaso por algunas de ellas.
Los autobuses fueron entrando poco a poco al intercambiador, y meses después de la inauguración oficial, ya salían de él todos los que antiguamente hacían parada en el entorno de la Plaza Elíptica, recortano su recorrido (antes continuaban hasta Atocha o Embajadores). Para suplir esto, la EMT puso en servicio su primera línea exprés, la E1, que conecta el intercambiador con Atocha, pasando por Embajadores.
A pesar de lo que muestra la imagen, los autobuses tardaron meses en entrar a la infraestructura
Elementos que no funcionan
Pero el hecho de que el intercambiador estuviese funcionando no significaba que todo el trabajo estuviese hecho. Las pantallas de televisión en cada dársena daban la misma información que los papeles colgados: el número de la línea y su recorrido. Nada de horarios. Un gran panel de LEDs ofrecía una información que bien podría ponerse en un panel de cartón, pues la tecnología no se aprovecha para indicar datos cambiantes, sino sólo para decir en qué dársena estaciona cada línea.
Obras para solucionar imprevisiones
Con los viajeros subiendo y bajando de los autobuses, el recién estrenado intercambiador sufrió nuevas reformas. Y es que, inexplicablemente, parecía que no se habían tenido en cuenta algunos detalles… una cuadrilla de obreros tuvo que derribar un tabique para poder habilitar alguna ventanilla de información, y otra tuvo que levantar las baldosas de cada planta para instalar los caminos en relieve para invidentes. Los viajeros no se explican por qué estas cuestiones tan básicas no se habían llevado a cabo durante los años de obras.
Otras funciones se han ido incorporando poco a poco: las televisiones comenzaron, meses después, a indicar a qué hora saldría el autobús. Y después comenzó a funcionar la megafonía, que recuerda a los viajeros cada pocos minutos la prohibición de fumar y que pueden adquirir billetes de 10 viajes en el puesto de información.
Plaza Elíptica también acoge los autobuses de largo recorrido con destino a Toledo, para lo cual tuvo que improvisarse una taquilla de Alsa en uno de los muchos locales comerciales vacíos. De hecho, dos años después de su apertura, en el «área comercial» apenas hay dos negocios: una administración de loterías abierta el mes pasado y la propia taquilla de Alsa.
La ampliación de la línea 11 de Atocha, imprescindible
Pero sin duda la imprevisión más grande de todo el intercambiador es la ausencia de una alternativa rápida al centro de la ciudad. Los viajeros que llegan desde los autobuses del sur a Plaza Elíptica sólo pueden elegir entre la línea 6 del metro, que les da un rodeo a la almendra central, o la línea 11… que les devuelve al sur.
La planeada ampliación de la línea 11 del metro hacia Atocha siempre ha sido necesaria para descongestionar la red de metro, pero con el recorte de los autobuses lo es mucho más. Compartimos la idea de que los autobuses interurbanos no accedan hasta el centro de la ciudad, pero los intercambiadores donde finalizan su recorrido han de dar una alternativa a los viajeros que quieren llegar allí, más allá de una ineficaz línea de la EMT. Los políticos y los técnicos de movilidad están de acuerdo: es imprescindible llevar la línea 11 a Atocha… pero la idea está «en el cajón de los proyectos complicados», en palabras de la ex consejera de transportes.
Bien, pues yo pienso llevar la contraria a la mayoría de comentarios que se publican aquí, y que, como siempre, son llevados más por connotaciones políticas que por la simple objetividad. Que los grandes proyectos necesitan un tiempo hasta que funcionan con normalidad, es lógico, y que para poder disfrutar de todas las ventajas se necesita un tiempo, pues también, ahora bien, y desde mi experiencia particular, desde que uso este intercambiador estoy encantado por la rapidez, comodidad y limpieza de sus instalaciones, y yo, como madrileño me siento orgulloso de este tipo de infraestructuras que en muchos sitios de España no pueden disfrutar. Un saludo a todos.
