Llums i ombres de la nova xarxa ortogonal de bus (I)

Una setmana després de la posada en marxa de la nova xarxa ortogonal de bus podem valorar ja els principals encerts i errors de la mateixa.

Començarem avui parlant de les característiques d’un sistema d’aquest tipus i de la gestió del servei, mentre que en breu ens ocuparem de la informació a l’usuari.

El sistema en xarxa

No hi ha dubte que la visió de conjunt que aporta un esquema ortogonal és un dels seus principals al·licients, ja que permet als usuaris passar d’una concepció basada en una sola línia (la que utilitzen habitualment) a una percepció global de la xarxa. Precisament per això lamentem que no s’hagi tingut la valentia d’implantar a la vegada les 28 línies que la compondran en el futur i, en el seu lloc, s’hagi optat per establir fases, al llarg de diversos anys, sense que s’hagi concretat quan s’acabarà completant l’operació.

Una altra qüestió positiva de la xarxa ortogonal de bus és que no es limita a la ciutat de Barcelona. I és lògic, ja que la realitat urbana no sempre coincideix amb les fronteres administratives. Per això la nova xarxa arribar des del primer moment a L’Hospitalet de Llobregat i més endavant ho farà també a Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramenet i Montcada i Reixac. No obstant, no arribarà a Esplugues de Llobregat, tot i que al projecte Retbus de Jordi Hereu sí es preveia donar servei a aquesta localitat. En definitiva, creiem que convindria replantejar-se el nombre de municipis coberts per la xarxa ortogonal de bus amb l’objectiu d’incloure també a Badalona, Esplugues de Llobregat i Cornellà de Llobregat.

Resulta interessant, així mateix, el fet de preveure punts d’intercanvi entre línies horitzontals, verticals i diagonals, la qual cosa sens dubte contribueix a generar un sistema mallat, com comentàvem abans. No obstant, no sempre s’ha abordat satisfactòriament aquesta qüestió. El cas més greu el trobem a Ernest Lluch, on conflueixen el Trambaix i les línies D20, 57 i 157 de bus. El problema radica en que, mentre abans els usuaris del Baix Llobregat de les línies 57 i 157 tenien accés directe a les línies L5, L1, L3, L2 i L4 de metro a Collblanc, Plaça de Sants, Espanya, Paral·lel i Barceloneta, respectivament, ara es veuen obligats a fer dos transbords si volen connectar amb el suburbà, o bé recórrer a peu un trajecte en què no està senyalitzada la connexió entre bus i metro. Especialment il·lògic és l’enllaç amb la línia L5, ja que el final del 57 i del 157 a Ernest Lluch els fa caminar fins a Pubilla Cases o Collblanc o agafar el D20 per a un parell de parades. Per això no ens cansem de reclamar un cop més la finalització de les obres de metro a Ernest Lluch i l’obertura al públic de l’estació.

Pel que fa als recorreguts, s’ha de reconèixer que, en general, s’ha fet l’esforç de traçar trajectes tan rectilinis com fos possible. D’aquesta manera, es pot augmentar la velocitat comercial i la freqüència de pas sense necessitat d’incrementar el nombre de vehicles en circulació. No obstant, la línia V7, la que més ha millorat el seu traçat respecte a la seva predecessora, ha vist com no millora la seva freqüència de pas perquè s’ha eliminat almenys un dels autobusos amb què comptava la línia 30. Malgrat el que comentàvem abans, en alguns punts les noves línies ortogonals no han optat pel traçat més recte possible. Així, per exemple, la línia H6 no circula per l’Avinguda Mare de Déu de Montserrat entre la Plaça Sanllehy i la Plaça Font Castellana ni la línia D20 discorre pel Carrer Collblanc entre el Carrer Cardenal Reig i l’Avinguda Sant Ramon Nonat. No obstant, mentre que en cas de la línia H6 la modificació té sentit, ja que s’aconsegueix apropar el bus a la línia 4 de metro, al nou Hospital de Sant Pau i al punt d’intercanvi amb la línia V21, en el cas de la línia D20 la pervivència d’un traçat heretat de les antigues línies 57 i 157 resulta molt més qüestionable.

