A menos de dos meses para las elecciones municipales, el debate sobre el tranvía en la Diagonal está de nuevo en todos los medios. Desde PTP – Transport Públic se ha puesto de manifiesto la importancia del sistema tranviario como única propuesta válida para asumir la demanda de movilidad en el eje de la Diagonal. En esta infografía se comparan los datos técnicos del tranvía frente a otros modos intermedios (como el bus eléctrico o vehículos biarticulados) que han surgido durante el debate.
Diagonal central… ¿Sólo con autobús?
CAPACIDAD: Un autobús articulado transporta 100 personas, un biarticulado 140. Para transportar la demanda del transporte público en el tramo más cargado de la Diagonal harían falta de 46 a 65 autobuses por hora; es decir, un vehículo prácticamente por minuto. En estas condiciones, los autobuses se entorpecen entre ellos y van muy lentos por el efecto acordeón, con velocidades de 8 a 12 km/h.
ENERGÍA Y EMISIONES: De media un autobús diésel articulado (18 metros) consume 80 litros cada 100 km. Eso supone unas emisiones de 104 gramos de CO2 por persona y km. Si funcionasen con trolebuses o autobuses eléctricos conseguiríamos reducir las emisiones a 18,6 gramos por persona y km. La contaminación es el principal problema sanitario de Barcelona.
INFRAESTRUCTURA: Si nos limitamos a un carril bus pintado no hay coste adicional de infraestructura, pero queda limitada la capacidad y la velocidad comercial del transporte público. Para dar agilidad y capacidad al transporte público la prinicipal inversión es la colocación de carriles bus propios por el centro de la calzada, no la dotación de vías y cateniarias.
MATERIAL MÓVIL: Son vehículos de importación.
EFECTO RED: Explotar la línea de nueva red D30 (Zona Universitaria – Glòries) con autobuses supone solaparse con parte de la red de tranvías. Mientras en unas partes de la ciudad los autobuses pasan cada 25 minutos, en la Diagonal los autobuses circulan paralelos a los tranvías contribuyendo al encarecimiento del sistema de transporte público colectivo.
Una Diagonal completa con tranvías conectados
CAPACIDAD: Un tranvía en simple transporta 200 personas, uno en doble 400 personas. Con un tranvía cada 3 minutos (un paso cada dos ciclos semafóricos) se ofrecen 8.000 plazas por hora, suficiente para absorber la demanda en el tramo más cargado de la Diagonal (6.500 viajeros/hora) sin padecer el efecto acordeón, y alcanzando cómodamente velocidades comerciales de 15 a 18 km/h.
CONSUMO ENERGÉTICO Y EMISIONES: De media un tranvía en simple (32 metros) consume 4,50 kWh por km, equivalente a 14,4 gramos de CO2 por persona y km. Pese a ser un vehículo más grande y pesado que un autobús, tiene un menor consumo por plaza gracias al bajo rozamiento entre rueda y carril, como el metro.
INFRAESTRUCTURA: Con el coste de una parada de Metro se puede hacer la conexión del Trambaix y el Trambesòs (3,6 km) y captar 80.000 viajeros diarios. Eso haría que esta infrastructura fuese la más rentable socioeconómicamente del Plan Director de Infraestructuras de la ATM. La obra se puede hacer manteniendo las aceras ya ampliadas, 4 carriles de circulación y el arbolado.
MATERIAL MÓVIL: Se fabricaría en Sta. Perpètua de Mogoda, Vallès, favoreciendo la industria catalana.
EFECTO RED: asumir la línea D30 con la conexión del Trambaix y Trambesòs permitirá mejorar la conexión de 8 municipios (L’Hospitalet, Esplugues, St. Joan Despí, St. Just Desvern, St. Feliu, Cornellà, Sant Adrià y Badalona) con Barcelona, y liberar 20 autobuses para reforzar las líneas que ahora tienen una frecuencia mejorable.
Comunicado original publicado por PTP – Transport Públic [CAT]
pto ian
encima ian
A
CALI, COLOMBIA tiene dos y medio millones de habitantes y no tiene ni metro ni tranvía, solo buses para el transporte masivo. En un caso de estos Qué es más conveniente para la ciudadanía: el tranvía o el metro? La ciudad es totalmente plana y toda se transporta en buses o taxis lo que representa un diario CAOS vehicular
Saludos y mil gracias
Gustavo
Hola,
veo varios temas que convendría revisar en el análisis.
