La ciutat és un espai complex. És molt més que una suma de vies per a ús preeminent dels cotxes. Ha de constituir un espai de convivència entre els ciutadans, independentment que siguin vianants, ciclistes o vagin en transport públic, en moto o en cotxe.
Per això, per començar, els conductors haurien d’assumir que el límit màxim de velocitat de 50 km/h és excepcional, per a grans avingudes o per a les sortides del nucli urbà, i no la regla general, ja que la velocitat de 50 km/h resulta incompatible amb moltes de les activitats que es desenvolupen a la ciutat, com anar en bici, passejar o anar de compres.
De fet, les velocitats altes obliguen a centrar l’atenció en l’horitzó, descuidant el que succeeix als laterals del carrer. Així, per als conductors que circulen massa ràpid els vianants i els ciclistes es converteixen en mers obstacles que apareixen inesperadament i que cal esquivar. En limitar la velocitat dels vehicles a 30 km/h a la ciutat no només s’incrementa la seguretat vial, sinó que també disminueix la contaminació acústica i atmosfèrica, per la qual cosa millora la qualitat de vida, es fomenta el comerç i augmenta la convivència i la interrelació de conductors, ciclistes i vianants.
Característiques de les “ciutats 30”
La “ciutat 30” es basa en:
– Vies que suporten un trànsit intens, en què la velocitat màxima és de 50 km/h. En elles, la vida local representa una part petita en comparació amb la circulació de vehicles.
– “Zonas 30”, en què la vida local i la circulació comparteixen protagonisme.
– Àrees que han estat configurades com a “zones de convivència” (al centre de la ciutat, al costat de les escoles o d’estacions de tren o a zones residencials), en què la velocitat màxima és de 20 km/h i la vida local preval sobre la circulació.
– Zones de vianants, en què la circulació de vehicles és merament testimonial.
L’origen de les “ciutats 30”
Moltes de les primeres “zones 30” es van habilitar a tocar de les escoles, com a conseqüència de reivindicacions dels pares, que reclamaven major seguretat per als seus fills als trajectes, o a proposta dels responsables municipals. Cada vegada són més, però, els veïns que defensen les “zones 30” per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica al costat dels seus habitatges.
Diverses ciutats franceses van crear “zones 30” a algun dels seus barris durant els anys 80. Donant un pas més enllà en aquesta matèria, la població austríaca de Graz va ser la primera en aplicar, ja al 1992, el concepte de “ciutat 30”. En aquest mateix sentit, l’any 2005 Fontenay aux Roses es va autodefinir com a primera “ciutat 30” de França. El nombre de municipis francesos que des de llavors s’han incorporat a la llista de “ciutats 30” és molt ampli. París, Toulouse o Estrasburg s’hi podrien sumar a ella pròximament.
Les “ciutats 30” van sorgir arran de l’anomenat “codi del carrer”. Aquest dóna un paper prioritari als vianants, estableix el principi de prudència (en base al qual els més forts han de respectar als més dèbils) i promou la generalització de les vies de doble sentit per als ciclistes i la creació d’una àrea de reunió en què la velocitat està limitada a 20 km/h.
A més, diferents associacions franceses i belgues han dut a terme accions reivindicatives i de conscienciació per promou-re la creació de “ciutats 30”. Així, per exemple, a França s’ha elaborat el manifest “Ciutats 30”, els primers signants del qual van ser, entre d’altres, la Federació d’Usuaris de la Bicicleta (que integra a 174 associacions de ciclistes urbans) i el Club de Ciutats i Territoris Ciclables. Posteriorment, es van sumar a esta iniciativa la Federació Nacional d’Associacions d’Usuaris del Transport i l’entitat Drets del Vianant.
Per altra banda, el model “30/50”, que correspon a les ciutats en què predominen les zones la velocitat màxima de les quals és de 30 km/h, tot i que a les principals avingudes es permet circular a 50 km/h, va ser presentat pel Consell Suís de Prevenció d’Accidents l’any 2002.
30 km/h vs. 50 km/h
Segons dades recollides a França, la velocitat mitjana dels vehicles a una ciutat en què la velocitat màxima és de 50 km/h no assoleix els 19 km/h, mentre que si el límit màxim estigués en 30 km/h, la velocitat mitjana seria de 17’3 km/h. I això perquè quan la velocitat màxima és de 50 km/h, només excepcionalment s’assoleix aquesta velocitat pels embussos, les maniobres per aparcar, els semàfors, els desviaments, les obres…
En canvi, quan el límit està en 30 km/h, la circulació resulta més uniforme i s’assoleix la velocitat màxima durant més temps, compensant així en bona part el fet que el límit de velocitat sigui inferior. En definitiva, doncs, una disminució del 40% al límit màxim de velocitat a la ciutat tot just suposa una reducció del 10% de la velocitat mitjana i un augment del 10% en el temps de viatge.
