El Corredor Mediterrani: de la frustració a la desmesura

Com defensa l’Associació FERRMED, l’eix entre el Mediterrani i el nord d’Europa comprèn la zona de més gran activitat econòmica i logística, connectant els principals ports i aeroports de la Unió Europea.

En el cas espanyol es tracta de l’eix no radial més important en termes de demanda, on s’hi connecten els ports més importants de l’Estat que, ordenats per càrrega transportada, són: Algesires, València, Barcelona, Bilbao, Tarragona i Cartagena; i també on es registren les més elevades intensitats de trànsit, tant de vehicles globals com de vehicles de mercaderies.

Despertem una mica tard. Espanya sembla un país pendular, no pas pel fantàstic tren Talgo, que també; sinó pels espectaculars canvis de tendència que de vegades se succeeixen. Veiem un exemple clar en el tractament del Corredor Mediterrani ferroviari per part de la seva administració competent, el Ministeri de Foment. Així, el corredor ferroviari del Mediterrani ha passat d’un estadi de marginació flagrant, amb projectes de desdoblament de via paralitzats després d’haver-se iniciat; a convertir-se en una promesa de 51.300 milions d’euros per al 2020. Es defineix per aleshores una nova línia d’alta velocitat (apta a 350 km/h, exclusiva per a viatgers), en paral·lel a l’actual línia de velocitat alta (apta a 220 km/h, mixta) entre Barcelona i València, que seria dotada de via polivalent (ample internacional i ibèric) i que quedaria reservada per als trànsits de mercaderies, rodalies i regionals.

Haurem trigat 26 anys per duplicar la via al tram central. El Corredor Mediterrani va iniciar la seva duplicació i adaptació a 200-220 km/h a finals dels anys 80 (veure taula 2), i encara no ha estat conclòs per la manca del tram Vandellòs – Vila-seca/Camp de Tarragona. Hauran calgut més de 26 anys per acabar-lo (vegeu taula 1). Mentrestant, l’alta velocitat exclusiva per a passatgers en les relacions radials Madrid-Barcelona i Madrid-València amb prou feines hauran consumit 10 anys d’obres. Tot i la desventura, el sofert Euromed, inaugurat el 1997, ha aconseguit quotes modals del 80-90 % front l’avió, equivalents al Madrid – Sevilla – Màlaga en alta velocitat i molt superiors al Madrid – Barcelona en alta velocitat, gràcies a la relació preu – velocitat – distància.

Taula 1. Terminis de construcció dels projectes radials, en comparació amb el tram central del Corredor Mediterrani

Necessitem un projecte per fases, no una promesa per al 2020. Podem fer els brindis al sol que vulguem, però la restricció pressupostària és la que és i els problemes de capacitat del corredor ferroviari són del present. Si el que de debò ens interessa és potenciar el transport ferroviari de mercaderies en un corredor on la xarxa viària es troba saturada de camions, caldria preguntar-se per què es parla tant d’una línia exclusiva d’AVE al tram entre València – Castelló – Camp de Tarragona de 5.200 milions d’euros i no ens centrem a resoldre els actuals colls d’ampolla entre trens de rodalies i mercaderies als trams València – Castelló i Vilafranca del Penedès – Martorell – Sant Celoni.

Si allò que ens preocupa és reduir el temps de viatge per als viatgers, cal avaluar si val la pena una inversió tan alta per estalviar només 16 minuts respecte l’Euromed entre Castelló i Camp de Tarragona, una vegada es conclogui la duplicació de via en curs entre Vandellòs i Camp de Tarragona i s’utilitzi la línia d’alta velocitat existent entre Camp de Tarragona i Barcelona Sants i la futura entre Castelló i València, cosa que situarà el temps de viatge entre València i Barcelona en només dues hores.

L’actual etapa d’austeritat també hauria de fer canviar l’estratègia de la Generalitat de Catalunya envers les seves prioritats cap al Ministeri de Foment. Atès que el pitjor estrangulament del Corredor Mediterrani és ferroviari, i per aquest motiu se saturen infraestructures viàries com la B-30 i l’AP-7, quin sentit té que la Generalitat reclami amb tanta insistència un Quart Cinturó mentre l’alternativa ferroviària roman encara en via única?

Què proposa el Pla Tren 2014 per al Corredor Mediterrani?

Una solució per fases que resolgui els problemes del present, i doni prioritat als desdoblaments del Corredor Mediterrani allà on hi ha conflictes entre rodalies i mercaderies i no centrar-se en propostes de prestigi com l’AVE Castelló – Tarragona, on no hi haurà excessius problemes més enllà del 2013.

D’acord amb els problemes actuals, es preveu la màxima prioritat per al desdoblament en curs del tram Vandellòs – Vila-Seca / Camp de Tarragona (fase 1), la quadruplicació del tram Castellbisbal – Martorell – Vilafranca del Penedès (fase 2), la reobertura i duplicació del tram Reus – Roda de Barà i ramal de connexió amb Vila-seca (fase 2), la quadruplicació del tram Mollet del Vallès – Sant Celoni (fase 2) i la quadruplicació del tram Castellbisbal – Mollet del Vallès (fase 3).

En cap cas es planteja una línia de mercaderies segregada per raons de flexibilitat ferroviària, ja que l’AP-7 també és un corredor que necessitaria trens semidirectes regionals que es puguin beneficiar de les ampliacions de capacitat ferroviària, així com per minimitzar l’efecte barrera de les infraestructures.

Taula 2. Cronologia del corredor Mediterrani ferroviari