Foto: trenscat.cat
Passat un mes des que es va produir el tall entre Sant Andreu Arenal i Arc de Triomf a la xarxa de Rodalies, creiem que ha arribat el moment d’analitzar com s’ha gestionat aquest i quines circumstàncies del conjunt del transport públic suposen un inconvenient a l’hora de planificar rutes alternatives davant de talls d’aquesta magnitud.
Per començar, hem de reconèixer que el dispositiu que s’ha organitzat per suplir l’esmentat tall ferroviari ha suposat un important esforç per minimitzar, en la mesura del possible, les molèsties ocasionades als passatgers.
A l’ampli desplegament informatiu (edició de cartells i de nous horaris, reforç del personal d’atenció al client, missatges a través de la megafonia i de les màquines d’autovenda, entre d’altres), a l’establiment d’un servei de bus llançadora i al reforç de la línia L1 de metro s’han sumat en aquesta ocasió altres mesures que valorem molt positivament.
Així, l’adaptació de l’estació de Sant Andreu Arenal s’adequa a les necessitats que aquesta ha de satisfer mentre duri el tall. Considerem que ha estat un encert instal·lar escales mecàniques i teleindicadors i eliminar la validació obligatòria en sortir, així com separar els fluxos d’entrada i sortida de l’estació, de manera que l’evacuació i l’accés a la mateixa són molt més fluids que en talls anteriors. A més, l’enllaç amb el bus llançadora pot fer-se còmodament. També val la pena destacar que, amb encert, al terra de les andanes d’algunes estacions, com Plaça de Catalunya, s’ha instal·lat senyalització que ajuda a orientar els passatgers.
No obstant això, algunes decisions preses en el seu moment en qüestions que no corresponen pròpiament a Rodalies hipotequen la implantació de mesures que resultarien molt útils, tant en el dia a dia com especialment ara que tres línies de Rodalies es troben tallades. Així:
1. Les característiques pròpies de la línia L11 de metro impedeixen que aquesta sigui una alternativa competitiva a Torre Baró-Vallbona per als qui, procedents del Vallès Occidental o del Vallès Oriental amb les línies R3, R4 i R7, pretenen endinsar-se a Barcelona. El seu traçat en via única en pràcticament tot el seu recorregut, que no permet establir les mateixes freqüències de pas que a la resta de línies de metro, la seva menor capacitat per disposar d’andanes més curtes i la necessitat de transbordar amb les línies 3 o 4 de metro per poder accedir al centre de Barcelona fan que difícilment sigui la millor opció. Per això, les autoritats no la prenen en consideració en el dispositiu alternatiu, tot i ser la primera línia de metro amb què enllacen els trens de Rodalies procedents del Vallès Occidental i del Vallès Oriental.
2. La inexistència del Tramvallès i la manca de connexió entre Rodalies i FGC al Vallès Occidental dificulten que, davant d’un tall com l’actual, els passatgers puguin optar per altres rutes. Afortunadament, la implantació del Tramvallès i la prolongació d’FGC a Sabadell i Terrassa ajudaran en el futur a evitar aquests inconvenients. No s’ha de menystenir, però, el fet que el temps de viatge amb FGC és sensiblement superior al que ofereix Rodalies i aquest inconvenient sembla difícil de solucionar mentre el Departament de Política Territorial i Obres Públiques segueixi entestat a promoure els anomenats «metros comarcals » que impedeixen posar trens semidirectes.
3. La no coincidència entre la nomenclatura de les estacions de Rodalies i la de metro dificulta l’orientació als passatgers esporàdics i als que no coneixen la zona. El fet que les estacions Sant Andreu Arenal i Sant Andreu Comtal de Rodalies es corresponguin, respectivament, amb les estacions Fabra i Puig i Sant Andreu de la línia 1 de metro no sembla lògic en una xarxa global i integrada tarifàriament. L’Administració, doncs, hauria de fer un esforç per homogeneïtzar els noms de les estacions en què concorrin diferents operadors.
Foto: trenscat.cat
4. La inexistència de connexió amb la línia 4 de metro a Virrei Amat dificulta l’establiment d’un hipotètic servei de bus llançadora d’aquesta estació a Fabra i Puig. Si bé el projecte per construir aquesta connexió entre les línies 4 i 5 de metro porta anys encallat, la seva execució permetria distribuir més equitativament els passatgers procedents de la xarxa de Rodalies.
En resum, aquestes qüestions han de fer-nos reflexionar sobre la importància de disposar d’una xarxa de transport públic clara, potent, eficient i en la qual els diferents operadors es complementin entre si. Es constata, un cop més, que una decisió errònia en relació a les infraestructures de transport té conseqüències a llarg termini i, sovint, de difícil solució.