El partido de fútbol que hubo hace tres semanas en el Camp Nou entre el Barça y el Real Madrid fue el primero en mucho tiempo en que TMB no amplió el horario del metro, como consecuencia de la aplicación del plan de reducción de los gastos que se presentó públicamente pocos días antes, de manera que el suburbano cerró sus instalaciones, como es habitual entre semana, a medianoche.
La relevancia de los contrincantes pero, sobre todo, el horario en que Sogecable, propietaria de los derechos de emisión del partido, lo programó (a las 22:00) hicieron que algunos seguidores tuviesen que marcharse del campo antes de que este acabase, mientras que otros tuvieron que salir corriendo, literalmente, para coger el último metro e incluso unas 10.000 personas se encontraron que, al llegar a las estaciones, los accesos ya estaban cerrados.
Las alternativas de transporte que tenían a su alcance los ciudadanos que se quedaron “colgados” eran los nitbuses N12 en la Avenida Diagonal y N2, N3 y N14 en la Carretera de Collblanc, así como un servicio especial de bus, ofrecido por TMB mediante dos líneas, que acercaba a la Plaza Catalunya y a la Plaza Mossèn Jacint Verdaguer por un importe de 2’70 euros. En todo caso, parece una oferta demasiado escasa para satisfacer las necesidades de movilidad de miles de personas.
En definitiva, la falta de información, las aglomeraciones, el aumento del tiempo de viaje y la insuficiente cobertura territorial de la oferta de bus hicieron que muchos ciudadanos se fueran a dormir con la sensación de que aquella noche la oferta de transporte no había estado a la altura de las circunstancias.
Pero… ¿quién es el responsable de ello?
La respuesta a esta pregunta puede ser muy variada: TMB, el Ayuntamiento de Barcelona, el Barça, la Generalitat de Catalunya, la Liga de Fútbol Profesional, Sogecable… En realidad, todos ellos, de una manera u otra, tienen responsabilidad en esta cuestión.
Para comenzar, a TMB y al Ayuntamiento de Barcelona se les podría criticar el hechi de que hayan tirado adelante un plan de austeridad de la compañía demasiado rígido, sin prever excepciones ni contar con la opinión de trabajadores, vecinos y entidades. Eso es cierto, pero también parece lógico que se suprima la ampliación del horario del metro cuando hay partido de fútbol (que cuesta, no lo olvidemos, unos 30.000 euros/hora) si, como es el caso, la compañía ha decidido suprimir líneas de bus y ha planteado recientemente a sus trabajadores la necesidad de reducir sus sueldos o de presentar un ERE.
También podría pensarse que el Barça es el responsable último de los horarios de los partidos de fútbol que se juegan en su campo, pero eso no es del todo cierto, si bien obtiene un evidente beneficio económic por su retransmisión por televisión. Podría, por tanto, tratar de influir para que el partido se programase un poco más temprano.
La Generalitat de Catalunya no es a priori responsable de la insuficiente oferta de transporte en un acontecimiento deportivo de la magnitud de un Barça-Real Madrid, aunque la cosa cambia si tenemos en cuenta que la Ley 9/2003, de Mobilitat, señala en la Disposición final quinta que “El Gobierno debe presentar en el Parlament un estudio –y, en su caso, el proyecto correspondiente – sobre el establecimiento de un tributo que grave el impacto sobre la movilidad de los actos y espectáculos de masas, periódicos o puntuales (…)”. Desgraciadamente, esta ley, que fue aprobada por unanimidad por el Parlament catalán, aún no ha sido desarrollada, de manera que, hoy por hoy, la Generalitat de Catalunya no dispone de un instrumento de este tipo, aunque sería deseable que adoptase las medidas oportunas para que ello fuera posible lo antes posible.
Finalmente, la Liga de Fútbol Profesional, Sogecable y Mediapro (la otra empresa propietaria de los derechos de emisión de los partidos) no gestionan el transporte público de Barcelona, lógicamente, pero determinan el horario en que se juega un partido de fútbol, de manera que “obligan” a la Administración a ofrecer un servicio de transporte a los miles de seguidores que han ido al campo a verlo. Como la retransmisión de los derechos televisivos del fútbol es una actividad lucrativa, las empresas que se dedican a ello deberían cofinanciar el sobrecoste de ampliar el horario del metro o la oferta de autobús los días de partido.
Conclusiones
Lo que pasó hace tres semanas nos ha permitido sacar algunas conclusiones y plantear diferentes alternativas.
Parece evidente que, después del caos vivido por los aficionados al encontrarse el metro cerrado por pocos minutos, hay que adoptar alguna medida para que no vuelva a haber 10.000 personas que se queden “tiradas” sin un transporte público adecuado. Y es que no hacerlo dañaría la imagen de TMB, de Barcelona y del equipo de gobierno municipal, pero, a la vez, si el horario del metro y el de los partidos de fútbol no se coordinan, con toda probabilidad menos personas irían al campo y, a la larga, habrá menos afición y, por tanto, también menos interés por ver los partidos por la televisión. Por tanto, al final la Lliga de Fútbol Profesional y los propietarios de los derechos de emisión también saldrían perdiendo.
El secreto, pues, está en que las partes implicadas negocien y alcancen un acuerdo satisfactorio para todos. Hay, a nuestro juicio, diferentes opciones mientras la Generalitat no desarrolle la Ley de Mobilitat:
– Hacer que el partido comience media hora antes. Así, este transcurriría prácticamente en su totalidad en horario de máxima audiencia, como desea quien lo emite por televisión, pero a la vez permitiría coger el metro antes de que cerrase.
– Mantener abierto más allá de medianoche solo las líneas de metro que aportan más pasajeros cuando hay partidos de fútbol en el Camp Nou, es decir, la L3, la L5 y, quizás, la L1. Con ellas se vertebra una parte muy importante de la oferta de metro de Barcelona. Para llegar a las zonas servidas por el resto de líneas de metro (L2, L4, L9, L10 i L11) habría que recurrir al nitbus.
– Ampliar el horario del metro solo 30 minutos, siendo financiada esta ampliación a partes iguales entre TMB, el Barça y la empresa que emitises el partido. En caso de prórroga del partido, el tiempo extra que sería necesario mantener abierto el metro debería pagarlo el Barça o la empresa propietaria de los derechos de emisión.
– Cobrar obligatoriamente con las entradas de fútbol los billetes de ida y vuelta en transporte público, de manera que entre todas aquellas personas que fuesen a ver el partido financiasen el servicio de metro de aquella noche, aunque después optasen por ir en coche o caminando. El Barça también podría contribuir a cofinanciar estos billetes de transporte público.