Consideracions sobre la limitació de 110 km/h

Una actuació més anecdòtica que una altra cosa que acapara totes les portades i tertúlies. Avui ningú desconeix la proposta del Consell de Ministres, on es redueix la velocitat màxima a 110 km/h en autopistes i autovies. Polítics, mitjans i ciutadans ho han debatut des de tots els aspectes i, com acostuma a passar, amb altes cotes de demagògia.

Fins i tot el Govern ha entrat al joc en un debat polític estèril, i és que si alguna cosa pateix la mesura és d’improvisació i temporalitat. Això últim s’ha remarcat repetidament, semblant que es tracta d’una norma a curt termini perquè, un cop recuperat el preu del petroli i temorosos del cost electoral, es pugui tornar a malgastar. Llavors, per a què estalviem? Hi ha ecomobilitat en aquesta mesura?

Què s’aconsegueix a 110 km/h?

La raó oficial és aconseguir una reducció en el consum de forma transitòria mentre el preu del petroli es mantingui elevat. No es tracta per tant d’una mesura d’estalvi domèstic, sinó nacional, per evitar que l’augment del preu del barril suposi enviar encara més diners fora del país.

Es redueix el consum baixant la velocitat? En principi, sí: el consum creix exponencialment amb la velocitat, i normalment la diferència entre circular a 110 i 120 suposa fins a 2 litres més cada 100 km. Gens menyspreable quan el litre de benzina supera els 1,30€.

L’esforç del motor es fa servir per desplaçar el vehicle i per vèncer resistències (mecàniques, al rodament, a l’aire…). D’aquestes, ens interessa la resistència de l’aire, que depèn de la secció del vehicle, d’un coeficient en funció de la forma del vehicle, i del quadrat de la velocitat. Per tant, la resistència a vèncer serà exponencialment més gran com més de pressa ens moguem.

Els assajos de túnel de vent determinen els coeficients aerodinàmics del vehicle. Foto: definicionabc.com

Un altre factor important és el comportament del motor, la corba característica del qual definirà el parell motor (la «força» de gir), la potència i el consum per a cada règim de revolucions. Al costat del parell màxim hi ha un punt on el consum és mínim, i a partir del qual aquest augmenta considerablement.

Corba característica d'un motor BMW. En blau el parell, i en vermell la potència. Foto: km77.com

El problema és que hi ha motors molt diferents: potències, dièsel o gasolina, grandària i pes… de manera que els punts de consum eficient varien entre uns cotxes i altres. També influeixen les diferents caixes de canvi, ja que la sisena marxa d’alguns cotxes pot permetre velocitats altes amb menys revolucions.

Al marge de la velocitat, és important realitzar una conducció eficient: evitar accelerades, triar les marxes adequades, vigilar la pressió dels pneumàtics, traçar bé les corbes… són tècniques que ens permeten reduir significativament el consum, però que molts conductors no apliquen.

Segons l'IDAE, canviar de marxa adequadament pot suposar un estalvi fins del 20%

A part del consum… serveix per a alguna cosa més?

10 km/h menys. Davant d’una reducció tan escassa, veurem quins efectes tenim a part de l’econòmic.

Per exemple, en el camp de la seguretat viària, la velocitat condiciona la distància de parada: des que el conductor percep un obstacle, fins que s’atura el vehicle. Segons dades de la instrucció 3.1-IC/99, aquesta distància és de 261 m a 120 km/h, mentre que a 110 és de 217 m (44 metres menys).

Una dada significativa, però que podem comparar amb els 117 m que caldrien si la velocitat màxima fora de 80 km/h, mesura l’aplicació de la qual defensem a l’interior de les àrees metropolitanes, on la intensitat de trànsit és molt més alta.

I què passa amb les emissions? Perquè està clar que, si consumim menys, contaminem menys. Ja vam veure els contaminants que afecten la nostra salut: No2, partícules i ozó troposfèric; contaminants amb efectes locals que la nova norma pràcticament no podrà modificar, ja que es generen principalment a la ciutat i el seu entorn on les velocitats ja són menors a 120.

Qüestió diferent és la del CO2, d’efecte global i responsable del canvi climàtic, que està directament relacionat amb el consum. Resumint: baixant la velocitat a 110 es reduiran els gasos causants de l’escalfament global, però no s’eliminarà la boina que cobreix les nostres ciutats.

Falsos mites sobre la velocitat

Hem vist com la nova limitació, encara que efectiva, és qüestionable. No obstant això, s’han llegit centenars d’opinions populistes, però sense cap criteri tècnic. Rebatem algunes de les «perles»:

Es produiran més embussos i retencions

No, mai a 110 km/h. Els embussos es produeixen per una excessiva intensitat de trànsit (vehicles/temps) i no perquè els vehicles vagin més a poc a poc. La intensitat màxima d’una carretera és la seva capacitat, que s’aconsegueix per a uns valors crítics de densitat i velocitat. Si observem la següent gràfica, veurem com per a cada intensitat existeixen dues velocitats, una estable i una altra congestionada. Per tant, reduint la velocitat màxima, no només s’eviten embussos, sinó que s’augmenta la capacitat de la carretera.