Inversión: BRT (Bus de tránsito rápido) tiene un costo de 7 a 10 veces menor que un tranvía.
Capacidad: un bus bi-articulado puede tener una capacidad razonables de 220 personas. Con esto se tienen menos buses operando. Si además se sumara la prioridad de paso en intersecciones semaforizadas las velocidades de operación podrían mejorar bastante. Una velocidad comercial de 8-12 Km/h? esos 12 son el caso de Ciudad de México. Un paso cada 45 segundos de un biarticulado en un corredor urbano con numerosas intersecciones. En el caso de España es más razonable considerar velocidades de operación de 16 km/h como mínimo (Velocidad de EMT Madrid con red de carriles bus).
OPEX: Mantener una infra para bus es mucho más barato que un tranvía
Material móvil: Se iría de una vez con el que se monta en en Sta. Perpètua de Mogoda, Vallès? es decir, nos casamos ya de una vez con un único proveedor? no se tendría un concurso? no se estaría en disposición de ahorrar en la adquisición del material móvil?
Efecto red? eso es lo único que justificaría un proyecto así. Efectivamente hacer transbordar dos veces a las personas usuarias penalizaría mucho la demanda. Este argumento si, el resto? veo complicada la justificación. Y eso si, convendría hacer un buen estudio beneficio-coste que incluya un buen estudio de demanda.
Saludos
Decir que el BRT es 10 veces mas barato que un tranvía es exagerado
La proporción es de 3 veces menos o algo asi
Tener prioridad seamforafica cada 45s en solo un sentido(Imagina en los dos sentidos) es simplemente inviable
Mantener una infraestructura tranviaria no es caro, es bastante mas significativo el coste financiero, y la operación es indiscutiblemente mas barata, sobre todo en España que los salarios no son bajos comparados con sudamerica.
El BRT esta muy sobreestimado, parece que es capaz de todo pero no es así
Hola yo pienso que la solución es el tranvía pero el autobús también ayuda y por lo tanto no se tiene oblidar el autobus y esto significa que los dos ayudan.
Buenas tardes,
Me ha sorprendido mucho este artículo en ecomovilidad, normalmente muy objetivo; parece pagado por el proveedor del tranvía. Los datos sobre la línea de autobús me llaman extrañan bastante.:
Para el tranvía, indica que 20 tranvías dobles por minuto, a 400 personas por tranvía son 8000 pasajeros por hora (20×400=8000)
Para el autobús, indica que 65 autobuses biarticulados a 140 pasajeros por autobús son 2000-2800 pasajeros por hora (pero 65×140=9100).
Igual los datos de consumo, capacidad de pasajeros por autobús e incluso capacidad de frecuencia están muy alejados de los conseguidos en líneas modernas de BRT; y eso sin mencionar la diferencia de inversión y la flexibilidad de los autobuses para ampliar o la red o hacer frente a fallos que ocurran en la línea o a variaciones de demanda puntuales en algunas zonas.
Incluso si el debate se plantea de productos de «importación» frente a «nacionales», hay varios fabricantes de autobuses en Girona y Barcelona; además del sistema BRT, el desarrollo actual de baterías, motores híbridos, sistemas ópticos de guiado, etc. va eliminando cada vez más las ventajas del tranvía frente al autobús y si es hacen previsiones a 10-15 años este desarrollo del autobús urbano creo que va incluso a acelerarse.
Claro que con el bus es más, ahora, intenta meter 65 buses por hora, menos de 1min; totalmente imposible.
En Madrid tenemos el 27 «cada 2-3 minutos» y ni al final son 3 buses articulados juntos que se dificultan entre sí en el carril lateral de la Castellana (y llenos hasta la bandera). Ya solo por eso, reduce la multiplicación de 65×140=9100. Como mucho pon como en Madrid 30 buses a la hora para tenerlos cada 2 minutos más o menos: 30×140=4200
En sistemas de BRT de Suramérica se consigue un paso de autobús cada 30 segundos, con fluidez. Además hay autobuses biarticulados, con casi 28 metros de largo, y capacidad para 250 viajeros. Con eso se consiguen en la actualidad capacidades reales de más de 10 mil pasajeros por hora y sentido.
En el artículo, para calcular la capacidad del tranvía se ponen dos en serie a operar, pero también se podría duplicar la longitud de las paradas de autobús, de modo que podrían también descargar dos autobuses al mismo tiempo, ganando fluidez.
