La pacificació del trànsit va ser un compromís que va adoptar l’Ajuntament de Barcelona en el si del Pacte per la Mobilitat. Per aconseguir-lo, va decidir establir bona part dels carrers de la ciutat com a zones 30.
Els objectius
Amb les zones 30 l’Ajuntament aspirava a aconseguir una ciutat més comfortable i tranquil·la, en què existís un repartiment equilibrat en l’ús de l’espai públic entre les diferents realitats que conviuen en ell: vianants, ciclistes, transport públic, motocicletes i ciclomotors, turismes, furgonetes… Per tant, com us vam explicar recentment, es permet que en aquestes vies els vehicles circulin a una velocitat no superior a 30 km/h, la qual cosa significa que els ciclistes poden circular per la calçada de manera segura. En definitiva, doncs, existeix un major respecte entre els usuaris dels diferents mitjans de transport, redundant en més seguretat vial per a tots.
Així mateix, gràcies a les zones 30 augmenta la superficie i la qualitat de la xarxa viària dedicada als vianants i es protegeixen els seus desplaçaments, que representen aproximadament el 50% de tots els que tenen lloc a diari a Barcelona. D’aquesta manera millora la qualitat mediambiental a la ciutat.
Finalment, les zones 30 eviten que s’utilitzin els carrers secundaris com a dreceres a les quals es recorre per esquivar el major volum de trànsit que acostuma a haver a les vies principals i generen una menor accidentalitat, fent que les col·lisions tinguin un carácter menys greu.
Els instruments
A més dels elements habituals amb què se senyalitzen les zones 30, consistents en marques d’entrada i de sortida pintades al terra, en què s’indica el límit de velocitat, l’Ajuntament ha instal·lat també altres elements (com els ressalts de cautxú, la plataforma única, els passos de vianants sobreelevats, les esquenes d’ase i els coixins berlinesos, entre d’altres) que recorden als conductors que estan accedint a una zona 30 i contribueixen a que es respecti la velocitat màxima permesa en ella.
La implantació a Barcelona i les seves fases
Les zones 30 s’han anat implantant a Barcelona de manera paulatina. Les primeres van néixer a mitjans del 2006, amb una prova pilot que es va dur a terme al districte de Sant Andreu. Gràcies a aquesta prova, es va constatar que a l’àrea senyalitzada com a zona 30 els accidents havien disminuït un 27%, a la vegada que havia augmentat la presència de ciutadans als comerços i l’ús de la bicicleta. A més, segons dades dela Guàrdia Urbana, durant la prova pilot el nou límit de velocitat era respectat pel 80% dels conductors que circulaven per l’àrea habilitada com a zona 30, un percentatge raonablement alt.
El calendari d’implantació de les zones30 a la nostra ciutat ha estat el següent:
– La prova pilot va tenir lloc l’any 2006 en 16 km de carrer.
– La primera fase va ser executada entre 2007 i 2008 en 28 km de carrer.
– La segona fase es va dur a terme el 2009 en 180 km de carrer.
– La tercera fase, ja planificada, tot i que només parcialment executada, afecta 150 km més de carrer.
Actualment, el nivell d’implantació de les zones 30 a Barcelona és bastant ampli, ja que existeixen 328 km de carrers pacificats i ja s’ha implantat aquesta mesura en 9 dels 10 districtes de la ciutat i en més de 30 barris dels 73 en què es divideix aquesta.
Així, avui per avui podem trobar zones 30 a Ciutat Vella (El Raval, El Barri Gòtic, Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera i La Barceloneta), Sants-Montjuïc (La Font de la Guatlla, El Poble Sec, La Bordeta, Hostafrancs, Sants i Sants-Badal), Les Corts (La Maternitat i Sant Ramon, Les Corts i Pedralbes), Sarrià-Sant Gervasi (Sarrià, Les Tres Torres, Sant Gervasi-La Bonanova, El Putxet i el Farró i Sant Gervasi-Galvany), Gràcia (La Salut, El Coll i Vallcarca i els Penitents), Horta-Guinardó (Horta), Nou Barris (Can Peguera, La Prosperitat i Porta), Sant Andreu (Sant Andreu i La Trinitat Vella), y Sant Martí (El Camp de l’Arpa del Clot, El Clot, Sant Martí de Provençals iLa Verneda ila Pau).
Els efectes de les zones 30
Un estudi elaborat conjuntament per l’Ajuntament de Barcelona i l’Agència de Salut Pública a les zones 30 que es van instal·lar entre els anys 2006 i 2007 i als carrers adjacents posa de manifest que el nombre de lesionats per accident de trànsit ha baixat no només a les primeres, sinó també a les segones, tot i que en aquestes darreres en menor mesura.