Es curioso que hables de objetividad en un comentario lleno de adjetivos y sin un solo dato que no sea tu opinión. ¿Podrías decirnos qué informaciones del artículo no son correctas?
Un saludo
Buenos días Fernando:
Te diré que en mi comentario estaba dando mi opiníon desde mi propia experiencia con el intercambiador, y un artículo de prensa o de cualquier soporte informaivo se supone que debe estar basado en la información, y ésta debe ser lo más imparcial posible. Me dices que diga una información que no sea correcta y, posiblemente, es cierto que ningún dato de los que se mencionan sea falso pero sí están manipulados y/o tergiversados. Evidentemente si los dos vemos una botella por la mitad, tú la vas a ver medio vacía y yo medio llena. Tú por tus convicciones socio políticas pensarás que el intercambiador es la «chapuza nacional», yo por mis convicciones pensaré que es una obra magnífica para el ciudadano. Un saludo.
Dejando a un lado que no todos los soportes informativos son 100% imparciales, creo que cualquier lector habitual ya sabe cual es la intención de nuestros artículos: mejorar el transporte público y potenciar los modos sostenibles de transporte.
Si fuéramos sólo un medio informativo, nos limitaríamos a copiar notas de prensa oficiales, las cuales están lejos de la imparcialidad, por cierto. No sólo informamos, también analizamos desde un punto de vista técnico (y no socio-político) y hacemos propuestas de mejora que luego discutimos.
Cuando se escribió este artículo (hace 3 años), todos estos fallos que se comentan estaban a la orden del día, guste o no. Afortunadamente algunos de ellos se han resuelto, pero seguiremos aportando soluciones a los problemas que haya.
Hola os remito a un foro en el que he iniciado el debate con propuestas para posibles soluciones de lo que comentais.
http://www.anden1.org/anden2/foro/viewtopic.php?f=20&p=177736
Muy interesante!
Otra curiosidad están el las líneas Madrid-Leganés de la Empresa Martín. Se dijo desde el principio que todas las líneas que daban servicio a los diferentes entornos de la A42 cuyas cabeceras estaban desperdigadas entre Atocha, Embajadores, Palos de la Frontera y Oporto serían llevadas allí, cosa que a día de hoy sigue sin ser así.
Las primeras líneas en entrar nada más abrir el intercambiador fueron la 155 y el SE702 de la EMT por un lado y los Madrid-Parla y comarca de Transportes de Cercanías, que entraron el 3 de mayo de 2007. Más concretamente, creo que ese día de las interurbanas entró la 461, y poco después las demás de esa concesión.
Las Madrid-Parla y comarca, fueron usadas como cobayas de laboratorio, siendo «capadas» en Plaza Elíptica un ya lejano 22 de octubre de 2005 si la memoria no me falla. La cabecera quedó exactamente en la calle Santa Lucrecia, que es la que une la calle de la Vía con Antonio Leyva. A los usuarios no les hizo ni puñetera gracia, y mas de una vez pidieron que se les llevara de nuevo a Palos de la Frontera. Precisamente, muchos viajeros, según bajaban del Madrid-Parla en cuestión, se subían en un Madrid-Getafe que les subiese a Atocha o Embajadores, que se convirtieron en una especie de «urbanos express» que usaba todo aquel que quería ir desde el centro de Madrid a la Elíptica ahorrándose la lentitud de la 55 y la 60 de la EMT, las líneas en teoría encargadas de hacer ese servicio. Como curiosidad, comentar que un «nuevo» Madrid-parla nació en Plaza Elíptica, la 469 (Madrid-Parla por Parla Este), y digo lo de «nuevo» porque esta línea no es otra cosa que un «refrito» de la antigua 461B. Se inauguró el lunes 16 de Abril de 2007.