Pel que fa a la distància de frenada, un conductor que circuli a 30 km/h ha de deixar 13 m de separació per evitar una col·lissió, mentre que a 50 km/h haurà recorregut 14 m abans que el seu vehicle comenci a aturar-se. Concretament, quan se circula a 30 km/h es recorren 8 m fins que es reacciona i 5 m més fins que es frena, mentre que a 50 km/h es triga 14 m en reaccionar i 12 m més en frenar. És a dir, en total, 26 m.
Cal tenir en compte, així mateix, que existeix una important relació entre la velocitat a la que se circula i la gravetat del xoc. Així, segons dades de l’Oficina Suïssa per a la Prevenció d’Accidents, el risc que un vianant o un ciclista mori si col·lissiona amb un vehicle que circula a 50 km/h és nou vegades superior al que existiria si aquest circulés a 30 km/h. Nou vegades!
El camí cap a la “ciutat 30”
Per avançar en la creació de “zones 30” i, així, assolir algun dia la “ciutat 30” existeixen diferents actuacions possibles: reduir el nombre de carrils per cada sentit de circulació o estretar els existents (per exemple, ampliant les voreres, creant carrils bici o habilitant zones d’aparcament), trencar la linealitat, construir rotondes o instal·lar elements que obliguin a disminuir la velocitat, com el coixí berlinès, les bandes rugoses, el pas de vianants de ressalt o l’esquena d’ase. Moltes d’aquestes actuacions tenen un cost molt baix.
Així mateix, convindria promoure una ciutat densa, en què les necessitats bàsiques dels ciutadans quedessin cobertes sense recórrer al cotxe, de manera que podrien augmentar els espais públics i els desplaçaments a peu i en bicicleta.
Com us explicarem aviat, Barcelona ha fet importants avenços durant els darrers anys per pacificar el trànsit, creant, per exemple, nombroses «zones 30». Serà, però, una qüestió de voluntat política que algun dia esdevingui (o no) una «ciutat 30».
+ info: www.ladyverd.com i www.ville30.org
Me encanta: ahora resulta que las zonas 30 son las culpables del paro… Cuando no se tienen argumentos, es lo que pasa.
las mismas estupideces de siempre, sigamos asi, camino de una slow city, es decir todos gilipoll… y pisando huevos, mientras tanto otras ciudades, normal speed, nos pasaran la mano por la cara. Con este camino de memeces tenemos un paro del copon, sigamos asi, que vamos bien para el siglo XIX, eso si, a toda marcha.
Aprended de las ciudades vivas, libres, que SE MUEVEN y miran al futuro, no solo a chorradas ecolojetas, el mayor negocio del siglo.
Hala a disfrutar
És una bona mesura, peró més per l’interior de barris que per la ciutat en general. Per començar el consum del vehicle a 30 és força major perqué es condueix amb marxes més curtes i la resisténcia del vent no és tampoc dominant a 50.
Tampoc es pot garantir que el soroll sigui menor, jo he viscut tota la vida al costat d’una nacional i mai he tigut problemes de sorolls, fins que van instal·lar un semáfor sota la meva finestra, ara se senten camions i autobusos al ralentí i després el soroll arrancant, a part d’interferéncies electróniques. Semàfor innecesari perqué no hi ha res a l’altre costat del carrer, está mal col·locat i l’única funció és reduir la velocitat (cosa que tampoc compleix quan és verd).
Després, i no menys importants, s’ha de valorar que l’autobús també circula pels mateixos carrers i la seva velocitat comercial ja és prou baixa com per reduirla un 10%, i els resalts son incomodes tant pels passatgers com pr els cotxes, en especial si están mal fets, i en alguns casos podens ser fins i tot perillosos.
Finalment dir que encara que les rotondes poden reduïr la velocitat dels cotxes i millorar la fluidessa, SON TERRIBLES PER ELS VIANANTS per creuar-les i no gaire segures per els ciclistes i s’haurien d’evitar en qualsevol zona urbana amb peatons.
En resum, que s’ha de mirar la millor sol·lució cas per cas i no aplicar un criteri general sense tenir en compte l’impacte genreal i en la zona concreta.