No niego que el tranvía puede ser mejor servicio que el autobús, pero es a un coste mucho más alto y perdiendo flexibilidad frente al autobús, que además tiene un mayor potencial de mejora en sus niveles de consumo, capacidad, contaminación y confort en los próximos años.
Opino que al evaluar ambos servicios había que tener en cuenta los costes de inversión y operación, así como la flexibilidad y el potencial a 10-15 años; pero sobre todo había que hacerlo comparando con datos objetivos ambos servicios; es algo que pienso que no se hace en el artículo, y de ahí mi principal crítica.
Si para un tranvía de 32 metros asumimos una capacidad razonable de 200 personas, ¿cómo podemos afirmar tan alegremente que un biarticulado de 28 metros tiene capacidad de 250 personas? ¿Habéis intentado poner cuatro personas en 1 metro cuadrado?
La infografía es honesta. Los transportes, sean viarios o ferroviarios, se guían y unen coches para ganar en capacidad sin renunciar a la velocidad comercial. Es de primero esto. Y estamos hablando de zonas urbanas, no de un BRT de cuatro carriles con apartaderos.
Que los autobuses son de importanción hace referencia a los autobuses biarticulados que está comprando TMB.
Cuanto me alegro de que seas de mi misma opinión. Todo aquel que ha probado un autobús hibrido o electrico (como el Irizar i2) sabe que de aquí a corto/medio plazo el tranvia va a quedar obsoleto siendo mas sostenible el autobús 100×100 electrico.
Busca en mapas y verás que el país vasco ni galicia son Barcelona o su area metropolitana.
¿Importación los autobuses? Por suerte los autobuses en españa gozan de una buena industria nacional, Castrosua por suerte es Española (de Galicia) e Irizar (por el I2e) igual (De Ormaiztegui, Guipuzkoa)
Mas importación es Alstom que es una empresa Francesa.
Por cierto, el consumo de un autobús urbano no es tan elevado, y eso de que seria necesario un autobús cada minuto es totalmente falso, hay que recordar que existen horas valle…
Lo que me gustaría que pusieses en el articulo es el coste en millones de euros de la realización del tranvía, pues posiblemente salga muchisimo mas económico una red de autobuses bien gestionada (prioridad semafórica etc…).
Irizar y Castrosúa son carroceros, pero no fabrican chasis (y menos de biarticulados).
Respecto a los Citadis, aunque la casa matriz sea Alstom los tranvías son fabricados en Barcelona, concretamente en los antiguos talleres de La Maquinista. Alstom es una multinacional y genera (bastante) empleo en España.
Son carroceros, pero actualmente SI fabrican chasis, Castrosua con un hibrido motor CAF (bajo la marca Vectia) y de 12 Metros. Irizar actualmente tiene el I2e con toda la técnología propia.
Creo yo que hay que invertir en esta clase de nuevos autobuses para que la industria avance y así realicen autobuses mas ecológicos.
Si pasamos a las ópciones habituales aunque el chasis sea de importación, todo el proceso de carrozado se hace en territorio nacional dando mucho trabajo, por lo cual me parece un error e insultante decir que son de importación así sin mas.
Y repito, me gustaría hablar en millones de euros, ¿Cuanto cuesta hacer la ampliacion de tranvía? ¿Con la inversión del tranvía cuantos autobuses se podrían poner? Hacer comparación con el Metro siendo el medio de transporte mas caro de construir no me parece objetivo.
Saludos
Vamos a echar unos números rápidos. Con 180 plazas por autobús, y suponiendo que pasasen 45 autobuses a la hora (es decir, un autobús cada 1,3 minutos), se dispondría de un total de 8280 plazas/h (en la hora punta, que es con lo que se calcula esto siempre). Es decir, a la par que el tranvía (el artículo dice que ofrece 8000 plazas/h). Así que tenemos un empate numérico en el caso de analizarlo por ocupación por hora punta.
Ahora tenemos que ver cuánto tiempo gana un usuario con el uso del tranvía respecto al del autobús. Pongamos que las velocidades medias son 16 km/h para el tranvía y 10 km/h para el autobús (con intervalos inferiores a los 2 minutos, el efecto acordeón de los autobuses existe), por lo que la variación entre uno y otro son 6 km/h. Vamos a suponer además que el usuario medio recorre la mitad de este tramo (que habría que echar un ojo a las encuestas de movilidad para asegurarlo), es decir, recorre 1,8 km. Con el tranvía el usuario medio gana algo más de cuarto de hora (t=e/v; t=1,8/6) al día con el tranvía respecto al autobús.