Per altra banda, l’Ajuntament recalca que la nova xarxa de bus pretén acabar amb bona part dels trajectes en què diferents línies se superposen, amb la finalitat d’oferir un millor servei als usuaris. Precisament perquè considerem que aquest hauria de ser l’objectiu final, no compartim la decisió de mantenir la línia 57 entre Ernest Lluch i Cornellà de Llobregat, ja que les línies T1 i T2 del tramvia cobreixen aquesta mateixa relació amb més freqüència de pas i més velocitat comercial. El pitjor de tot és que és precisament la nova línia 57 la que més ha incrementat la seva freqüència de pas respecte a la seva predecessora, en circular ara cada 10 minuts, en lloc de fer-ho cada 16 minuts, com abans. ¿Que potser no seria més útil destinar els autobusos de la 57 a reforçar altres línies o a crear nous trajectes no coberts adequadament per cap altre mitjà de transport?

Amb la nova xarxa ortogonal s’aconsegueix una més gran cobertura territorial que amb l’esquema inicialment planificat, tot i que això té l’inconvenient que, quan s’hagin implantat les 28 línies, difícilment es podrà distingir al mapa el recorregut concret de cadascuna d’elles. Així, si els 7 eixos verticals previstos per Jordi Hereu l’any 2010 potser eren pocs, els 17 corredors que planteja Xavier Trias molt probablement seran massa. No en va, la distància entre corredors sovint és de només tres illes de l’Eixample (és a dir, uns 400 m) i en alguns punts, com la Zona Franca o Sarrià-Sant Gervasi, és encara menor.

La gestió del servei

Probablement un dels aspectes més positius que cal destacar en aquest àmbit és la creació de nous carrils bus. En concret, amb les 5 primeres línies s’ha implantat carril bus a l’Avinguda Diagonal, a la Gran Via Carles III, a la Ronda Guinardó, a la Gran Via de les Corts Catalanes, a l’Avinguda Paral·lel, al Passeig Sant Joan Bosco i als carrers Marina, Nicaragua, Numància i Vergós. Cal tenir present que la implantació del nou carril bus a la Gran Via de les Corts Catalanes significa que en una part d’aquesta via hi ha dos carrils juxtaposats destinats a autobusos i taxis, ambdós en el mateix sentit de circulació. No obstant, tot i aquesta millora, l’increment de velocitat en el conjunt de la xarxa ortogonal és poc significatiu. De fet, TMB aspira a passar d’una velocitat comercial de 12 km/h a només 13 km/h.

En aquest mateix sentit, tot i que s’han dut a terme altres millores, com plans semafòrics d’ona verda o girs exclusius semaforitzats, la nova xarxa no disposa d’una freqüència de pas significativament més alta que la resta de línies convencionals i s’incompleix en la majoria de casos la promesa de Xavier Trias d’oferir intervals de 5-8 minuts els dies feiners. Així, mentre que les línies H6 i H12 tenen freqüències de pas que ronden els 7-8 minuts durant bona part del dia, la resta de línies ofereixen intervals que ronden o fins i tot superen els 10 minutos. En hora vall i els caps de setmana les línies tenen freqüències de pas encara pitjors i resulten difícils de memoritzar.

A més, tot i que s’han implantat parades dobles en punts estratègics de la xarxa per tal que dos autobusos de línies diferents puguin carregar i descarregar passatge al mateix temps, amb massa freqüència continua produint-se l’efecte acordió entre busos. Les causes d’això són diverses. Per un costat, el temps que s’empra en la pujada i baixada dels passatgers segueix sent molt elevat. Sens dubte, la possibilitat d’utilitzar qualsevol porta, com es va plantejar en un principi, agilitzaria aquesta operació. Així mateix, segons el nostre parer és un greu error que la línia D20 circuli sempre amb vehicles estàndards i no articulats, sobretot si tenim en compte que a una via amb tant de trànsit i tants semàfors com el Carrer de Sants no hi ha carril bus i que la distància entre parades en aquesta línia és de només 250 m, davant dels 420 m de la V7 i els 350 m de les altres tres línies ortogonals. De fet, creiem que en general s’hauria d’haver ampliat la distància entre parades a totes les línies, fins a situar-la entre els 450 i els 550 m.