Relació entre velocitat i intensitat, la capacitat màxima s'obté per a 90 km/h. Font: wikivia

Els professionals seran els primers afectats.

A Espanya la majoria de mercaderies es mouen per carretera. Limitar la velocitat és frenar l’economia

Els professionals de la carretera es dediquen al transport de viatgers i mercaderies. Els camions pesats i autobusos tenen limitada la seva velocitat a 100 km/h (90 km/h en el cas d’articulats) i la mesura no els afecta. Pel que fa al sector del taxi, realitzen la major part del seu recorregut en entorns metropolitans, on la velocitat màxima és inferior a 120 km/h.

Ja compensaran amb el que recaptin amb el radar

Una mesura no és recaptatòria si el ciutadà compleix amb la norma. Només el conductor és el responsable de regular la seva velocitat. Si a algú li posen una multa, és perquè vol. Ningú l’obliga a córrer. Si es considera «una distracció» anar més de pressa del que és legal, és que no s’està capacitat per conduir un vehicle. ¿Permetríem aquests mateixos «descuits» als conductors d’autobús, als pilots o als maquinistes?

I no seria millor opció abaratir els impostos que tenen els nostres carburants?

N’hi ha que confonen «consum» amb «cost». Sense comentaris.

Aquesta mesura atempta contra les llibertats individuals de la nostra Constitució

Cap país defensa l’inexistent dret a córrer tant com un vulgui. Si es condueix un vehicle per carreteres la titularitat i gestió de les quals pertany a l’Estat o a les Autonomies, s’ha de fer sota unes normes.

A Alemanya es pot córrer tot el que es vulgui i no hi ha accidents

Les famoses Autobahn alemanyes, només estan sense limitar en un 50% dels seus trams (i recomanades a 130), i es tracta d’unes vies amb unes característiques determinades de traçat i amplada de carril. No obstant això, són diversos els països que tenen límits de 110: Irlanda, Regne Unit, Suècia, Rússia, França en mullat, Polònia, Dinamarca o els Estats Units, entre d’altres.

Autobahn de 4 carrils amb velocitat variable, prop de Frankfurt

Les carreteres ja estan dissenyades per anar a 120, anar a 110 és desaprofitar la infraestructura

Les velocitats específiques de les corbes vénen donades pel seu radi i el seu peralt, i aquestes velocitats acostumen a ser notablement superiors a la velocitat de projecte per seguretat i confort. No obstant això, pot haver corbes (senyalitzades) que obliguin a velocitats inferiors. Respecte a les rectes, la instrucció espanyola considera la seva velocitat específica de 150 km/h, però altres manuals la consideren infinit. Per tant, el límit genèric d’autopistes i autovies té poc o res a veure amb la geometria de la carretera, i sí amb la seguretat (distàncies de percepció i frenada) i amb el consum.

Però es trigarà molt més!

Val, és cert. Concretament, si mantenim una velocitat mitjana de 110 km/h trigarem 2,72 segons més per quilòmetre que si ho fem a 120. I això només si mantenim la velocitat màxima tot el trajecte, que no sempre és possible. En un trajecte Barcelona-Sant Celoni, sense embussos, estarem trigant un parell de minuts més. Probablement molts no ens ho podem permetre.

Les nostres conclusions

Des d’ecomovilidad.net donem suport a qualsevol mesura enfocada a reduir el consum de combustibles fòssils. No obstant això, en aquesta ocasió s’ha optat per una mesura dràstica i general molt mal rebuda per la ciutadania, però que no tindrà més conseqüències a part de l’estalvi energètic, el qual serà gairebé testimonial.

S’ha deixat passar una oportunitat genial d’aplicar mesures correctores més eficients. Defensem i seguirem exigint la limitació permanent a 80 km/h en àrees metropolitanes, l’eficàcia de la qual ja va quedar demostrada a Barcelona. A diferència dels 110, aquesta limitació sí contribueix a reduir la contaminació, la sinistralitat i la congestió, i abasta la majoria de vehicles lleugers però aplicant-se en molts menys quilòmetres de la xarxa.

La reducció a 110, a part d’un benefici econòmic escàs i temporal, ha tret a la llum el paper de l’automòbil al nostre país. Lluny de ser un mitjà de transport, per a moltes persones el seu vehicle és un símbol d’estatus o un estil de vida. Crida l’atenció com la mateixa ciutadania que la setmana passada exigia els seus alcaldes mesures dràstiques contra la contaminació, es rebel·li quan se li demana rebaixar 10 km/h la seva velocitat.