Entonces, sabemos que ahorramos cuarto de hora por viajero, tenemos 6500 viajeros en hora punta en el tramo de máxima demanda y 80000 en todo el día. Para sacar el número total de viajeros anuales multipliquemos los 80000 por 250 días (número rápido y ahí le metemos las vacaciones y fines de semana). Son muchos cuartos de hora al año ahorrados (en total, 5 millones de horas ahorradas al año). Necesitamos ver cuánto cuesta la línea de autobús y cuánto la de tranvía, y ver si sale rentable pagar ese diferencial de dinero para que la ciudadanía disfrute de un transporte más rápido y efectivo. Sin embargo, mucho debe valer el tranvía para que no salga rentable socioeconómicamente su implantación. Y si por lo comentado hay espacio suficiente para construirlo, se elimina uno de sus problemas.
P.D: Si hay algún número raro o que no os cuadre, decidlo, que a estas horas puede que se me haya ido un poco la cabeza.
Hola Carlos,
Creo que llevaba 20 años sin hacer una diferencia de fracciones, la diferencia de tiempos me sale a mi 0,0675 horas (1,8/10-1,8/16), que son unos cuatro minutos. Y aún aceptando el efecto acordeón que disminuye la velocidad, sería sólo para las horas punta, y por tanto no para 80.000 pasajeros al día, sino sólo para una fracción de ellos. Sólo con esos dos puntos me sale un ahorro de tiempo 10 veces menor que lo que indicas.
Además, tienes que considerar que el ahorro económico se podría utilizar para ampliar la red de autobuses frente a la de tranvías, generando un ahorro de tiempo para más gente. Por ejemplo en Sevilla, donde vivo, en la última década se ha instalado una línea de metro y una de tranvía, que entre las dos cubren como mucho el 10% de la población. Si la inversión para hacerlas se hubiera dedicado a modernizar «todas» las líneas de autobuses, se hubiera mejorado el tiempo de transporte y la calidad del mismo para el 90% de la población. Siendo la inversión la misma, el ahorro de tiempo para el conjunto de la ciudad sería por tanto mayor.
Ni Galicia ni Euskadi NO forman parte de Barcelona. Visitá el mapa, che.
Carlos,
De verdad hace falta decir que ni Galicia ni Euskadi forman parte de Barcelona o su territorio metropolitano?
¿Y qué tiene que ver eso?
Tiene que ver con el disparate que acabas de decir más arriba.
Volvemos a decirlo… Galicia o Euskadi no son paises que pertenezcan a Barcelona o su area de influencia metropolitana.
Carlos, parece que no has leido la noticia y no puedas encontrar Barcelona en el mapa. Ni Galicia ni Euskadi estan en Barcelona.
O eso o eres un troll.
Carlos,
Ni Castrosua ni Irizar estan en Barcelona, en cambio, los trams de Barcelona de Alstom son fabricados en Barcelona, por lo tanto no harían falta importarlos.
Que pasa, ¿Qué ahora Barcelona es el centro del mundo? Galicia y Guipuzkoa es España, igual que Barcelona, así que no es importación. Yo alucino de verdad.
Se nota que no has leido la noticia.
No se trata sobre que Barcelona es el centro del mundo sino que el Tranvía de Barcelona, TRAMvia Metropolità de Barcelona S.A., está en Barcelona y su Región Metropolitana y no en Galicia y Guipuzkoa.
Y sí que es importación porque vendría de fuera de Barcelona y la RMB como otros tantos productos, bienes y servicios. Es tautológico.
No te cuesta nada (a parte de unos segundos) localizar Santa Perpetua de la Mogoda y la fábrica de Alstom para saber que eso es la zona de Barcelona.
Nada, no me convence eso de la industria local, no es un argumento para gastar millones de euros en un tranvia. Mejor se compran autobuses nuevos y a circular
Autobuses que, como se ha demostrado en los estudios técnicos, no son suficientes para cubrir la demanda estimada y duplican su recorrido con dos redes de tranvía que ya existen.
Te recuerdo que todo esto va sobre unir dos tranvías que ya existen y sólo les separan 3 km, no sobre crear una red de nueva construcción.