Així, mentre que abans de la implantació de les zones 30 la tendència en el nombre de lesionats era estable, després de la posada en marxa d’aquesta mesura s’aconsegueixen reduccions que superen el 28% anual en usuaris de motocicletes i ciclomotors. Des de la implantació de les zones 30 fins l’any passat la reducció en la xifra de lesionats al conjunt de la ciutat assoleix el 28%, sent superior al 40% si prenem en consideració només a aquells que circulen en moto. Per últim, als encreuaments el nombre de lesionats s’ha reduït en més d’un 18% anual, aconseguint-se una reducció acumulada fins l’any passat del 35%.
La conclusió
Des d’ecomovilidad.net Barcelona ens felicitem pels avenços aconseguits durant els darrers anys per l’Ajuntament en matèria de pacificació del trànsit i de reducció de la sinistralitat vial, gràcies en gran part a la implantació de zones 30 en molts barris, i instem al nou govern municipal a que continuï treballant en aquest mateix sentit.
Per això, considerem que durant aquesta legislatura haurien d’acabar de definir-se i implantar-se les zones 30 en bona part de l’Eixample, per ser aquest el districte que suporta un trànsit més intens, el que destina més espai públic a vies de circulació i el que presenta els índexs d’accidentalitat més elevats.
Comparteixo la mateixa opinió que l´albert que aixó de les zones 30 i els resalts son d elo més incomode per els cotxes i fins i tot els autobus els mes petits son mes vulnerables i set va el viatje molt incomode, o cuant puc agafar el cotxe es molt incomode sobretot els passos de vianants que estan elevats, te acabes carregant el xassis del cotxe de tanta muntanya russa
envidia de barcelona, en madrid con los gestores mas inutiles de españa un ejemplo como el de las zonas 30 de barcelona es imposible, alegan que «ralentizan» el trafico y es incomodo para los coches, !alucinante la mentalidad del ayuntamiento de madrid,
Salutacions. Em sembla un disbarat la implantació indiscriminada de ressalts. Tinc que fer moltes voltes cada dia per trobar aparcament a Sant Gervasi, i em «menjo» un mínim de 20-30 sacsejades (2 per cada resssalt) a diari. Tot i que he vist ressalts molt pitjors a altres barris (al carrer Montseny de Gràcia n’hi ha uns directament criminals), aquests de Sant Gervasi son tan, tan frequents, que causen massa molesties encara que vagis lent (repeteixo, no passaria res si estiguessin en punts concrets, pero es que els han fotut per tot arreu!!), i em fan frenar-accelerar innecesariament (això es «econconducció»?). A més, tinc que passar exageradament lent perque em fa mal, doncs soc discapacitat amb diverses lesions (lumbars i articulars) i soc més sensible – sé que aixó ja es cosa meva, pero em sembla discriminatori per la gent en la meva situació.
Per acabar-ho d’adobar, el ressalts s’han colocat sense cap criteri, de vegades al vehicles sense preferència i de vegades als vehicles amb prefèrencia, generant constants confusions entre el vehicles a les cruïlles, que veuen que el que te preferència aparentment els cedeix el pas (frena abans d’arribar), per després accelerar quan menys s’ho espera l’altre, per no parlar dels motoristes y ciclistes que es juguen el físic i fan coses rares per esquivar els ressalts.
Però encara em faltava el «remate»… fa dues setmanes, en una de les sacsajades, concretament al carrer Amigó, se’m va desprendre una part del tub de escapament al passar per un ressalt – probablement estigués ja tocat, pero no ha resistit els milers (si, milers) de sotragades que porta acumulades els últims mesos. La reparació m’ha costat 400 euros (!!!), estic contentíssim. Lo proper seran els amortidors, perque això no hi ha vehicle que ho aguanti.
A banda d’això, alguns ressalts ja s’estan trencant i conec almenys un cas d’un vehicle que va punxar al passar per sobre d’un ressalt on s’havia sortit el plàstic pero havia quedat el cargol amb femella del paviment, tinc entés que aquest conductor ha fet reclamació a l’Ajuntament pero encara no sé que li han dit, i jo m’estic pensant reclamar per lo meu, pero no tinc gaires esperances perque es més difícil de demostrar que la punxada.
En resum, I’m all for «ecomovilidad», com dirien en anglés, em sembla molt i molt bé, pero aquestes ressalts indiscriminats em semblen una exageració i un despropòsit.