Muchos usuarios del transporte público consideramos que FGC ofrece un buen servicio. Su frecuencia de paso y su puntualidad han sido dos de los referentes de esta compañía, los cuales le han dejado tradicionalmente en muy buen lugar al compararla con Rodalies Renfe. Parece ser que la “sucesora” de ésta, Rodalies de Catalunya, trabaja para mejorar estos aspectos tan valorados por los usuarios con la intención de obtener unos estándares de calidad similares a los de FGC.
Sin embargo, Rodalies resulta más competitiva que FGC si se compara la duración de los trayectos de una y otra. Muestra de ello es que no son pocos los usuarios que, provinentes de Igualada, Manresa o Abrera en FGC y teniendo como destino Barcelona, hacen transbordo a Rodalies en Martorell porque así llegarán antes, pese a perder tiempo en el enlace. También resulta significativo en este mismo sentido que la duración del trayecto de Cornellà de Llobregat a Manresa sea similar en la línea R4 de Rodalies, pese a tener que cruzar Barcelona y hacer más kilómetros, que en la línea R5 de FGC aun sin tener que pasar por la ciudad condal.
El quid de la cuestión está, como podemos imaginar, en la velocidad comercial de FGC, es decir, la velocidad media que ofrecen sus trenes. Y no es que éstos no estén preparados para ir más rápidos… La raíz del problema está en las numerosas paradas que deben hacer los trenes de FGC hasta llegar a su destino.
Por desgracia, éste es un inconveniente que, lejos de solventarse, se ha ido agravando paulatinamente. Baste recordar que hasta hace pocos años, se podía ir con FGC de Martorell a Barcelona efectuando sólo 5 paradas, mientras que ahora debe pararse al menos en 17 ocasiones y que, si bien con Rodalies se puede ir de Barcelona-Sants a Martorell parando únicamente en 8 estaciones, esas mismas 8 paradas en FGC sólo nos llevarán de Barcelona-Pl. Espanya a Cornellà-Riera.
Ya durante los últimos gobiernos de CiU en la Generalitat se adoptaron medidas en relación a la gestión de FGC que resultan cuestionables. Nos referimos, por ejemplo, a la apertura de numerosas estaciones: Magòria-La Campana, Europa-Fira, Colònia Güell, Santa Coloma de Cervelló, Quatre Camins, El Palau… Ello, si bien cohesiona el territorio y logra una mayor cobertura del ferrocarril, supone, si se abusa de esta política (como ocurrió), un grave perjuicio para muchos usuarios, por cuanto ven como sus trayectos cada vez duran más.
A nuestro juicio se cometieron también otros errores, como el soterramiento de algunos tramos, impidiendo cuadruplicar posteriormente las vías con el objetivo de que los trenes semidirectos (los que paran sólo en las principales estaciones) pudieran adelantar a aquéllos que se detienen en todas.
Además, se fueron ampliando paulatinamente los trenes que se detienen en todas las estaciones, de manera que hasta hace tres años, quienes iban, por ejemplo, de Igualada a Barcelona no paraban en 13 de las 31 estaciones que separan ambos municipios, mientras que ahora apenas si se ahorran tres paradas. Y a veces ni eso porque la cantidad de trenes en servicio es tal que los semidirectos a menudo se ven obligados a realizar paradas técnicas, sin abrir puertas, a la espera de poder continuar su marcha cuando el tren que llevan delante se lo permita.
Estas políticas continuaron con la llegada del PSC al Departament de Política Territorial i Obres Públiques, como se pone de manifiesto con la intención de crear más estaciones todavía en la red existente. En Cornellà de Llobregat, por ejemplo, se estudia abrir una tercera estación de FGC, de dudosa utilidad. Todo ello culminó con la puesta en marcha hace unos meses de los llamados “metros comarcales”, cuyo objetivo principal es ofrecer altas frecuencias de paso, dejando en un segundo plano la consecución de tiempos de viaje competitivos frente al vehículo privado.
Así, es cierto que ahora pasan algunos trenes más en hora punta que hace unos años, pero la duración de los trayectos en muchos casos ha aumentado significativamente. Y eso, debemos recordarlo, es especialmente grave si tenemos en cuenta que muchas personas se han ido a vivir a las afueras de Barcelona durante la última década, con lo que el peso específico de este tipo de viajeros dentro del total de usuarios de FGC es ahora mucho mayor que hace dos o tres lustros.
La adopción de este tipo de medidas, pues, perjudica a muchos usuarios (como ha puesto de manifiesto ya algún ayuntamiento afectado) pero también a la propia FGC, por cuanto provoca que algunos usuarios se pasen al coche o, en el mejor de los casos, al autobús interurbano. Además, debe tenerse en cuenta que, como quienes salen más perjudicados por esta política son los que realizan trayectos largos, FGC pierde sobre todo validaciones de 3 o más zonas, pese a que son las que más le interesaría conservar.
La realidad hoy es que existen estaciones con un índice de uso bajísimo (como Colònia Güell y Santa Coloma de Cervelló, por ejemplo), llegando a darse, en el caso de Quatre Camins, la paradoja de que esta estación, que se diseñó prácticamente con el único fin de ser un potente intercambiador con varias líneas interurbanas de autobús, ha ido perdiendo progresivamente estas correspondencias, hasta el punto de que hoy en día ya no para junto a ella ninguna línea de bus. La estación, pues, ha perdido todo su sentido y, sin embargo, continúan parando en ella todos los convoyes, con el lógico perjuicio que ello ocasiona a los usuarios del tren.
En definitiva, desde ecomovilidad.net Barcelona consideramos que tanto el Departament de Política Territorial i Obres Públiques como FGC deberían replantearse seriamente la conveniencia de mantener el modelo de “metros comarcales”, por ser un sistema que, pese a tener algunas ventajas, presenta importantes inconvenientes que desincentivan el uso del transporte público y que probablemente en su momento no se tuvieron en cuenta.