Buenos días, Adri, pienso que si los estudios técnicos son lo que se mencionan en el artículo, no tienen mucha validez, la decisión estaba tomada antes de hacer los números.
Como dices, en principio parece razonable unir las dos líneas de tranvía ya existente, aunque sin números objetivos no se puede confirmar nada. Igual es más razonable ampliar las líneas de BRT de Barcelona y utilizar el material móvil existente en alguna línea de metro o cercanías.
No soy experto, pero mi opinión es que para llevar mil personas a la vez, o para circular a 250 km/h, los railes aún tienen ventaja pero, para servicios urbanos, un autobús eléctrico con batería y carga rápida, con guía óptica y servicio de BRT ofrece mucha más calidad, flexibilidad y economía.
Repasa un poco la geografía y verás que ni Galcia ni Guipuzkoa estan en Barcelona ni en su región metropolitana. Santa Perpetua de la Mogoda, sí.
Pues si miras en un mapa, vas a ver que están dentro de España. Ni que Barcelona fuese el centro del mundo…
Hahahahaha
No te salgas por la tangente que te has colado y ya no sabes como justificar tu error.
Has dicho que si se producen en Santa Perpetua de la Mogoda (municipio de la Regió Metropolitana de Barcelona donde Alstom tiene la usina que fabrica los TRAMs) se importan desde Barcelona y en cambio si se compran fuera de Barcelona o Catalunya para Barcelona no son importación. Vamos.
Importación = de fuera a dentro
Exportación = de dentro a fuera
Reconoce el error y deja de insistir en él que no cuela. Si no sabes hallar Barcelona, Santa Perpetua de la Mogoda, Galicia y Euskadi en un mapa:
maps.google.com es un buscador y te será muy útil
Pero que dices, si yo hablaba de autobuses, que el articulo dice que se importan cuando es mentira.
Para mi Barcelona es España, igual que Galicia y Euskadi, asi que al ser todo en territorio nacional, no es importación.
Carlos, reconoce que has dicho un disparate y te has equivocado con la geografía.
Has patinado y mucho.
PS: Qué narices tiene que ver que para ti Barcelona sea Espana, Portugal, Francia, Castilla, Rusia o un Helado sabor fresa? Ni Galicia ni Euskadi estan dentro de Barcelona, por lo tanto para comprar unos bienes producidos en galicia o en Euskadi, es decir, fuera del territorio barcelones, desde Barcelona habría que importarlos.
Que el punto principal a favor del tranvía es que no hay que «importarlo», hace dudar de su rentabilidad real, aunque es inútil debatir. Nada, comprarlo en Barcelona, aunque de un peor servicio y salga diez veces más caro en instalación y mantenimiento, en la sede de Alstom en Francia los directivos se llevarán el bonus y cuando terminen el pedido igual deciden cerrar la fábrica de Barcelona.
«Que el punto principal a favor del tranvía es que no hay que “importarlo»
El único que ha dicho que ese sea el punto principal aquí ha sido Vd., Raul
Los autobuses articulados tienen capacidad para 140 personas, los biarticulados que circulan ya en la H12 para 180 personas. Los que tienen capacidad para 100 personas son los buses estandar
Nacho, eso no es transporte de calidad. 4 personas por metro cuadrado LIBRE es el máximo aceptable para planificación. Los fabricantes de autobuses muestran la capacidad según el máximo de peso por eje, no según un máximo razonable. Hay que ser honestos y poner capacidades calculadas de la misma manera entre autobuses estándar (12 metros), articulados (18 metros), biarticulados (24 metros), tranvías (32 metros) y tranvías dobles (64 metros). Me parece totalmente coherente plantear entonces que un bus estándar es para 60 viajeros, articulado 100, biarticulado 140, tranvía 200 y tranvía doble 400. Y eso que no contamos la mayor anchura del tranvía barcelonés.
http://www.nytimes.com/2015/02/10/business/to-save-on-rail-lines-market-the-bus-line.html?abt=0002&abg=0&_r=0C
Un poco tarde, pero este es un artículo del NY Times, en el que menciona que es sobre todo el problema de imagen del autobús en Estados Unidos el que lleva a las autoridades a realizar inversiones mucho menos rentables en sistemas de tranvías y metros ligeros.
Creo que sirve a la discusión sobre Barcelona, y de Sevilla.
Totalmente de acuerdo, el autobús da muy mala imagen de la ciudad (además de los problemas de tráfico y polución que genera), por eso tambien creo mejor poner tranvía.