Detrás de estas siglas se esconde la vía a la mejora de las frecuencias en la red de cercanías de Madrid. El ERTMS (European Rail Traffic Management System o traducido al castellano Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) es el futuro en los sistemas de señalización ferroviaria y en la actualidad se usa en la totalidad de líneas de alta velocidad del país, a excepción de la línea Madrid-Sevilla, donde está dando resultados más que satisfactorios.
El ERTMS
El sistema se compone de elementos instalados en tierra (balizas) que permiten que el tren «conozca» su posición exacta en el recorrido y envían al mismo de forma continuada parámetros como la velocidad autorizada en el tramo la línea y estado de las señales. El tren recibe la información de estas balizas y la coteja con la que le envía el puesto de mando mediante una red GSM (similar a la utilizada por los teléfonos móviles) para obtener datos tales como la distancia al tren precedente y el intervalo objetivo. Es por tanto un sistema de control continuo, similar al ATP (Automatic Train Protection) que se usa en la red de Metro o al LZB (LinienZugBeeinflussung) instalado en la línea C5 y en el AVE de Sevilla.
La principal ventaja de este sistema es una reducción de los intervalos respecto al sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), actualmente instalado en la red, y una mayor seguridad ya que pasan a supervisarse parámetros tan importantes como la velocidad de manera automatizada y continua. En la actualidad no existe una supervisión de la velocidad de las circulaciones más allá de su control puntual mediante el estado de los semáforos.
En la actualidad si un tren se encuentra con un semáforo en rojo el ASFA transmite al maquinista la orden de frenado, la cual ha de ser realizada y confirmada por parte del mismo a través de un panel en la cabina. Si no realiza la orden, el tren se para automáticamente. Con el ERTMS esto se sigue haciendo y además se supervisa la velocidad del tren en cada tramo con lo que si el conductor supera la velocidad máxima autorizada en el tramo el tren frenará automáticamente.
Junto a este aumento de la seguridad viene la ya mencionada reducción de intervalos al «ver» el tren la posición del tren precedente, permitiendo un recorte virtual de los cantones al autorizar el sistema de forma automática e individual los movimientos de cada tren. Gracias a esto se pueden reducir los intervalos a dos minutos y medio, siendo estos tiempos similares a los que se obtienen en la C5 con LZB
Implementación
Desde su apertura al servicio en 2008 el Túnel de Sol cuenta con ERTMS pre-instalado. Así mismo, en los últimos meses se está completando la instalación en las líneas que son afluentes al mismo: Atocha-Parla y Atocha-Aranjuez por el sur y Cantoblanco-Alcobendas y Cantoblanco-Colmenar por el norte. Por el norte se ampliará en breve este sistema al tramo Chamartín-Villaba ante la previsión de una ampliación de la C3 por dicho tramo.
Balizas ERTMS instaladas en la estación de Atocha
El nivel (versión) de ERTMS instalado varía en función de los tramos, siendo el ERTMS nivel 2 el que se ha instalado en el túnel y el ERTMS nivel 1 el instalado en los afluentes. La diferencia entre uno y otro de cara a la explotación de una línea de cercanías es que el nivel 1 permite intervalos mínimos de cinco minutos (algo acorde a la demanda de los tramos) y medio mientras que el nivel 2 permite dos minutos y medio, siendo lo idóneo para un túnel que está llamado a tener un elevado tráfico.
Así mismo, se están instalando los equipos de ERTMS en todas las series de trenes de la red, con excepción hecha de las unidades asignadas a la C5 y a las últimas ramas civia que traen ya los equipos de serie. Esto tiene el objetivo de que puedan circular al amparo de este sistema independientemente de a que línea se encuentren asignadas, permitiendo que cualquier servicio se pueda realizar con cualquier tren.
Y el resto de líneas, ¿para cuando?
Es una pregunta que no se puede responder a ciencia cierta, pero si se cumplen los planes para antes de 2015, puesto que la implementación del ERTMS en toda la red está prevista en el Plan de Cercanías 2009-2015.
Cabe indicar que el reto es mayor que en esta primera fase, puesto que los afluentes del Túnel de Recoletos están claramente descompensados en cuanto a frecuencias, con un tramo con frecuencias escasas como es el pasillo verde donde se tendrá que instalar ERTMS de nivel 1, y otro tramo con elevadas frecuencias de paso como es el corredor del Henares donde necesariamente se tendrá que instalar el ERTMS de nivel 2, puesto que en la actualidad el intervalo de trenes en hora punta está por debajo de los cinco minutos y medio que permite el nivel 1
lo que no se aclara en el comentario es si los trenes que no tengan las instalaciones del sistema ERTMS podran circular por estas vias que tienen tanto en el tren como en la via estas instalaciones , ademas si por medio del CTCS es posible contralar a estos trenes que circulan por lineas con señales antiguas……..
favor responderme si le es posible a mi correo electronico
gracias y que dios los vendiga
salvo en el todavía teórico nivel 3, en el resto de niveles del ERTMS existe el ASFA digital que se mantiene de respaldo, con lo cual por la linea puede circular perfectamente un tren sin ERTMS con la única limitación de que tendrá qu guiarse por las señales laterales en lugar de por las instrucciones del ERTMS
Hola!
Actualmente los nuevos equipos de ASFA que se están instalando en los trenes sí que permiten un control continuo de la velocidad del tren y provocan el frenado de urgencia en el caso de que el tren rebase la velocidad límite.
En cuanto a los niveles del ERTMS, la diferencia entre ellos no es el intervalo de trenes que permiten, sino el sistema de transmisión que tienen.
El Nivel 1 transmite la información al tren exclusivamente por balizas instaladas en la vía, pero realiza una supervisión continua de la velocidad y de las distancias de frenado. Con este nivel las paradas ante una señal en rojo (no un semáforo) es responsabilidad total del maquinista. Esto es prácticamente igual al ATP instalado en el corredor mediterráneo o un ASFA un poco más desarrollado.
El Nivel 2 ya transmite la información al tren a través del GSMR y permite realizar muchas más funciones que el anterior Nivel. Esto lo podríamos comparar con el LZB.