Unas semanas después, las líneas 481 y 486 de la Empresa Martín son alargadas desde su ya histórica cabecera en Oporto hasta el nuevo intercambiador, una prolongación absurda e inútil, pues la última parada en que esas líneas tienen utilidad como interurbano es, precisamente Oporto, dado el considerable recorrido que estas líneas tienen por dentro de Carabanchel. Se suponía que la 481 tenía asignada la dársena 8, junto con la 485, la 486, por su parte, iría a la 7 y las dársenas 9 y 10 estaban destinadas a la 484. Precisamente, la 484 y la 485 eran las líneas «predestinadas» a acabar en el nuevo intercambiador, pues entran en Madrid por la Vía Lusitana, desviándose por la Avenida de Abrantes para llegar a Oporto. Sin más que eliminar el recorrido por Abrantes estas líneas llegarían en un pispás al nuevo intercambiador, debiendo ocuparse la EMT del recorrido urbano por Abrantes de estas líneas. Con las dársenas ya listas y señalizadas, se decidió no bajar estas dos líneas (insisto, justo las que más rápido deberían haberse bajado), creando una nueva línea, la 480, que viene a ser un mix entre las dos pero con cabecera en Plaza Elíptica. Esta línea supuso cuatro vehículos más para la empresa, además de quitar servicio en las otras dos. El éxito de esta línea como interurbana sigue siendo muy escasito, dadas las pocas posibilidades que el intercambiador ofrece. En cambio por dentro de Leganés carga bastante. Se supone que con la reforma del entorno de General Ricardos las cabeceras de estas dos líneas deberían desaparecer de la Oporto. ¿Bajarán al intercambiador por fin o seguirán aún (ya van dos años y pico) sin entrar a la polémica infraestructura?
Por cierto, al final, la 481 y la 486 quedaron las dos «arrejuntadas» en la dársena 8 y la nueva 480 en la 9, estando la 10 en desuso.
Y faltaban los Madrid-Getafe de Busursa. Los conductores de la empresa estaban mayoritariamente deseosos de entrar, pues eso les ahorraría todo el recorrido urbano por Madrid, muy pesado y que fácilmente les mandaba los horarios al traste. Por otra parte les hacía muy poca gracia que la gente usase sus autobuses como urbanos de Madrid. Más de uno soltaba de forma bastante poco amable: «¡A ver si vamos cogiendo la EMT… c**o, que esto está para ir a Getafe!». A otros en cambio, no les hacía tanta gracia. «Seguro que perdemos viajeros», decían. En los días previos a la «inauguración» del intercambiador, todo viajero que subía preguntaba: «¿Mañana bajáis abajo?» o algo similar, y los conductores decían: «De momento no. No sabemos nada». Y tan de momento… A la empresa no le hacía ninguna gracia, pues sabían muy bien que un 10% de viajeros iban a perder como mínimo, y eso no es bueno. de paso, las asociaciones de vecinos de Getafe pusieron el grito en el cielo, con recogidas de firmas y todo, sabedoras de que perderían sus autobuses rápidos a Madrid. El «pitufo» (Pedro Castro, alcalde de Getafe) se puso de por medio y la cosa empezó a demorarse, oyéndose todo tipo de rumores, como por ejemplo que el pitufo se las había apañado para que los buses getafenses no entrasen hasta después de las elecciones municipales, pues sabía de sobra que aquello era más que impopular.Finalmente, el fatídico sábado 19 de Enero de 2008, por fin, los buses de Getafe entraron en el intercambiador. Nada más inaugurarse el intercambidor el pitufo enseguida salió a defender aquella maravillosa infraestructura que iba a permitir mayor confort a los usuarios, mayor regularidad en los horarios y no sé cuántas cosas más… esa misma estructura contra la que él mismo se puso en pie de guerra en su día.
Para cubrir los recorridos de los Busursa por dentro de Madrid y no dejar tan cojo el intercambiador, se puso la «primera línea Express de nuestra era», la E1, para unir el intercambiador con las antiguas cabeceras de Atocha y Embajadores, llegando a la segunda tras un incómodo circuito neutralizado. Los buses de la línea (los horribles Iveco/Noge) se empapelaron con una publicidad integral que rezaba: «Tu segundo expres de la mañana», al más puro estilo EMT. A la vista de los folletos promocionales, todos suponíamos que los buses iban a ser Scania, pero nos deleitaron con los Noges que, por cierto nos han abandonado casi en su totalidad. Sólo el 6662 resistía ayer en la E1. Han tomado el relevo los trillados pero infinitamente más confortables Iveco/Castrosua de la serie 6300, mezclados ocasionalmente con los típicos Scania carabancheleros y algún que otro veterano O405. Los fines de semana suelen desaparecer los 6300, sustituidos al 100% por Scanias.
Finalmente, el 15 de octubre de 2008 la línea 402 (o VAC-023, según se mire) que une Madrid con Toledo es trasladada desde su clásica cabecera en la Estación Sur de Méndez Álvaro. En los Setras se podían ver unas ingeniosas publicidades en las que se hacía hincapié en el compromiso de Alsa (sí, Continental ya había muerto) en que sus viajeros no perdieran tiempo, y no sé que más.
Alsa entró como un elefante en una cacharrería, pues con una línea que tenía dos servicios que salían sincronizados cada media hora (a la vez el «directo» y «el de los pueblos»), se quedaron nada más y nada menos que con ¡tres dársenas (la 5 , la 6 y la 7)!, además de «levantarle» a la Martín dos de sus tres aparcamientos de regulación. Hasta ese momento, la Martín tenía tres dársenas (una por línea) y cada línea regulaba en su propio aparcamiento de regulación. A partir de ese momento, la 480 regulará en su dársena, y si hay a la vez un 481 y un 486, uno se quedará regulando en la dársena y el otro en el aparcamiento de regulación. ¿Que se desestabiliza la cosa y se junta un Martín más?, pues a dar vueltas como un tonto por la planta -1 de intercambiador como en Moncloa en los buenos tiempos hasta que se vaya uno. Aquí se ve «quíen tiene peso y quién no lo tiene», o «quién tiene más peso y quién tiene menos», según se quiera ver.
He aquí uno de los grandes problemas del intercambiador: la falta de espacio para que regulen los autobuses. Aún quedan algunas dársenas libres, pero no hay sitio para que descansen más autobuses entre viaje y viaje. Y encima Alsa tiene la cara dura de utilizar el intercambiador como cochera.
¿Veremos una fila interminable de autobuses dando vueltas como idiotas por dentro del intercambiador a la espera de que haya un hueco?
Con el tiempo lo veremos.
Y, evidentemente, la gran deficiencia del intercambiador es, al igual que en Conde de Casal, la falta de una conexión decente con el centro de Madrid, pues la E1 es un parche bastante cutre. De hecho, su única ventaja frente a la 55 y la 60 es que te coge y te deja dentro del intercambiador, lo cual es importante pues, en cuanto anochece Plaza Elíptica se convierte en un lugar no muy recomendable. A nivel de tiempo, su eficacia, sobre todo desde Embajadores, no es mucho mayor que la de la 60, y con las obras de nestro queridísimo faraón, menos.
Y creo que ya está bien…
Un saludo.
P.D: Ah! Por cierto!, Aún queda una concesión que discurre por la A42 por entrar en el intercambiador: las líneas a los pueblos de Toledo de Samar, englobados en al numeración 418 del Consorcio, que siguen en la Estación Sur. ¿Llegarán a entrar algún día en el intercambiador los 418 de Samar y los 484 y 485 de la Martín?
En esta retaila de chapuzas, no se salva la configuración del itinerario de la E1, que sirve de «apaño» mientas no haya línea 11 de Metro. Como las rampas del intercambiador están enfocadas hacia la carretera (lógico por otra parte, es una estación de interurbanos), los autobuses de dicha E1 pierden hasta cinco minutos para entrar y salir del intercambiador.
Lo lógico, rápido y eficiente habría sido que esta línea NO parase dentro del intercambiador. Pero como esta obra se financia por el uso que le dan las distintas empresas, la EMT «tiene que entrar», no ya porque sea útil para los viajeros, sino porque es lo que le conviene a la administración. Una vez más, los intereses de los usuarios, se ven relegados.